Schlagwort: Achtgang-Automatik

Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

 

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 131 PS
  • Drehmoment 300 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 188 km/h
  • Getriebe 8-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.507 kg
  • Reifen 235/55 R 18
  • Reichweite 1.293 km
  • Verbrauch 4,1 L/100 km
  • Testverbrauch 5,7 L/100 km
  • CO2 108 g/km
  • Kofferraum 580 Liter
  • Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Test: Ram 1500 Groß und wahnsinnig

Kommen Sie mit in eine unbekannte Welt: Pick-ups können Lifestyle und Nutzfahrzeug in einem sein, wie die Oberklassen-Pritsche Ram 1500 in unserem Test beweist.
Hierzulande herrscht in der Nische der Pick-ups eine Zweiklassengesellschaft: Da sind auf der einen Seite die für europäische Straßen herunterdimensionierten  Pritschen á la Mitsubishi L200, Nissan Navara (auch Mercedes X-Klasse) oder der gut gelungene Amarok von VW. Doch echte Kerle und Mädls lächeln müde, wenn ihnen so einer unterkommt – für sie gibt’s nur die echten volldimensionierten Pick-ups, und die kommen aus dem Land der unbegrenzten Straßen. Drei zur Wahl Will man einen US-Pick-up in Österreich kaufen, hat man’s gar nicht so leicht. Schätzt man Garantie und Serviceleistungen, bleibt nur eine Handvoll an Händlern dieser Exoten wie American Motors in Graz übrig. Die Auswahl bleibt auch dann übersichtlich, die Top-3 sind rasch aufgezählt: der Ford F-150 (das meistverkaufte Auto der USA – praktisch, aber konservativ), der Chevrolet Silverado (Leistung und Nutzen ähnlich dem F-150 – Geschmackssache) und der Ram 1500 (edel oder protzig – kann man so oder so sehen). Letzteren fassten wir zu einer Pro-befahrt aus, vollausgestattet zum Preis von rund 75.000 Euro. Sag‘ niemals Dodge zu ihm Ram (dt.: Widder) gehört zu Fiat-Chrysler und ist vor gut zehn Jahren von Dodge als eigenständige Truck-Marke lanciert worden. Der 1500er ist der Goldesel der Marke und auch bei uns zusehends ein Begriff. Im Vorjahr neu aufgelegt, ist der typische vierteilige Kühlergrill von Dodge verschwunden und durch eine Ram-Lippe ersetzt worden. Untendrunter werkt ein überraschend ruhiger Hemi-V8 mit 400 PS. Verantwortlich für die Laufruhe ist die Zylinderabschaltung, bei der im Teillastbereich lediglich vier von acht arbeiten. Umzubringen ist dieser Motor bei regelmäßiger Wartung nicht, außerdem ist er ein Arbeitstier: Die Nutzlast des Ram 1500 beträgt über 1.000 Kilogramm, dreieinhalb Tonnen können angehängt werden. Luxusproblem Ein- und Aussteigen wird einem leicht gemacht, auf beiden Seiten fahren dafür seitlich Trittbretter aus dem Unterboden. Mit dem Schlüssel lässt sich per Knopf-druck außerdem die Luftfederung nach unten (oder auch nach oben) stellen und – will man vor seinen Freunden angeben – sogar der Motor starten. Damit man nicht zum Ram(m)-Bock wird, heißt es aufpassen: Der Ram 1500 fährt sich herrlich gut, zumindest solange die Straße schön breit ist und keiner entgegenkommt. Seine Größe ist Problem und Luxus zugleich: Mit der kurzen Kabine und der langen Pritsche ist er 5,8 Meter lang, 2 Meter breit und hoch, der Laderaum hinten beträgt zwei Meter. Dieser kann verschieden ausgestaltet werden, ist wetterfest und abschließbar. Das Fahren erfordert vom Fahrer gute Rundumsicht und ein Gefühl für die Dimensionen des Autos. Alleine gelassen wird man nicht: Die Außenspiegel sind doppelt so groß wie bei normalen Pkw. In der Grundausstattung sind Parksensoren und eine Rückfahrkamera enthalten, bei unserem Laramie ist der Totwinkel- und Querverkehrswarner eingebaut und eine 360-Grad-Kamera; Einparkhilfe und Spurassistent gibt’s auch. Zu Gast bei Trump Der Innenraum bietet in etwa so viel wie das Wohnzimmer des US-Präsidenten. Aus den elektrisch verstellbaren ledergepolsterten Sesseln lassen sich die automatische „Klima“, die Sitzheizung/-kühlung, das 8,4-Zoll-Multimediasystem oder die Soundanlage mit zehn Lautsprechern einstellen. Der Ram bietet nicht nur moderne Medien-Anschlüsse wie USB, Bluetooth, sondern auch einen klassischen CD-Player. Raffiniert sind die vielen Abstell- und Verstaumöglichkeiten im Pick-up für Flaschen, Zeitungen und Mobiltelefone, die wie alles im Auto groß sind, aber so geformt damit nichts herumkugelt. Mehr als hundert Sicherheits- und Assistenzeinrichtungen sind im Ram 1500 verbaut, das Image rückständiger US-Autos kann man an diesem Beispiel ersichtlich in die Tonne klopfen. Interessant ist der Ram für Firmen, weil er a) nützlicher sein kann als ein Anhänger oder Transporter, b) komfortabel ist auf jedem Untergrund, c) als auffälliger Werbeträger taugt und d) vorsteuerabzugsberechtigt ist und daher preislich interessanter als für Private, die auch beim Verbrauch (rund 15 Liter) nochmals ordentlich schlucken. TECHNISCHE DATEN Ram 1500 Laramie
  • Motor Achtzylinder-Hemi in V-Form
  • Hubraum 5.654 ccm
  • Leistung 401 PS (295 kW) bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment 556 Nm bei 3.950U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 175 km/h (geregelt)
  • 0–100 km/h 7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 14,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 15,0 l auf 100 km
  • CO2 352 g/km
  • Getriebe Achtgang-Automatik
  • Reifen 285/45 R22
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Luftfedern
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet)
  • Leergewicht 2.584 kg
  • Tankinhalt 98 l
  • Preis 65.800 Euro
  • Preis des Testwagens 76.800 Euro
Fotos: Michael Jurtin 

