Marken, News, Toyota

Luxus ohne Lexus: Toyota Century

März 24, 2016 #cantury, #Japan, #limousione, #Luxus, #Motor, #Motor&more, #motorandmore, #oberklasse, #toyota, #zwölfzylinder von Speedcompany OEG

Japans unbekannte Oberklasse

Jahrhundert-Auto seit 49 Jahren: Das Flaggschiff der Toyota Motor Corporation ist Japans einziger Zwölfzylinder.

Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Japan und Sie haben es zu etwas gebracht. Genauer: Zu recht viel gebracht. Und Sie lassen sich, Ihrem Status und Einkommen entsprechend, chauffieren. Aber worin? Importiertes aus Schwaben, Bayern oder Britannien ist Ihnen womöglich zu auffällig, außerdem schmerzhaft besteuert. Lexus und Infiniti sind was für Jüngere. Bitte kein SUV, bitte kein „Bling“, und schon gar kein Pseudo-Coupé mit wenig Platz im Fond! Was darf’s also sein? Da gibt es im Kaiserreich Japan eine recht gute Orientierungshilfe: Was fährt der Kaiser? Einen Toyota. Nein, keinen Lexus – einfach einen Toyota. Aber keinen einfachen Toyota! Die Blüte japanischer Autobauer-Kunst nennt sich Century.

Jahrhundert-Auto

In Handarbeit entsteht bei einer Tochterfirma des riesigen Konzerns eine beinahe statuesk zurückhaltende Limousine. Den Namen hat sie in Erinnerung an den 100. Geburtstag des Firmengründers im Jahr 1967, als das Modell erstmals auf den Markt kam. 49 Jahre später ist der Century erst in der zweiten Generation. 1997 gab es die gründliche Überarbeitung mit einer Herzverpflanzung. Denn acht Zylinder waren einfach zu wenig. Unter der kantigen Haube des 5,2 Meter langen Fünftürers arbeitet mit nobler Zurückhaltung der aktuell einzige japanische V12-Serienmotor. Zum Einsatz kommt er nur in diesem Modell, und das wird nur auf Bestellung gebaut. Exklusiver geht’s kaum!

Japan-Barock

Wer den Century fährt, ist Chauffeur. Der geradlinige, unscheinbare Arbeitsplatz bietet alles außer Aufregung. Aber genau das soll der Wagen ja sein: Das Gegenteil von aufregend. Beim Antrieb geht es um sanfte, nahtlose Beschleunigung. Aus 4.996 Kubikzentimeter werden 280 PS ausgeliefert und durch eine elektronisch gesteuerte Sechsgang-Automatik zu den Hinterrädern geschickt. Und das bitte möglichst seidenweich! Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h limitiert, denn gerast werden darf in Japan sowieso nicht. Den Gangwahlhebel für das Getriebe mit adaptiver Lernfunktion darf man sich entweder in die Mittelkonsole oder, ganz konservativ, an die Lenksäule wünschen. Wer im Century reist, sitzt hinten. Der Wagen wurde rund um die Reihe 2 konstruiert, denn dort wohnt die Chefität! Um deren Sicherheit bemüht sich im Unglücksfall auch ein voller Satz Airbags.

Daheim im Wohlstand

Die Türen ziehen sich elektrisch ins Schloss, der Sitz kommt auf Wunsch beim Ein- und Aussteigen entgegen. Vorhänge gibt es auf Wunsch. Die beiden hinteren Sitze sind einzeln verstell-, beheiz- und kühlbar, massieren können sie klarerweise auch. in der Mitte residiert eine breite Armlehne mit einer Batterie von Schaltern und Reglern für die Komfort-Funktionen. Konservativ sind die Digital-Displays mit dem grünschimmernden Charme der 1980er. Auch das ist bereits japanische Klassik! Auch das Navi kann vom Fond aus bedient werden. Die Luft im Innenraum wird nicht nur klimatisiert, sondern auch negativ ionisiert.

