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Mit dem neuen Mazda MX-5 am Großglockner

Rebel with a cause

Außen neu, im Herzen der Alte – er ist wie das Versprechen ewiger Jugend: Kaum ein Sportwagen ist so belebend wie der Mazda MX-5.

Der Letzte seiner Art, jetzt brandneu: In Zeiten von automatischen Doppelkupplungsgetrieben, teuren und schweren Zusatzausstattungen und Turbomotoren wirkt der Mazda MX-5 wie ein Anachronismus – dabei sind die Japaner nur ihren Wurzeln treu geblieben und haben es geschafft, die vierte Generation des leichtgewichtigen Roadsters nochmals zu verbessern.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Um dem kleinen Sportler wirklich auf den Zahn zu fühlen, begaben wir uns mit ihm auf das Dach Europas: Die Großglockner Hochalpenstraße, die auch im 80. Jahr ihres Bestehens Automobilherstellern als Test- und Referenzstrecke dient. Denn nirgends am Kontinent kommt man mit dem PKW so hoch hinaus. Die sauerstoffarme Höhenluft auf knapp 3.000 Metern Seehöhe raubt jedem Motor die Luft zum Atmen, kaum eine andere Straße bringt die Bremsanlage so zum Schwitzen – doch dazu später.

Zu recht erfolgreich

Seit 1989 hat Mazda fast eine Million Exemplare des MX-5 verkauft – damit darf sich das Modell stolz „erfolgreichster Roadster der Welt“ nennen. Nicht zuletzt deshalb, weil er anders als viele seiner Konkurrenten immer noch da ist. Bei jeder Neuauflage stellt sich natürlich die Frage: Bleiben die Tugenden des MX-5 erhalten? Durchzugstarke Motoren, ein knackiges Fahrwerk, eine direkte Lenkung und kurze Schaltwege – so hat sich der Roadster eine große Fangemeinde erschlossen. Mazda war schlau genug, diese Grundpfeiler nicht anzurühren. Der MX-5 wurde da verändert, wo es notwendig war.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Etwa beim Gewicht: In der dritten Generation hatte der Wagen leicht Fett angesetzt, nun steht er wieder schlank wie zu Beginn seiner Karriere da. Je nach Ausstattung wurden bis zu 100 Kilogramm eingespart, das Basismodell wiegt ohne Fahrer lediglich 975 Kilogramm; mit dem größeren Motor kommt der MX-5 exakt auf eine Tonne. Die größten Änderungen gibt es beim Design. Dieses wurde über die ersten drei Generationen eher behutsam weiterentwickelt; jetzt haben die Stylisten in Hiroshima den Zweisitzer wie alle anderen aktuellen Modelle nach den Vorgaben der „Kodo“-Designlinie gezeichnet. Im Vergleich mit dem Vorgänger und dessen sehr klassischer Linienführung wirkt der neue MX-5 mit seinen 3,92 Metern Länge geradezu expressiv und deutlich maskuliner. Auffällig sind die kurzen Überhänge. Die Motorhaube fällt vorne stark nach unten ab, was den zur Verfügung stehenden Raum weiter einschränkt. Das ist vielleicht der Grund, warum der MX-5 schon in der Basisausstattung aus schmalen Scheinwerfern LED-Licht wirft.

Zwei zur Wahl

Bei den Motoren hält Mazda die Auswahl weiter klein. Der Kunde muss sich nur zwischen zwei Benzinmotoren mit jeweils vier Zylindern entscheiden. Der 1,5l-Motor bringt 131 PS mit, das zwei Liter große Aggregat leistet der 160 PS. Wir wurden beim ersten Kennenlernen vom kleineren der beiden bewegt, er nennt sich G130. Sie wirken mit ihrem Drehmoment von maximal 150 bzw. 200 Newtonmetern auf dem Papier nicht gerade atemberaubend.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Doch die Fahrleistungen sprechen eine andere Sprache. 204 bzw. 214 km/h Höchsttempo sind durchaus in Ordnung, wichtiger ist die Anfahrt: Nach 8,3 Sekunden ist mit dem kleineren Motor Tempo 100 erreicht, der größere würde es in 7,3 Sekunden schaffen. Der Kraftstoffverbrauch haut einen mit keinem der beiden vom Hocker – rund sechs Liter sind genug. Mazda bietet für den MX-5 jetzt außerdem jene Dinge, die für ein modernes Auto heute unerlässlich sind: Je nach Ausstattungsniveau enthält er Assistenten für den Spurwechsel, die Spurhaltung, den toten Winkel oder zum Ausparken. Es gibt eine Smartphone-Anbindung und erstmals ein Display, mit Navi ab Werk. Sogar LED-Scheinwerfer sind serienmäßig eingebaut; LED-Tagfahrlicht ist aber erst ab der zweiten Stufe dabei.

