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Autor: Bernhard Reichel

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Test: Mazda3 Skyactiv-X 180 GT+ – Komplex perplex

Okt 2, 2020 von Bernhard Reichel

Mazdas neuer selbstzündender Saugbenziner zieht als Mildhybrid im Kompaktmodell 3 ein.

Modisch glatter und angenehm reduziert geriet das Design des neuen 3er. Die Front prägt der große Kühlergrill, die Seite die hochgezogenen Flächen. Allerdings gerieten so die Fenster noch kleiner, was die Übersicht stark einschränkt, wie auch die besonders flach stehende Heckscheibe. Das Heck geriet ebenso zum Designerstück, die hohe Ladekante erfreut hingegen im Alltag nicht jeden.

Umklammert

Im Innenraum fühlt man sich gleich sportlich umklammert, wie man es sonst vor allem von bayrischen Fahrfreudespendern kennt. Reichlich schwarze Flächen können auch mal zu düster wirken. Die Materialqualität ist an den richtigen Stellen sauber, allerdings dringen gelegentlich einige Vibrationen aus dem Armaturenträger durch und der reichliche Klavierlack ist leider auffällig schnell zerkratzt. Das Bild der Kamera ist schön breit und in ziemlich feiner Auflösung.

Fesch ist er ja, allerdings auf Kosten der Übersicht. Der Motor ist vor allem für technikaffine Menschen interessant
Fotos: Bernhard Reichel

Diesotto

Zündkerzen gibt es noch. Verschleißenderweise darf der Motor nur mit getretenem Kupplungspedal starten. Das Triebwerk arbeitet mit einer besonders mageren Benzin-Luftmischung. Kurz bevor diese Mischung vor der Selbstzündung steht, wird direkt vor der Zündkerze eine kleinere Wolke mit fetter Mischung eingespritzt, welche gezündet wird und die magere Mischung endgültig kontrolliert mitreißt. In wenigen Situationen wird weiterhin per Zündkerze fremd gezündelt. Im Fahrbetrieb ist davon wenig wahrzunehmen, der Motor verhält sich unspektakulär und markant auffallend laufruhig. Das Triebwerk wirkt etwas brustschwach und verlangt stets etwas mehr Drehzahl.

Techniker

Richtig satt ist die sichere Straßenlage. Das Fahrwerk ist angemessen straff und die Schaltung schön knackig und gefällt weiter mit sportlich kurzen Wegen. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, der Sound von Bose zugleich gelungen. Mit dem neuen 3 kann man wenig falsch machen, sein Skyactiv-X-Motor ist von der feinsten Sorte, kommt sehr nahe an die faire Werksangabe, allerdings kosten ungefühlte 180 PS im Unterhalt auch ordentlich Versicherungssteuer. Der serienmäßige Allradantrieb ist in gewissen Breitengraden nicht unbedingt von Vorteil.

TECHNISCHE DATEN
MOTORTYP R4-Mild-Hybrid-Saugbenziner
LEISTUNG 180 PS
DREHMOMENT 224 Nm
0 AUF 100 KM/H 8,5 Sek.
SPITZE 214 km/h
GETRIEBE 6-Gang manuell
ANTRIEB Allrad
LEERGEWICHT 1.542 kg
REIFEN 215/45 R 18
REICHWEITE 797 km
VERBRAUCH 6,2 L/100 km
TESTVERBRAUCH 6,5 L/100 km
CO2 142 g/km
KOFFERRAUM 334 Liter
PREIS 30.190 Euro

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Conceptcars by Peugeot: Könige der Löwen

Sep 25, 2020 von Bernhard Reichel

Eine richtig schwer zu treffenden Auswahl der interessantesten und stylischsten Studien von Peugeot.

Peugeot H2O
Mehr Aufsehen für ein Brennstoffzellenfahrzeug konnte bis heute kein Hersteller erlangen. Der Clou war, dass sich dieses Auto den für die Brennstoffzelle benötigten Wasserstoff an Bord selbst herstellen konnte. Die knallrote Studie sieht nicht nur aus, wie ein kleines Feuerwehrauto, sondern ist es auch. Wassertank, Leiter, Pumpen, Rauchabsauger und jede Menge Ausrüstung bringt das 4,30 Meter kurze Einsatzfahrzeug auch an unmögliche Engstellen, dank integriertem Sauerstofftank sogar an jene mit starker Rauchentwicklung.