Und wer’s ganz bequem will, streckt die Beine durch die umklappbare Rückenlehne des vorderen Beifahrersitzes. Was man nicht spürt, ist die Straße, denn der Century schwebt (was sonst?) auf einer Luftfederung. Stabilitäts- und Traktionskontrolle sind selbstverständlich, dazu alle gängigen Assistenzsysteme, denn das Fahrzeug mit dem Look der späten 1960er entspricht technisch dem Stand der heutigen Zeit. Auch der Motor hat eine variable Ventilsteuerung. Was konsumiert er? Nach japanischer Norm 13,1 Liter im Durchschnitt, aber er hat ja auch einen Zweitonner zu bewegen. Interesse? Für 12,538.286,- Yen sind Sie dabei.
Fotos: Toyota

Audi, Marken, Motorsport, Porsche

Porsche und Audi zeigen LMP1-Prototypen

März 23, 2016 #919 hybrid, #Audi, #Benzin, #diesel, #Hybrid, #langstrecke, #Le Mans, #Motor&more, #motorandmore, #Motorsport, #porsche, #r18 tdi, #rundstrecke, #wec von Speedcompany OEG

Mehr Strom, weniger Treibstoff

Kurz vor dem Prolog der Langstrecken-WM lüften auch die deutschen Hersteller das Geheimnis ihrer Technik-Monster.

Die Winterpause der WEC neigt sich dem Ende zu: Kurz vor den ersten Test- und Einstellfahrten in Le Castellet präsentieren auch die zwei (wahrscheinlichen) Titelfavoriten ihre Waffen im Kampf um die Krone im Langstreckensport.
Für Porsche heißt die klare Zielsetzung in dieser Saison, nach dem Sieg in Le Mans und dem Gewinn der Weltmeisterschaft, natürlich Titelverteidigung. Möglich machen soll dies der neue, im Detail überarbeitete 919 Hybrid.

Porsche: Bereit für die Titelverteidigung

Äußerlich auffälligste Änderungen: Die geänderte Lackierung und die neuen Startnummern. Die Stuttgarter dürfen in dieser Saison mit den Nummern 1 und 2 an den Start gehen.
Nummer 1 wird von Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber pilotiert, im Schwesterauto werden Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb Platz nehmen.

Drei Aerodynamik-Pakete sind für heuer homologiert; am Chassis ändert sich fundamental ebenso wenig wie am Antriebskonzept:
Ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziner arbeitet mit einem E-Motor zusammen, das Fahrzeug hat zwei Systeme zur Energierückgewinnung (Bremsenergie von der Vorderachse und Abgasenergie). Der Verbrennungsmotor wurde leichter, aber auch schwächer. Grund dafür ist das Reglement.
Für 2016 wurde die pro Runde erlaubte Energiemenge, d.h. der maximal gestattete Spritverbrauch, reduziert. Auch die erlaubte Treibstoff-Durchflussmenge ist geringer, d.h. der Motor saugt durch schmalere Röhrln am Tank.
Das Hybridsystem macht den Verlust aber mit seinen ca. 400 PS wieder wett – insgesamt gibt Porsche „rund 900 PS“ zu.

Audi hingegen fährt mit einem komplett neu entwickelten Fahrzeug vor. Unverändert ist nur der Name: Im R18 TDI kommt laut Werk keine Schraube mehr aus dem Vorgängermodell.
Das Chassis ist vom Monocoque auf neu, die Aerodynamik wirkt kompromissloser als an den bisherigen Fahrzeugen. Und eine große Änderung vollzieht sich beim Antrieb:
Man darf heuer um fast die Hälfte mehr Energie rekuperieren und wieder einsetzen als in den Vorjahren; denn der neue R18 rückt in die 6-Megajoule-Klasse auf. Daher wechselt man das Speichermedium und geht erstmals vom Schwungrad-Hybrid weg.
Im neuen R18 nehmen, wie auch bei der Konkurrenz von Porsche und Toyota, jetzt Akkus den Strom aus den Rekuperatoren auf.

Audi: Technologiewechsel

Auffällig am neuen R18 ist vor allem die neu gestaltete Front mit den großen Kühlluft-Einlässen der neu gestaltete Vorderwagen.
Auch der Motor wurde runderneuert: Unter anderem bekam der vier Liter große Turbodiesel einen neuen Turbolader; die Motor-Peripherie musste wegen der neuen Aerodynamik umfangreich adaptiert werden.
Die Fahrer bekommen heuer „über 1.000 PS“ zur Verfügung. Das Auto mit Startnummer 7 teilen sich Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoît Tréluyer; in der Nummer 8 arbeiten Lucas di Grassi, Loïc Duval und Oliver Jarvis.
Mit diesen zwei Technik-Monstern stellen sich die deutschen Hersteller Toyota entgegen. Wer die besseren Karten hat, werden wir beim ersten Rennen in Silverstone (17.4.) sehen.