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse-Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,5 l auf 100 km
  • CO2
    131 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.420 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    34.150 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Peugeot 308 und 308 SW: Modellphase zwei

Löwen-Gebrüll

Peugeot zeigt mit dem Kompakten optisch und technisch noch offensiver auf. Der frisch aktualisierte Franzose kann tüchtig fahren und dabei ordentlich Spaß machen.

Der 308er ist bei Peugeot das Zugpferd, an dem sich die Löwenmarke selbst aus dem Tief geholt hat. Der Golfklasse-Herausforderer heimste bekanntlich 2014 den Titel des Auto des Jahres ein. Zwei Jahre später lud die französische Qualitätssicherungsabteilung ins Hauptquartier nach Belchamp, Frankreich, ein um erfahren zu lassen, wie sich der Kompakte nach 50.000 Kilometern und mehr macht. Wir stellten dabei fest: Es scheppert nichts. Auch zeigte ein in Spanien bereits über 120.000 Kilometer hergenommenes Exemplar kaum Ermüdungserscheinungen.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Das ist kein Grund für CEO Carlos Tavares, dass sich seine Leute auf ihren Lorbeeren ausruhen dürfen. Deshalb schlägt es Phase zwei für die 308er-Baureihe. Wie bereits berichtet setzte es eine optische Korrektur – unter anderem ist das Löwen-Logo von der Motorhaube auf den Kühlergrill gewandert, auch die Rücklichter leuchten in LED-Technik etc. – und ein umfassendes technisches Update. Das beinhaltet allerdings nicht, wie im Vorfeld angedeutet, die Version II des i-Cockpit, doch immerhin eine komplette Elektronik-Aktualisierung, von Infotainment über Konnektivität bis zu Fahr- sowie Sicherheitsassistenten. Die Dimensionen blieben f für alle Karosserievarianten gleich.

Motoren & Getriebe

In erster Linie konzentrierte man sich auf die Antriebsstränge. Das betrifft die Diesel-Fraktion, wo ein neuer, anhand von neu konfiguriertem NOX-Kat, Partikelfilter und SCR-Abgasnachbehandlung sauber(er) verbrennender 1,5-Liter mit 130 PS den bisherigen 1,6-Liter mit 120 PS ersetzt (und Euro 6c schafft). Nicht nur im 308er, sondern Schritt für Schritt in allen relevanten Baureihen. Auf der Benzinerseite ist eine Version des 1,2-Liter-Dreizylinders mit 130 PS neu, die darüber hinaus – und das ist brandneu – mit Partikelfilter ebenfalls jetzt schon fit ist für die ab 2020 geltende Abgasnorm nach Euro 6c (gemäß dem neuen Prüfverfahren RDE).