907
Ein Jahr nach dem Markstart des Mercedes SLR McLaren präsentierten die Franzosen ihre eigene Interpretation des Themas. Optisch beeindruckend mit extrem langer und mit Sichtfenster ausgestatteter Motorhaube, Kiemen vor den Türen und B-Säulen und einem Glasdach, das durchgehend bis hinter die Piloten reicht. Vor allem ein Blick unter die nach vorne kippende Haube offenbart viel Designliebe bis hin zu den Motorteilen. Mit einem 500 PS starken 6,0-V12 präsentierte man auch technisch den bisherigen König der Löwen.

Hoggar
Unter einem SUV sollte man eigentlich eine Buggy-Interpretation wie diese von Peugeot verstehen. Auf zwei Sitzplätzen, Allrad und mit zwei Dieselmotoren mit gut 360 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ließe sich jeder Strand unsicher machen. Das Concept­auto von 2003 blieb ein Einzelstück, der Name Hoggar diente immerhin dem hierzulande unbekannten 207 Pickup, welcher mit langer Ladefläche, zwei Türen und höher gelegt vor allem auf dem südamerikanischen Markt angeboten wurde.

RC
2002 war die Sportwagenwelt noch in Ordnung, damals zeigte auch Peugeot den roten RC Karo und den schwarzen Pik. Die wunderschöne Carbon-Karosse einte sie, der Antrieb unterschied sie. Den Pik trieb ein 2,0-Vierzylinder-Benziner mit 181 PS an, den Karo ein 175 PS starker 2,2-Vierzylinderdiesel mit damals innovativem Partikelfilter. Zwischen 2004 und 2006 gab es auf dieser Basis sogar einen eigenen Cup mit 25 biodieselbetriebenen und partikelfilternden Rennautos. Ein echter eigenständiger Sportwagen fehlt Peugeot bis heute.

607 Féline
An aberwitzigen fahrspaßorientierten Konzepten mangelte es bei Peugeot wirklich nicht, 20Cup, 207 Spider, Peugeot EX1 Concept, Quark hätten sich auf dieser Seite auch wunderbar präsentiert. Der löwische MX-5 aus dem Jahr 2000 geriet dabei fast in Vergessenheit. Trotz vier Meter Kürze und mit 207 PS stark V6-motorisiert, fällt der 607 Féline vor allem mit seiner extravaganten Glaskuppel auf. Die Türen schieben sich wie beim BMW Z1 in die ausgeformten und mit Kiemen dekorierten Kotflügel.

Fotos: Hersteller

Featured, motor&more, Tests, Volvo

Test: Volvo XC40 1.5 T2 Momentum – Jungtier

Sep 25, 2020 von Bernhard Reichel

Den Dreizylinder im kompakten XC40 konnte Volvo bereits als neues Einstiegsmodell etablieren, jetzt reichen die Schweden mit dem T2 eine neue Basis mit 129 PS nach.

Im aufgeräumten Innenraum fallen vor allem die edle und saubere Verarbeitung und der große vertikale Monitor auf. Die Türen nehmen auch große Flaschen auf. Platz ist großzügig vorhanden, vor allem in der Breite. Auch im Fond braucht man sich nicht zu verstecken. Bein- und Kopffreiheit sind klassenüblich sogar großzügig, die Ladekante zu hoch.

Schwebeschwede

Stress bereitet das Kompakt-SUV keinen. Ingesamt fühlt man sich schnell geborgen. Auch der Basis-XC40 stellt eine angenehme Komfortalternative zu manch überhärteten Konkurrenten dar. Die angenehm leichtgängige Lenkung dürfte jedoch gerne mehr Rückmeldung liefern. Der Dreitöpfer läuft erstaunlich ruhig und vibrationsarm. Nur an der Ampel merkt man, wie die Bremsen den Vorwärtsdrang des willigen Motors noch in Schach halten, ehe die Start-Stopp-Automatik ihn erlöst. Im Stadtrevier gibt es reichlich Leistung und Drehfreude, alles darüber hinaus wird dem kleinen Turbo aber merklich mühsamer, vor allem voll besetzt und beladen. Die Dämmung ist ziemlich gelungen, nur ab und zu dringt ein kurzes Knurren oder Pfeifen vom Turbo in den Innenraum.