Apropos „sehen“…

Dem Vernehmen nach hat die WEC ihren bisherigen TV-Deal verloren; ob man vom Nischen-Sender Motors TV zu einem größeren Kanal wechselt, oder ob die eigene kostenpflichtige WEC-App das einzige internationale Outlet bleibt (für eine WM wäre das blamabel), bleibt abzuwarten.
Auch der ORF hat noch nichts Definitives zu einer Übertragung der WEC 2016 auf ORF Sport + verlauten lassen. Wir hoffen das Beste!

Fotos: Audi & Porsche

Classic, Jaguar, Marken, News

Neuer alter Super-Jaguar: XKSS, Baujahr 2017

März 23, 2016 #16, #25, #9, #Continuation, #Coventry, #D-type, #Handarbeit, #jaguar, #Le Mans, #Motor&more, #neu, #sonderserie, #XKSS von Speedcompany OEG

Kurze Zeit später

Echte englische Sportwagen sterben nie – irgendwann tauchen sie wieder auf, teurer als je zuvor!

25 Stück wollte Jaguar bauen, dann kam etwas dazwischen: Neun Exemplare des XKSS wurden nie gebaut. Bis jetzt: „Continuation“ heißt die Zauberformel – nichts auf alt getrimmtes Neues, sondern neu gebautes Altes.

Der Hersteller nennt ihn, vielleicht etwas vollmundig, das „erste Supercar der Welt“. Auf den Expertenstreit sind wir gespannt! Ein Supercar war der Jaguar XK-SS vor 59 Jahren in jedem Fall. Nämlich ein kaum domestizierter D-Type.
Rennauto für die Straße: Der 3.442 Kubikzentimeter großen Reihen-Sechszylinder erzeugte 253 PS bei einem Leergewicht von knapp über 900 Kilo. (Dank moderner Fertigungstechniken werden sich, davon sind wir sicher, heutzutage mindestens 254 PS machen lassen.)
Das war gut für Geschwindigkeiten bis 270 km/h – heute noch überaus flott, im Jahr 1957 war es außerirdisch.
Zum 60-Jahr-Jubiläum soll der erste der neun neuen XKS ausgeliefert werden, in Handarbeit gebaut und mit exakt denselben Spezifikationen wie die 1957er-Fahrzeuge. Zu einem Stückpreis von über einer Million Pfund.

Was bisher geschah

Die frühere Firma „Swallow Sidecars“ richtete nach dem WK2 ihre sportlichen Ambitionen primär auf Le Mans. Dort beanspruchte man sozusagen das Erbe der Bentley Boys der Vorkriegszeit. Und das gelang nach ein paar Stolperern dann tadellos:

1954 bis ’57 gehörte der Sieg im Grand Prix de l’Endurance dem famosen D-Type aus Coventry. Mit Kurz- oder Langnase, mit oder ohne Haifischflosse – das Werksteam und die Ecurie Ecosse waren von 1955 (wo man im Mercedes-Crash eine unrühmliche Rolle spielte) bis 1957 unschlagbar.
Anfang dieses Jahres wurde eine Kleinserie von 25 Stück als Straßenfahrzeug primär für den amerikanischen Markt aufgelegt. 16 XKSS fanden tatsächlich den Weg zu ihren Käufern, ehe das Jaguar-Werk durch einen Großbrand schwer beschädigt wurde. Das war mit ein Grund für Jaguars Rückzug aus Le Mans; man hatte schlicht andere Sorgen.
Jetzt macht Jaguar Land Rover das Geschichtsbuch wieder auf, blättert ein paar Seiten zurück und erweckt die verbliebenen neun Chassisnummern zum Leben. Das hat man schon beim E-Type Lightweight getan.

Marken, Mazda, News

Premiere in New York: Mazda MX-5 RF

März 23, 2016 #Automatik, #Cabrio, #Coupe, #Faltdach, #mazda, #Motor&more, #mx-5, #neu, #Premiere, #Retractable Fastback, #RF, #roadster von Speedcompany OEG

Schneller Rücken

Bis auf Widerruf geschlossen: Eine neue Spielart des leichten Zweisitzers kommt als „retractable fastback“.