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Überarbeitet respektive neu ausgelegt sind ebenfalls die Getriebe. Auf der manuellen Seite ist das eine Sechsgang-Schaltung, die aufgrund ihrer Kompaktheit auch die bisherigen Fünfgänger ersetzen wird. Auf der automatischen Seite ermöglicht eine neue Wandler-Achtgängerin erhöhtes Komfort- und ebenso Sparpotenzial (Technikpartner ist hier der japanische Hersteller Aisin). Auch in Bezug darauf wird der 308er nicht das einzige Modell bleiben, das künftig fließend homogen automatisch achtfach die Gänge wechselt. Einer neunten Fahrstufe hat man (vorerst) eine Absage erteilt, das wäre nicht nötig.

Hoher Berg & tiefes Tal

Um der Wirkung vor allem der technischen Optimierungen auf den Grund gehen zu können hat Peugeot eine Flotte von 308ern – Fünftürer und Kombis, allerdings keinen GTi – im Berchtesgadener Land versammelt. Als Degustationsmenu gab’s Vorschläge für repräsentative Teststrecken. Die bestanden aus Autobahnen (in Deutschland), breiten und schmalen Waldstraßen, tiefen Tälern und hohen Bergen, als Höhepunkt eine steil ansteigenden und ebenso heftig abfallenden Passgang: der Roßfeldhöhenringstraße (mit Steigungen/Gefällen bis zu 13 Prozent).

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Als erster Testproband ist der hubraumreduzierte Diesel in Kombination mit der neuen Sechsgangschaltung angetreten. Er machte auf der Autobahn leistungsseitig auch auf deutschem Gebiet überzeugende Figur, vor allem wird er selbst bei Top-Speed (203 km/h) nicht ungebührlich laut. Die Schaltwege und die Abstufung des neuen Getriebes passen haargenau zu Leistung und Drehmoment des Vierzylinders. Auf schmalen Sträßchen ist man damit sowieso mehr als ausreichend motorisiert. Und auf den einspurigen Abschnitten der Hintersee-Uferstraße (im Salzburgischen) kann man sich glücklich schätzen, wenn man mit keinem allzu großen, aber auch nicht allzu bescheiden auftretenden Gefährt unterwegs ist.

Bärenstark & ziemlich laut

Den Leistungssportler unter den Selbstzündern, den 1,6-Liter mit 180 PS, garniert mit der neuen Automatik, hatten wir uns vorsorglich für die Bergetappe aufgespart. Mit dem markigen Schub (das Aggregat bringt es auf 400 Nm Maximal-Drehmoment), im Verein mit dem unmerklich sanft und blitzschnell schaltenden Getriebe geht dem 308er selbst auf den steilsten Abschnitten nicht die Luft aus. Auf dem fast ebenso steilen Bergabstück zeigten die Bremsen trotz forcierter Gangart im endlich ausgedünnten Abendverkehr keinerlei Ermüdungserscheinungen. Das einzige, was nervt ist die artifizielle Soundkulisse, die, quasi als Löwengebrüll, von den Akustikern zur hörbaren Identifizierbarkeit des Sport-Modus komponiert wurde – das ist zu laut und klingt recht pubertär respektive prollig.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Etwas, das man dem 1,2-Liter-Benziner gar nicht nachsagen muss. Er outet sich zwar hörbar als Dreizylinder, schnurrt aber eher, als dass er kräht. Der Kleine dreht hurtig hoch, seine Antrittsbereitschaft kommt auch unvermittelt bei den Vorderrädern an. Trotz eher unwirtlicher Fahrbedingungen – es schüttete hemmungslos – bereitete der Löwe mit seinen drei Töpfen sportlichen Spaß. Die Kombination aus munterem Antrieb, knackigem Fahrwerk, präziser Lenkung und akkuraten Bremsen macht den Mund wässrig auf den aktualisierten GTi (mit 270 PS). Der stand aber leider noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung, den will Peugeot extra zelebrieren.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Der Einstiegspreis der neuen 308er liegt bei 20.100 Euro für den Fünftürer, bei 21.250 Euro für den SW, den Kombi, beide motorisiert mit 1,2-Liter-Benziner (110 PS). Das oberste Tarifende markiert der GTi, er kostet ab 39.450 Euro. Zu den Händlern kommen alle Varianten im September.