Schöner Schwede — auch der kleinste Volvo ist sofort identifizierbar
Fotos: Bernhard Reichel

Übers Ziel

Die Steuerung über den großen Touchscreen passt eigentlich nicht in Volvos Sicherheitsanspruch. Fast alle Funktionen, darunter sogar Klimatisierung inklusive Umluft finden sich nur noch in Menüs und Untermenüs. Die Berührungsempfindlichkeit ist zwar gut, die Schrift aber zu klein. Die wenig intuitive Menüführung zielt klar auf die jüngste Smartphone-Generation ab.
Ansonsten ist der XC40 voll mit Sicherheitsassistenten, welche offenbar feinfühliger arbeiten, unnötige Notbremsungen erlebten wir keine mehr. Auch Warntöne nerven nicht mehr, dafür fällt nun, dank eines kurzen Hängers, auf wann die Schleife des Blinkgeräusches von vorne beginnt.

Der neue Basismotor fühlt sich nicht nach Verzicht an, kennt aber seine Grenzen in der Dynamik und ist auch kein Sparwunder. Mit Allradverzicht obendrein wird der gut bezahlte Stadtkraxler erträglich leichter. Auch schön: Ein Handschalter ist auch noch zu haben.

Technische Daten:
MOTORTYP R3-Turbo­benziner
LEISTUNG 129 PS
DREHMOMENT 245 Nm
0 AUF 100 KM/H 10,9 Sek.
SPITZE 180 km/h
GETRIEBE 8-Gang-Automatik
ANTRIEB Frontantrieb
LEERGEWICHT 1.554 kg
REIFEN 235/60 R17
REICHWEITE 771 km
VERBRAUCH 7,3 L/100 km
TESTVERBRAUCH 8,6 L/100 km
CO2 165 g/km
KOFFERRAUM 460 Liter
PREIS 33.191 Euro

Alpine, Featured, motor&more, News, Tests

Test – Alpine A110S: Superlativ

Sep 23, 2020 von Bernhard Reichel

Das Comeback der Alpine A110 schlug in der Sportwagenwelt wie eine Bombe ein. Nun legen die Spezialisten aus Dieppe nach und lassen die S-Version von der Kette.

Schon die zivile Version macht den etablierten Sportlern kräftig Feuer unterm Diffusor. Kein Mischmasch aus Großserienplattformen, dank konsequentem Aluminiumeinsatz fabelhafter Leichtbau, niedriger Schwerpunkt, reichlich mechanischer Grip und eine effiziente Aerodynamik samt glattem Unterboden und hoch funktionalem Diffusor sind die Zutaten zum reinrassigen Sportwagen. Die S-Version legt vor allem motorisch zu. Dank elektronischer Steigerung des Ladedrucks auf 1,5 bar kitzelten die Franzosen weitere 40 PS aus dem 1.8-Turbo raus, welcher nun auch 400 U/min höher drehen darf. Das Resultat sind 292 PS, welche auf gerade mal 1,1 Tonnen treffen. Dem bereits am Limit werkelnden Getriebe zuliebe beließ man das Drehmoment bei 320 Nm.