Was schon für die zweite Version des MX-5 bzw. Miata als Studie herumgegeistert ist (damals sogar mit dem Versprechen des kleinen V6-Motors – es blieb beim Traum), das wird zwanzig Jahre später umgesetzt und ist auf der New York Auto Show erstmals zu sehen:

Der Mazda MX-5 bekommt als zweite Modellvariante ein Coupé zur Seite gestellt. Aber eines, das sich doch auch öffnen lässt. Interessantes Konzept:
Der Mittelteil des Daches versenkt sich, wie gehabt, automatisch im Kofferraum des Fahrzeuges (das Kofferraumvolumen bleibt das gleiche wie beim Stoffdach-Roadster), aber die hintere Dachpartie samt Heckscheibe bleibt an der Oberfläche.
Damit das totale Frischluft-Gefühl erhalten bleibt, lässt sich auch diese Heckscheibe versenken.

Graue Eminenz

Schon das vorige Modell des MX-5 gab es wahlweise mit einem faltbaren Metall-Hardtop; die sah in der Silhouette jedoch nicht wesentlich anders aus als der Bruder mit Stoffhauberl. Wir sind gespannt, wie die neue Silhouette in natura wirkt.
Zum neuen Dach bekommt der MX-5 RF zwei exklusive Ausstattungsoptionen. Einerseits der Metallic-Effektlack in „Machine Grey“, andererseits – und vielleicht wichtiger – ein sechsstufiges Automatik-Getriebe. Erhältlich ist er ausschließlich in der stärkeren 160 PS starken Motorisierung.

Thema

Kontrolliert am Abgrund: Spielberg Offroad Experience

März 21, 2016 #4x4, #Allrad, #amarok, #Defender, #Driving Experience, #gelände, #Geländewagen, #instruktor, #Land Rover, #Motor&more, #motorandmore, #offroad, #red bull ring, #Spielberg, #Thema, #VW von Speedcompany OEG

Über Stock und Stein

In Spielberg ist der Name Programm: Nicht von ungefähr sind also auch Geländewagen am Red Bull Ring gut aufgehoben – ein Offroad-Erlebnistag beweist das.

„Du kannst ruhig noch weiter rauf“, ruft Instruktor Christian. „Das glaube ich nicht“, entgegne ich ihm skeptisch. Immerhin fahre ich gerade durch eine Schrägfahrt mit 40 Grad Neigung. Das entspricht eher einer steilen Skipiste als dem Gelände einer alltäglichen Autofahrt. Mein fahrbarer Untersatz, ein Land Rover Defender, ist gefühlt kurz vorm Umkippen. Für mich ist es an jenem Herbsttag am Red Bull Ring die erste Offroad-Erfahrung. Wohl auch für meinen Beifahrer, der sich (meiner Fahrkünste nicht sicher) vorsichtshalber am Türgriff festkrallt. Die Hinterachse ist immer ein wenig am Rutschen, dennoch wird das Vertrauen ins Fahrzeug und das physikalisch Machbare größer. Bei jedem weiteren Versuch fahre ich ein paar Zentimeter höher die Betonwand entlang, und somit noch schräger.

Schiefe Ebene

Nach einigen weiteren Runden am Offroad-Parcours auf der Nordseite des Red Bull Ring um- bzw. überfahren wir gekonnt Baumstämme und große Steine. Zu steile Hänge? Gibt’s nicht! Eines steht fest: Dieser Spielplatz ist nichts für Pseudo-Geländefahrzeuge, sondern was für echte Kletterspezialisten. Die beiden Allrad-Fahrzeugmodelle aus dem hauseigenen Fuhrpark haben einiges drauf. Das straßentauglichere Fahrzeug ist sicher der Amarok von Volkswagen, der auch zur Fahrt ins Einkaufszentrum taugt, wenngleich der VW den einen oder anderen Anlauf mehr für schwierige Hindernisse benötigt als der Defender. Dieser bietet hingegen nichts, was man im „wilden Aichfeld“ nicht braucht. Die Stärken des (heuer nach 68 Jahren Produktionszeit eingestellten) britischen Safari-Urgesteins finden sich abseits vom Komfort. Im richtigen Gang und mit Standgas fährt das Auto fast von alleine über Stock und Stein, sofern man sich erst einmal an den Einsatz der hilfreichen Schalter in der Mittelkonsole gewöhnt. Doch keine Angst: Auch wer noch nichts von (mechanischem) Sperrdifferenzial oder Rampenwinkel gehört hat, wird von erfahrenen Instruktoren bestens angeleitet. Während der Fahrt gibt’s per Funkgerät zusätzliche Anweisungen – und Landschaftskunde.