Flink wie ein Wiesel

Das Wichtigste ist aber: Trotz all dieser Neuerungen ist der Zweisitzer im Kern der Alte geblieben. Dank der wiedergewonnenen Leichtigkeit wieselt er sogar noch etwas souveräner durch die Kurven als zuvor. Die sind nach wie vor seine Domäne, hier krallt sich der Mazda geradezu in den Asphalt. Wobei es bei diesem Auto gar nicht unbedingt darum geht, rasend schnell um die Ecke zu kommen. Eher animiert er dazu, sich auf kommende Kurven „vorzufreuen“ und sie dann in Ideallinie zu meistern. Sobald die Biegung absolviert ist, freut man sich schon auf die nächste – so auch am Großglockner. Hier konnte das Leichtgewicht mit 131 PS seine Talente vollauf zur Schau stellen.

Wie maßgeschneidert

So sehr man sich beim Einsteigen auch plagen muss: Kaum sitzt man drinnen, sind alle Mühen vergessen, der Mazda passt wie angegossen. Nichts zwickt, und man fühlt sich plötzlich eins mit seinem Auto. Selbst das Handschuhfach hat man weggelassen, weil es für eine unnötige Distanz zwischen Fahrer und Fahrzeug gesorgt hätte. Dann streicht die Nadel des Drehzahlmessers kurz nach dem Anlassen zum ersten Mal über die 7.000 Umdrehungen, mit einem Schnalzen schließt sich die Kupplung, und ein erstes, noch ganz sachtes Wackeln in den Hüften kündet von dem heißen Tanz, der jetzt gleich beginnen wird: Klack, klack, klack – präzise und schnell flutschen die Gänge ins Getriebe, der Motor dreht schneller und der kleine Roadster stürmt davon wie von der Tarantel gestochen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Anbremsen, einlenken, aufmachen, Gas geben – wie im Walzertakt zwirbelt man durch die Kurven. Weil man die Vorderräder vom Steuer aus fast mit den Armen greifen kann und über die niedrige Haube gut nach vorne sieht, setzt man den Flachmann dabei perfekt auf die Ideallinie. Gas geben, kuppeln, schalten und wieder Gas geben, all das wird eines und geht wie von selbst. (Und macht natürlich auch im Rahmen der StVO-Grenzen Spaß, auch wenn das alles sündhaft illegal klingt!) Wo man andere Autos mit dem Lenkrad auf Kurs hält, fährt der MX-5 so intuitiv, als würde man ihn allein mit dem Gedanken steuern. Autonomes Fahren, einmal anders! Für geübte Fahrer ist es kein Problem das ESP – zumindest teilweise – zu deaktivieren: Der MX-5 ist ein treuer Begleiter ohne negative Überraschungen. Lange bevor das Heck auszubrechen droht, lässt der Wagen den Menschen hinterm Steuer spüren, dass er an seine Grenzen kommt. Falls man es doch übertreibt, kann er auch leicht wieder auf Spur gebracht werden.

Hut ab!

Auch die Höhenluft konnte dem Entertainer aus dem Hause Mazda nicht wirklich etwas anhaben, die Bremsen erwiesen sich als standhaft: Während der Abfahrt ließ die Bremskraft nie nach, und auch das mitunter nervöse Fahrverhalten, das die Vorgängermodelle bei nasser Fahrbahn hatten, ist verschwunden. Das einzige, das uns tatsächlich schmerzhaft fehlte, war ein Ablagefach („Wohin mit der Sonnenbrille?“). Traditionalisten sind spätestens dann beruhigt, wenn sie zum ersten Mal das Dach öffnen. Zum großen Erfolg der ersten drei Generationen MX-5 hat sicher auch das einfach zu bedienende Stoffverdeck beigetragen; das bleibt auch in der vierten Generation mit all seinen Qualitäten erhalten.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Geübte Fahrer schaffen es, das Verdeck in einem Bewegungsablauf über die zentral angebrachte Verriegelung zu öffnen und mit routiniertem Schulterschwung in derVersenkung verschwinden zu lassen. Dort rastet es nach sanftem Druck ein – fertig. Hat all dies bei Ihnen Vorfreude geweckt? Mitte September erst wird der MX-5 zu den Händlern kommen. Optimal ist das für heuer nicht, denn der Sommer ist dann schon wieder vorbei; mit warmem Jackerl, Pudelhauberl und Schal lassen sich aber noch ein paar Wochen Frischluft-Vergnügen rausreißen, wenngleich wohl nicht mehr am Großglockner. Beim Preis dürfte Mazda sich (und uns) mehr Freunde machen als beim Timing: Die Basisvariante mit 1,5 Liter Hubraum kostet 25.990 Euro. Mehr Emotionen pro Euro bietet derzeit kaum ein Auto.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.496 ccm
Leistung: 96 kW/131 PS
Drehmoment: 150 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
0-100 km/h: 8,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km
CO2: 139 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 195/50 R 16
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 975 kg
Preis: 25,990,- Euro
Preis des Testwagens: 32,090,- Euro
 

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