Charmant radikal

Man glaubt es kaum, das Fahrwerk ist noch eine deutliche Gangart straffer, die Reifen einen Zentimeter breiter und die Bremsscheiben sind größer dimensioniert. Schriftzüge und Embleme glänzen in Schwarz. Bremssattelfarbe und Zierrat im Innenraum sind exklusiv in orange gehalten. Böse knurrt die Flunder, besonders im Kaltlauf. Am besten wechselt man gleich in den Sportmodus und genießt noch mehr Klangvielfalt. Auffallend aggressiv faucht es in den oberen Drehzahlbereichen. Abartig katapultiert das flache Tierchen einen auf Landstraßentempo. Alles darüber offenbart den Unterschied zur zivilen A110. Scheinbar völlig unbeeindruckt schiebt das Gerät einfach ohne Erschöpfungserscheinung weiter geradeaus und dass in einer Vehemenz, die kaum ein Sportler dieser Klasse vollbringt. Wie auf Schienen folgt die Alpine den Befehlen des Fahrers, die Lenkung ist messerscharf und überrascht immer wieder, wie konsequent der Lenkeinschlag umgesetzt wird. Untersteuern kennt dieses Teil praktisch nicht, man wird förmlich in die Kurve hinein gesaugt.

Oranges Dekor ist der S vorbehalten. Wer Zugang zum Motor sucht, muss an vielen Schrauben vorbei
Fotos: Bernhard Reichel

Quer siehst du mehr

Spätestens im Race-Modus oder bei allen abgeschalteten Fahrhilfen wird deutlich, wie satt die Alpine rein mechanisch auf der Straße liegt. Quer geht auch, muss aber schon mutwillig provoziert werden. Es dauert nicht lange, bis die Grenzen zwischen Mensch und Maschine verschwimmen und man in einen tranceartigen Zustand aufsteigt. Ein Stadium, welches mit deutlich teureren Sportwagen oft nicht mehr erreicht werden kann und das exemplarisch für die Genialität dieses Autos steht.

Mach matt

Perfekt ist natürlich nicht alles. Ablagen oder Handschuhfach sind praktisch nicht vorhanden. Die Schaltwippen drehen sich mit dem Lenkrad nicht mit und sind dafür zu kurz. Blind gesuchte Fensterheber könnten fatal mit dem Handbremsschalter verwechselt werden. Ein paar analogere Nebenkomponenten wären schön, wie Radiobetrieb ohne Zündung oder Fensterheber ohne Motorstart. Die Preisgestaltung ist ambitioniert. Satte 12.000 Euro kostet die S mehr, das Carbondach kostet weitere zwei Tausender mehr und für beachtliche 6.800 gibt es unseren Mattlack.

Technische Daten

MOTORTYP R4-Turbobenziner
LEISTUNG 292 PS
DREHMOMENT 320 Nm
0 AUF 100 KM/H 4,4 Sek.
SPITZE 260 km/h
GETRIEBE 7-Gang-DKG
ANTRIEB Heckantrieb
LEERGEWICHT 1.114 kg
REIFEN 245/40 R18
REICHWEITE 692 km
VERBRAUCH 6,5 L/100 km
TESTVERBRAUCH
8,6 L/100 km
CO2 146 g/km
KOFFERRAUM 96+100 Liter
PREIS 71.900 Euro

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Citroën, motor&more, Tests

Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Feb 24, 2020 , , , , , , , von Bernhard Reichel
Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

 

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 131 PS
  • Drehmoment 300 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 188 km/h
  • Getriebe 8-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.507 kg
  • Reifen 235/55 R 18
  • Reichweite 1.293 km
  • Verbrauch 4,1 L/100 km
  • Testverbrauch 5,7 L/100 km
  • CO2 108 g/km
  • Kofferraum 580 Liter
  • Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Kia, motor&more, Tests

Test: Kia Niro PHEV Platin

Feb 22, 2020 , , , , , , , von Bernhard Reichel
Pfeil-steil

Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.

Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.

Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.

Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.

Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.

TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin

  • Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
  • Akkukapazität 8,9 kWh
  • Leistung 141 PS
  • Drehmoment 317 Nm
  • 0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
  • Spitze 172 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.548 kg
  • Reifen 205/60 R 16
  • Reichweite 900 km
  • Verbrauch 1,3 L/100 km
  • Testverbrauch 4,5 L/100 km
  • CO2 29 g/km
  • Kofferraum 324 Liter
  • Preis 43.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

motor&more, Renault, Tests

Test: Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

Feb 21, 2020 , , , , , , , von Bernhard Reichel
Clio mio

Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.

Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.

Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.

Trios in Clios
Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.