Nitro Circus

Sportlicher, sprich agiler und schneller zu fahren sind die Buggies. Diese 90-PS-Gefährte haben nur einen Zweck: Spaß! Doch Vorsicht ist geboten. Zu schnell sollte man nicht in die Kurven fahren, fragen Sie einmal einen gewissen Travis Pastrana – auch der König der Freestyle-Motocrosser hat sich (unbelehrbar) am Spielplatz Spielberg ausgetobt. Das erklärt vielleicht auch die Schraube am Fahrzeugboden, die das volle Durchtreten des Gaspedals verhindert. Doch auch so kann man (bereits um 65 Euro) flott auf der Buckelpiste unterwegs sein. Als Platz für eine Verschnaufpause sei der Schönberghof mit seinem tollem Blick auf die gesamte Anlage empfohlen. Wo bei den großen Veranstaltungen die VIPs logieren, kann man zu Normalpreisen tafeln.

Die Waldprüfung

Jenes angeeignete Wissen darum, was das Auto kann und wie man sich im Gelände verhält, wird im dicht bewaldeten und bergigen „steirischen Dschungel“ auf die Probe gestellt. Nur acht Kilometer vom Red Bull Ring entfernt warten auf einem insgesamt 550 Hektar großen Areal in den Seckauer Alpen schlammige Waldwege, Schlaglöcher (die auf Autobahnen ganze Autos verschlucken würden) und kleine Schluchten darauf, bezwungen zu werden. Wenn man sich an die Tipps der Instruktoren hält, kann aber nichts schief gehen. Und man kann auch durchaus Gas geben, auch wenn Instruktor Christian uns mahnt: „Fahre im Gelände immer so langsam wie möglich, und so schnell wie nötig.“ Am Umkehrpunkt dieser knapp dreistündigen Route auf knapp 2.000 Meter Höhe begeistert der Panoramablick über das weite Murtal. Das eintägige Programm mit Teststrecke und Alpinpark inklusive Verpflegung kostet 485 Euro. Termine (das ganze Jahr über) gibt’s auf Anfrage beim Projekt Spielberg. Es gibt auch die Möglichkeit, das Gelände mit dem eigenen Auto zu erkunden. Ein Tag mit in den Offroad-Stationen rund um den Red Bull Ring kostet 285 Euro – aber kommen Sie bitte nicht mit Clio, Polo Fiesta & Co.! Mehr Infos unter www.projekt-spielberg.com
Text: Keijo Keke Platzer
Fotos: M. Komornik, K. Antalovsky, H. Glasl

Honda, News, Thema

Honda NSX: Produktion startet im April

März 17, 2016 #acura, #fabrik, #Fertigung, #Honda, #Motor&more, #nsx, #Ohio, #Produktion, #USA, #Werk von Speedcompany OEG

Echter Japaner

Made in U.S.A.: Ein Technologie-Vorzeigeprodukt wird der neue Sportwagen, und gebaut wird er in Ohio.

Ende April geht’s los: Im „Performance Manufacturing Centre“ wird der Honda (bzw. in Amerika: Acura) NSX entstehen – „vom Band laufen“ wäre nicht vollends richtig, denn beim Bau des zweisitzigen Sportwagens trifft sich Handarbeit mit modernster Fertigungstechnik.

Auch die Karosserie mit ihrem Materialmix wird in Eigenregie gefertigt, denn Honda will die Qualität streng unter Kontrolle behalten.
Der komplexe Rahmen mit hohem Aluminium-Anteil wird komplett von Robotern gefertigt. Erstmals kommt die MIG-Schweißtechnik im Autobau zum Einsatz. Das ist beileibe nicht die einzige neue Fertigungstechnik, die in diesem von Honda selbst entwickelten Werk ihre Premiere erlebt.

Nicht nur Roboter

Über 14 Stunden menschliche Arbeitszeit gehen in den Zusammenbau von Antrieb, Aufhängung, Elektronik, Innenbauteilen und Karosserieaußenteilen. Auch hier kommen die modernsten Prozesse zum Einsatz, die den Technikern das Einhalten der hohen Qualitätsstandards ermöglichen sollen.
Denn mitten im Werk befindet sich ein Qualitätsprüfzentrum, das jede Phase der Fertigung überwacht; dem Zufall wird nichts überlassen.
Die Schrauben werden von Hand angesetzt und mit kabellosen Drehmomentschlüsseln exakt nach Toleranzvorgaben angezogen. Die Drehmomenteinstellungen für jede Schraube an jedem Fahrzeug lassen sich genau aufzeichnen.
Der neue NSX ist ein Fahrzeug nach Space-Frame-Bauweise, die Außenteile der Karosserie werden zuletzt montiert. Das soll größte Präzision in der Montage ermöglichen.

Zum guten Schluss

…durchläuft jedes Exemplar eine präzise, 45-minütige Spureinstellung, Prüfung der Gewichtsverteilung und der Bodenfreiheit, die genaue Messung der Bremsleistung an allen vier Rädern sowie weitere Endkontrollen. Darauf bezieht sich auch die Hälfte der insgesamt zwölf im Zusamenhang mit der NSX-Produktion beantragten US-Patente.
Der speziell entwickelte V6-Doppelturbo-Motor mit Trockensumpfschmierung wird in Handarbeit von einer kleinen Gruppe erfahrener Techniker in Handarbeit montiert, das dauert pro Maschine sechs Stunden. Zum Beispiel werden alle 547 Schrauben, exakt nach Toleranzvorgaben, manuell angezogen.
Gearbeitet wird mit Techniken und Verfahren aus der reichen Motorsport-Erfahrung des Unternehmens. Das Äquivalent von 240 Kilometern läuft jedes Triebwerk am Prüfstand, bevor es eingebaut wird.
Ende April läuft die Produktion an; Im Herbst kommt der neue NSX dann auch zu den europäischen Kunden.

Motorsport, News

Formel 1: Red Bull und Aston Martin arbeiten zusammen

März 17, 2016 #Aston Martin, #F1, #formel 1, #Grand Prix, #Horner Ricciardo, #Kvyat, #Motor&more, #Motorsport, #Newey, #Österreich, #Racing, #rally&more, #RBR, #red bull, #Rennsport von Speedcompany OEG

http://www.rally-more.at/red-bull-zusammenarbeit-mit-aston-martin/

Citroën, News

DS Automobiles: Das ist der dritte Schritt

März 17, 2016 #Citroen, #ds, #DS3, #Facelift, #Frankreich, #Louvre, #Motor&more, #neu, #performance, #präsentation von Speedcompany OEG

Charakter-Performance

Mit der Aktualisierung des DS3 ist die Abnabelung von Citroën vorerst abgeschlossen: Eine Sportversion mit 208 PS gibt’s nun auch, als Coupé und als Cabrio.

Etliche historische und kulturelle Register zieht DS Automobiles, das 2014 neu formierte Nobel-Label von Citroën, um die Marke zu manifestieren und sie als eigenständig französisch zu etablieren.

Die Vorarbeit erfolgte mit der Installation einer wachsenden Reihe von Flagship-Stores auf nationalem und internationalem Terrain. Seit mit dem Frühling des Vorjahres hat man drei große Schritte unternommen, auf Basis der bisherigen drei Modellreihen.
Optisch wirkt sich das im Eliminieren des Doppelwinkel-Logos auf dem Kühlergrill aus. An dessen Stelle tritt ein prominentes DS-Emblem. Hand in Hand damit ging eine Modifikation des Designs, was sich am prägnantesten ebenfalls an der Vorderansicht zeigt.
Gleichzeitig wurden die Interieurs aufgeräumt, die Knopferl-/Tasten-Flut eingedämmt und die Technik umfassend aktualisiert. Motorisch hat man sich an die aktuellen Emissionsvorgaben angepasst, die elektronischen Assistenz- sowie Infotainment-Systeme wurden aktualisiert, verbesserte Konnektivität nachgereicht.

Von Schloss zu Schloss

Machte der DS5 den Anfang mit einem pompösen Auftakt im Jardin des Tuileries in Paris, so folgte der DS4 samt seinem Derivat DS4 Crossback an der Loire, in den geschichtsträchtigen Gefilden des einstigen Anjou.
Knapp nach Beginn des heurigen Jahres kam mit dem DS3 der Kleinste an die Reihe. Für seine Premiere boten die Franzosen als Rahmen gleich den Louvre auf, nämlich jene gläserne Pyramide im Innenhof, die als Haupeingang zum Museum dient. Dieser glanzvolle Rahmen wohl auch deshalb, weil der Kleinste die Wiederbelebung der automobilhistorisch bedeutsamen Buchstabenkombination DS im Jahr 2010 eingeleitet hat.

Nunmehr ist mit ihm die Umstellung auf die neue DS-Zeit in allen Baureihen abgeschlossen. Dazu gewonnen hat er dabei, wie seine Brüder, nicht alleine seine äußere und innere Auffrischung. Hand in Hand damit ging eine Aufwertung.
Aktuelle, für die DS-Familie charakteristische Ausstattungsdetails sind nun auch für ihn zu haben, darunter etwa die aufwendig gestaltete Ledermöblierung im Uhrband-Design. Angereichert ist neben der teils optionalen Assistenztechnik – zum Beispiel City-Notbremsfunktion – die Motorenpalette. Eingezogen ins Aggregate-Programm ist der aus einer Reihe von PSA-Produkten bereits bekannte 1,2l-Dreizylinder mit Turbo und einer Leistung von 130 PS.

Noch performanter

Deutlich noch sportlicher als bisher darf der DS3 jetzt ebenfalls sein, sowohl als Dreitürer als auch in der Cabrio-Variante mit Textiljalousie-Dach: Als neues Top-Modell präsentierte DS Automobiles den um 15 Millimeter tiefer gelegten und in der Spur verbreiterten „Performance“.
Das bedeutet: 208 PS (nebst 300 Nm Maximal-Drehmoment) aus dem 1,6 Liter großen Turbo-Benziner namens THP. Kombiniert ist das Aggregat mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Angepasst, nämlich vergrößert, ist die Bremsanlage mit schwarz lackierten Bremssätteln. Addiert hat man dazu 18-Zoll-Räder.
Und ein Doppel-Endrohr soll auch heckseitig davon künden, dass diese DS3-Version ein Kraftkerl ist.
Die Preise: ab 15.590,- Euro für den Geschlossenen, ab 18.390,- Euro für den mit Stoffdach. Am Performance-Tarif wurde Mitte März noch getüftelt.

BMW, Marken, News

Seitenblicke-Assistent: BMW C 650 GT & Sport

März 16, 2016 #BMW, #gt 650, #Motor&more, #motorandmore, #Motorrad, #neu, #präsentation, #Roller, #scooter, #sport von Speedcompany OEG

Always look on the right side of life

Ein Technik-Update beschert dem C 650 GT ein neues Assistenz-Feature – dem „Sport“ trotz neuer Typenbezeichnung aber nicht.

Als Späteinsteiger im Maxi-Scooter-Segment hat BMW seit 2012 ganze Arbeit geleistet. Und das gleich doppelt, als C 650 GT und C 600 Sport. Trotz der Nomenklatur mit gleicher Leistung: 60 PS aus einem 467 ccm-großen Parallel-Twin. Dabei ist es nach der Neubearbeitung geblieben. Nur heißen jetzt beide „650“. Das ist nicht alles: Gefeilt wurde an der Optik, der Aerodynamik, am CVT-Getriebe, am Fahrwerk und an den Bremsen. Damit sind die beiden spontaner im Antritt, straffer im Umgang und prompter beim Ankern. Jeder nach seiner Art: Der GT mit voller Frontverkleidung und zurückgelehnter Sitzposition nach wie vor etwas behäbig, nach Art eines ausgewachsenen Touren-Eisens; der Sport eben agiler, weil Vorderrad-orientierter, und gefühlt wesentlich leichter (auch wenn der Gewichtsunterschied nur 12 Kilo beträgt). Beide klingen jetzt deutlich kerniger. Bei einer optischen und technischen Erfrischung ist es nicht geblieben.

Im toten Winkel

Auch die Sicherheit war ein Thema. ABS ist sowieso Standard. Die Serien-Fahrhilfen wurden um eine Antischlupf-Regelung (ASC) erweitert. Auch die Motorradwelt ist nicht mehr frei ist von warnenden Hilfssystemen; BMW holt sich Anregungen vom Auto. Als Option für den GT stellt man eine Art Totwinkel-Assistent namens „Side View Assist“ in die Aufpreisliste. Er macht durch ein gelbes Blinklicht im Rückspiegel auf Objekte aufmerksam, die sich im Umkreis von fünf Metern nähern. Dass der simple Blick über die Schulter damit nicht abgeschafft sein soll, wird extra betont. Irritierend wirkt das neue Feature im dichten Stadtverkehr – denn da blinkt es permanent. Für den Sport ist ein Seitenblicke-Assistent nicht vorgesehen.
Fotos: BMW

Technische Daten:
Motor: Parallel-Twin
Hubraum: 647 ccm
Leistung: 44 kW/60 PS bei 7.500 U/min.
Drehmoment: 66 Nm bei 6.000 U/min.
Sitzhöhe: 805*/800** mm
Tankinhalt: 16 l
Gewicht: 261*/249** kg (fahrfertig)
Preis: ab 11.850*/11.550** Euro
* GT/** Sport

Marken, News, Triumph

Fünf Arten Abenteuer: Triumph Tiger Explorer

März 16, 2016 #2016, #Explorer, #Motor&more, #Motorrad, #neu, #präsentation, #Tiger, #triumph von Speedcompany OEG

Mieze des Jahres

Die Engländer bauen ihre Tiger-Familie weiter aus: Die 2016er-Modelle der Explorer punkten mit Vielseitigkeit und viel Elektronik.

Die Großkatze rollt mit einem überarbeiteten 1.215-Kubik-Dreizylinder-Aggregat mit mehr Leistung und Drehmoment, neuen Fahrassistenz-Systemen, neuem Fahrwerk und neuem Styling sowie optimierter Aerodynamik und Ergonomie an den Start.
Der umfangreich überarbeitete 1.215-ccm-Dreizylinder offeriert nunmehr 139 PS bei 9.300 U/min samt einem Maximal-Drehmoment von 123 Nm bei 6.200 U/min. In Sachen Fahrsicherheit und Kontrollierbarkeit sind kurven-optimiertes ABS und Traktionskontrolle sowie bis zu fünf verschiedene Fahrmodi inklusive Feintuning-Option (von Komfort bis Sport) hinzugekommen.
Optimiert wurden das Getriebe und die Auspuffanlage. Serienmäßig ist nun eine Anti-Hopping-Kupplung. Ergänzt wird dieses Paket je nach Modellversion durch das Semi Active Suspension System (TSAS) inklusive semi-aktiver Fahrwerkskomponenten und automatischer Federvorspannung am Hinterrad.

Ins Kapitel Styling, Fahrkomfort und Ergonomie gehören neue aerodynamische Verkleidungsteile, eine elektrisch verstellbaren Windschutzscheibe und weitere Details.

Varianten

Ein Atout der Explorer ist ihre Wandlungsfähigkeit, anhand fünf verschiedener Modellvarianten, aufgeteilt auf zwei Baureihen:
Die mit Gussrädern ausgerüsteten XR-Modelle („Cross-Road“) – XR, XRX und XRT – sind für den schwerpunktmäßigen Einsatz auf asphaltierten Straßen ausgelegt.
Die XCs („Cross-Country“) – XCX und XCA – rollen auf Speichenrädern und bringen damit das Talent für Abstecher ins Gelände mit.
Basisversion ist die puristisch gehaltene XR mit den beiden Fahrmodi „Road“ und „Rain“.
Die Varianten XRX und XCX sind mit einem Paket an Zusatz-Features ausgestattet. Dazu gehören unter anderem eine elektronisch einstellbare Gabel, ein semi-aktives Federbein sowie eine – kurvenoptimierte – Kombination aus ABS und Traktionskontrolle.
Das Komplett-Paket an Elektronik ist in der XRT und der XCA enthalten. Diese bieten zusätzlich fünf Fahrmodi, Motorschutzbügel, Sitzbankheizung und Reifendruckkontrollsystem. Die Topmodelle verfügen über eine Berganfahrhilfe, außerdem über ein elektrisch verstellbares Windschild.
Justierbar ist die Sitzhöhe, im Bereich zwischen 837 und 857 Millimetern. Die Varianten XRX und XCX sind auch in „Low“-Versionen – 785 bis 805 Millimeter – orderbar.
Die Preise: ab 17.200,- bis 21.500,- Euro. Abgasklasse: Euro 4. Garantie: vier Jahre.

Schlagwort: Motor&more