Wendig und trendig
Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.

 

TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

  • Motortyp Turbobenziner
  • Leistung 130 PS
  • Drehmoment 240 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,0 Sek.
  • Spitze 200 km/h
  • Getriebe 7-Gang-DKG
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.248 kg
  • Reifen 195/55 R 16 vorne 205/45 R17 hinten
  • Reichweite 792 km
  • Verbrauch 5,7 L/100 km
  • Testverbrauch 6,0 L/100 km
  • CO2 130 g/km
  • Kofferraum 391 Liter
  • Preis 23.390 Euro
  • Testwagenpreis 25.973

 

Fotos: Bernhard Reichel

Kia, motor&more, Tests

Test: Kia e-Soul Long Range

Feb 16, 2020 , , , , , von Bernhard Reichel
Soulmate

Man sieht ihn viel zu selten und nun rollt schon die dritte Generation des Soul auf die Straßen. Bei uns aber nur noch rein elektrisch.

Das stark polarisierende Boxdesign wurde bewahrt, das neue Leuchtendesign an Front und Heck ermöglicht dank moderner LED-Technik eine weitere Dehnung der Extravaganz. Die Scheinwerfer schrumpften zu ultraflachen und fast schon grimmigen Schlitzen, die Heckleuchten wuchsen bumerangförmig über die Dachkante zusammen. Aufmerksamkeit ist gewiss, ein wichtiges Kriterium für E-Auto-Käufer schon mal erfüllt.

 

E-Motionen
Mit 452 Kilometer Reichweite nimmt der Soul auch entscheidende alltägliche Reichweitensorgen, sofern man sich für die große und von uns getestete „Long Range“-Variante entscheidet. 204 PS statt 136 PS machen vor allem kurz-zeitig kräftig Laune. So zieht es einen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Selbst ein BMW i3 macht nicht mehr Freude. Vor allem bei Nässe kämpfen die Vorderräder allerdings um Traktion. Bei heftigen 395 Nm Drehmoment kein Wunder. Die Dauerleistung liegt bei beiden Varianten ohnehin bei mittigen 38 PS. Wer die Zusatzleistung nicht abruft, verbraucht auch nicht mehr, im Gegensatz zum Verbrennungsmotor. Motor und Batterien sind identisch mit dem großen und aerodynamischeren Bruder e-Niro.

An die 15,7 kwh/100km Ver-brauch kann man sich in der Stadt schon gut herantasten. Mit Überland oder etwas mehr Fahrspaß kratzt man an der 20 kwh/100km-Grenze. Vollladen an der Haushaltssteckdose dauert einen guten Tag, am 50kw-Schnelllader erreicht man hingegen schon nach einer Stunde einen Ladezustand von 80 Prozent. Dank kräftiger Sitz- und Lenkradheizung wird einem im Winter nicht kalt, wer dennoch zuheizt verliert überschaubare 20 Kilometer Reichweite.

Schalten mal anders
Richtig klasse funktioniert die automatische Rekuperation in Verbindung mit dem Abstands-sensor. Wer das Bremsen, also die größte Feinstaubquelle, noch weiter vermeiden möchte, kann dank Paddeln am Lenkrad die Rekuperationsstärke selbst direkter beeinflussen.

Gut 5.000 Euro kostet unser Long Range-Paket mit Mehr-leistung und größerer Batterie. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und täglich eine Lademöglichkeit hat, findet wohl Gefallen an der braven und umwelt-freundlicheren leichteren Variante.

TECHNISCHE DATEN Kia e-Soul Long Range

  • Motortyp Permanent Magnet Synchronmotor
  • Akkukapazität 64 kWh
  • Leistung 204 PS
  • Drehmoment 395 Nm
  • 0 auf 100 km/h 7,9 Sek.
  • Spitze 167 km/h
  • Getriebe Reduktions-Geriebe
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.682 kg
  • Reifen 215/55 R 17
  • Reichweite 452 km
  • Verbrauch 15,7 kWh
  • Testverbrauch 20 kWh
  • CO2 0 g/km
  • Kofferraum 315 Liter
  • Preis 42.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel