Kaufen? Nein, kaufen wird man dieses Auto nicht können. Wiedererkennen wird man es in der nächsten Infiniti-Generation.
Nissans Luxusmarke spielt in Europa eine Nebenrolle. In Amerika hat sie es mit dem markanten Auftreten der Konkurrenten von Lexus zu tun. Ein schärferes Profil schadet ihr also nicht. Foto: Infiniti Der Q Inspration lächelt uns selbstbewusst an; ein zukünftiges Flaggschiff der Marke trägt wahrscheinlich ein ähnliches Lächeln. Einen Motor hat das unverkäufliche Stück auch, und zwar den Zweiliter-Turbo aus dem Crossover QX50. Der Motorraum ist aber beinahe ein Nebenschauplatz. Foto: Infiniti Hauptrollen spielen das Styling und die Innenarchitektur: Lounge statt Fahrgastzelle. Das Konzeptauto fällt innen so geradlinig aus, dass es karg wirkt. Was es aber nicht ist. Das Glashaus des Viertürers ohne B-Säule ist länger gezogen als bei sehr vielen anderen Autos. Immerhin wird man mehr Zeit mit dem Reisen verbringen statt mit dem Fahren. Automatisiert ist der Inspration Concept nicht komplett, aber zu einem hohen Grad. Foto: Infiniti Pro Pilot Assist nimmt Fahrer/in die stressige Routine ab, macht ihn/sie aber nicht immerhin noch arbeitslos. Das Stress-Niveau der mitreisenden Menschen überwacht er nebenbei auch noch, und leitet im Bedarfsfall meditative Beruhigung ein. Seit Jahrzehnten ein Autoshow-Favorit: Kameras statt Rückspiegeln werden sich vielleicht doch irgendwann durchsetzen. Vielleicht schon am nächsten großen Infiniti?
Wie neu kann Neu sein, ohne neu auszuschauen? Der härteste aller Benzen ist weniger knorrig, aber weiterhin steirisch.
Der erste Blick kann durchaus täuschen. Der Mercedes G schaut noch immer aus wie ein Puch G. („Authentische Ikone“ nennt Daimler das.) Unter dem kantigen Blech hat sich viel getan. Tun müssen – denn die zulässigen Werte für Crash-Widerstand und Emissionen werden immer strenger. Ein fast 40 Jahre altes Modell hat’s da schwer. Foto: Daimler Das Original war ein echter Steirer, auch der Neue wird in Graz gebaut. Viel komfortabler soll er sein, aber immer noch ein Klettertier. Beispiel: die Hinterachse, wo die Räder jetzt einzeln abhängen. Vorn sind sie noch in starrer Verbindung. Die Offroad-Kompetenz will Mercedes sich weiterhin nicht absprechen lassen; drei 100%-Differentialsperren stehen weiterhin bereit, und wie gewohnt auch eine Gelände-Untersetzung. Foto: Daimler Der um fünf Zenzimeter längere Neu-G kann zehn Zenzimeter tiefer waten als bisher (jetzt 70 Zentimeter). Die Böschungswinkel (Vorne 31 Grad, hinten 30 Grad) und der Rampenwinkel (26 Grad) haben jeweils um ein Grad zugelegt. Nicht nur dem Komfort dienlich ist eine adaptive Federung. Was man nicht mehr kann: von Hand schalten. Aber die meiste Kundschaft, und davon gab es in den letzten Jahren immer mehr, fährt den G als SUV. Foto: Daimler Die freut sich über ein viel gemütlicheres Innenleben mit Leder-Möblage (auf Wunsch in „macchiato-beige“). Bequemere Sitze denn je. Ablagen in rauhen Mengen. Und mehr Platz um die Schultern und Ellbogen. Man beginnt ganz oben, mit dem G500. Der profitiert von einem Vierliter-V8 mit zwei Turbos.
Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.
Ein Kombi ist eben immer praktisch: Viel Stauraum, niedrige Ladekante und keine Einschränkungen beim Fahrverhalten. Noch praktischer wird er, wenn man mit einem Allradantrieb und etwas mehr Bodenfreiheit nachwürzt. Genau das hat Škoda beim Octavia Scout gemacht und ihn so zum „Schlechtwegekombi“ aufgerüstet. Und dies ist den Ingenieuren auch optisch gelungen. Foto: Robert May Zum viel diskutierten „Vier-Augen-Gesicht“ gesellen sich beim Scout 30 Millimeter mehr Abstand zur Straße (im Vergleich zum normalen 4×4-Kombi), eine in silber gehaltener Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie kunstoffbeplankte Radhäuser hinzu. Nicht zu sehen ist das „Schlechtwegepaket“, welches mit Kunststoffabdeckung für den Unterboden sowie die Brems- und Kraftstoffleitungen sicherstellt, dass auch beim flotteren Befahren von Feldwegen nichts kaputt geht. Im Innenraum merkt man ihm seine abenteuertaugliche Ausstattung nicht an, hier ist alles typisch Octavia. Oder, wie Škoda es nennt, „simply clever“. Foto: Robert May Der Ausstattungsumfang lässt keine Wünsche offen. Sämtliche Systeme sind logisch aufgebaut und verlangen nur nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Auch in der zweiten Reihe finden Großgewachsene problemlos Platz. Für die Mitbringsel des täglichen Lebens stehen im Heck 610 bis 1.740 Liter Stauraum zur Verfügung.
Goldene Mitte
Unser Testwagen wurde vom 2,0 Liter großen TDI mit 150 PS angetrieben, was wahrscheinlich die vernünftigste Motorisierung des Scout ist. Mit viel Kraft von unten (340 Newtonmeter bei 1.750-3.000 Umdrehungen pro Minute) steht auf asphaltierten Wegen in jeder Lebenslage genug Druck zur Verfügung. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, als Lucky Luke seinen Colt zieht, und wählt stets die richtige Übersetzung. In der Gegend der Ötschergräben, wo normalerweise Hilux, L200 und Co das Zepter in der Hand haben, gaben wir dem Octavia Scout Auslauf in freies Gelände. Foto: Robert May Eines vorweg: Unser kleiner Trial-Ausflug über eine massiv schlechte Schotterpiste wurde von den Sommerreifen und nicht von der Technik gestoppt. Durch seine Bodenfreiheit und dem Allradantrieb samt einer elektronischen Quersperre geht es auch voran, wenn ein oder zwei Reifen der Kontakt zum Untergrund fehlt. Zumindest, solange die Reifen mitspielen. Auch das nachher gefürchtete Bergabfahren ist kein Problem, dank der Offroad-Funktion. Hierbei bremst der Scout automatisch bei steilen Abfahrten, ohne dabei ins Trudeln zu kommen. Der Scout rundet die Modellpalette des Octavia ab und ist die erste Wahl für Fischer, Golfer und sonstige Abenteurer. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.968 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/Min. Drehmoment: 340 Nm bei 1.750-3.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h 0-100 km/h: 9,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km CO2: 130 g/km Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.526 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 37.269 Euro Preis des Testwagens: 44.815 Euro
Kleines S, mit etlicher Technologie vom größten Bruder an Bord: wie fährt sich das Business-Mobil von Mercedes? Ist es vermessen, wenn wir sagen, die Business-Klasse von Mercedes – also nach gewöhnlichen Maßstäben die kleinere Oberklasse – mehr nach S-Klasse ausschaut als die richtige S-Klasse? Optisch tritt er unserer Meinung nach stimmiger auf als das Flaggschiff. Foto: Robert May Apropos Tritt: Unter dem Blech gibt es jetzt mehr Gemeinsamkeiten denn je, vor allem in Sachen Assistenz. Gehen wir der Ordnung halber kurz die Fixgrößen durch. Fahrkomfort: ja. Platzangebot: ja. Prestige-Bonus: ja. Und der Preis: ja eh. Das Testfahrzeug kam auf 74.591 Euro. Auch da ist ein Mercedes eben ein Mercedes. Die Aufpreispolitik ist nicht mehr so pedantisch wie früher. Unser Testwagen gab sich mit 19-Zoll-Patscherln der AMG-Linie etwas sportiv, aber mit Würde, quasi im Business-Sneaker. Dezenter AMG-Glitter fand sich auch im Innenraum. Foto: Robert May Die TFT-Schirme für Instrumente und Infotainment bieten Breitwand-Kino. Ein bisschen mehr optischen Mercedes-Charakter wünscht man sich. Das gilt auch für das hilfreiche Head-up-Display. Nach Eingewöhnung praktisch sind die beiden Touchpads am Lenkrad. Die Rücksitze sind jetzt 40:20:40 umlegbar.
Schock und Horror
Ja, es war ein Diesel! Wir haben trotzdem überlebt. Die AdBlue-Abgasreinigung kommt schon serienmäßig mit. Foto: Robert May Der neue Selbstzünder gibt sich seidiger als sein Vorgänger und agil genug, um den 1,8 Tonnen schweren Stern mit Vehemenz voran zu bewegen. „Dynamic Select“ heißt die Verstellung der Fahrcharakteristik; im Testbetrieb blieb der Sport-Modus meist ungenutzt. Weil er zum Auto nicht passt. Dabei bieten Antrieb und Fahrwerk auf Wunsch durchaus Sport und leise Musik. Foto: Robert May Dank umfangreicher Assistenz wurde automatisch Abstand gehalten, vorgebremst, auf- und abgeblendet, der tote Winkel überwacht und aktiv eingeparkt, darüber wachte eine 360-Grad-Kamera. Neun Gänge deluxe: die Automatik operiert auf der betont sanften Seite, was primär dem Spritverbrauch zugute kommt. Im realen Fahrbetrieb rutschen wir nur wenig über die Sechs-Liter-Marke. Dank Österreich-Paket darf man 66 Liter Sprit einfüllen. Eine E-Klasse, wie wir sie erwartet haben, oder sogar besser: mit alten Tugenden bei neuer Technik serviert Mercedes genau das, was die Kundschaft sich wünscht. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.950 ccm Leistung: 143 kW/194 PS bei 3.800 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h 0-100 km/h: 7,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 102 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: vorne 245/40 R19, hinten 275/35 R19 Kraftübertragung: Heck Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker Bremsen: Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.815 kg Tankinhalt: 66 l Preis: 49.740,50 Euro Preis des Testwagens: 74.591 Euro
Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?
Gerade erst zeigten sich zwei weitere Modelle auf Basis des i30, der sportliche N und der Coupé-artige Fastback. Seit dem Sommer ist der i30 Kombi da. Foto: Robert May In der Test-Ausstattung „Style“ bekommt das Auto 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LEDs und Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Ferner inbegriffen sind Sicherheitsfeatures wie ein Toter-Winkel-Assistent, der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat – ein sehr ängstlicher, wie wir festgestellt haben
Darf ich bitten?
Eine Memory-Funktion schiebt den Fahrersitz vor dem Aussteigen zurück, vor dem Einsteigen wieder in die zuletzt verwendete Position. Das kann nützlich sein, obwohl man einige Sekunden wartet. Im Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen sind die Bedieneinheiten klar getrennt. Die Verarbeitung ist top. Der eingeschränkten Sicht nach hinten hilft auch das Panorama-Glasdach nicht. Schlank und doch geräumig: mit gefalteten Sitzen gehen bis zu 1.650 Liter rein, ein Top-Wert im C-Segment. In mehreren Unterboden-Fächern kann man ordentlich was verstauen. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi
In einer Tour
Aus dem Stand heraus braucht der 110-PS-Diesel etwas mehr Drehzahl als erwartet. Die Schaltung ist leichtgängig, nur der Schalthebel etwas zu kurz geraten. (Wer Automatik will, wählt das neue, siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe.) Die Bremsen sind größer als beim konventionellen Fünftürer, die Lenkung ist genauso präzise. Trotz viereinhalb Metern Länge und natürlich auch mehr Gewicht hat man kaum Einbußen beim Fahrfluss. Wenn man’s nicht wüsste, man würde das Langheck gar nicht merken. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi Die schmale Führung erleichtert das Fahren in engen Gässchen. Die versprochenen Verbrauchswerte hält unser Kombinationskünstler allerdings nicht ein. Viel Platz für Insassen und Gepäck, mit den Fahreigenschaften eines Kompakten: wer Kombis generell verweigert, bekommt mit dem Hyundai i30 eine Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.582 ccm Leistung: 110 PS (81 kW) bei 4.000 U/min. Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h 0-100 km/h: 11,3 Sekunden Verbrauch: 3,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt) 6,5 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.411 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 30.040 Euro Preis des Testwagens: 31.310 Euro
Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.
Ford lässt sich nicht lumpen: Unter dem wohlklingenden italienischen Namen Vignale möchte der sechstgrößte Autohersteller der Welt, seiner Flotte eine noble (wabenförmig abgesteppte Leder-)Haut überstreifen. Nach Mondeo, Kuga und Edge ist der Sportvan S-MAX dran. Er platziert sich als Lückenfüller zwischen dem kompakten C-MAX und dem geräumigen Galaxy. Foto: Robert May In der Variante Vignale hüpft er ausstattungsmäßig direkt in den Aufzug mit Richtung zu den von Ford mittlerweile großflächig abgedeckten SUVs.
Im Wandel
Den Vignale gibt es ausschließlich als Zweiliter-Turbodiesel, optional als Allrad, mit PowerShift-Automatik oder mit 30 PS mehr (dann 210). Um die 1,7 Tonnen zügig und leicht zu bewegen, sind die 180 PS in unserem Haselnuss-braunen Testwagen allemal kräftig genug. Foto: Robert May Die Wandlerautomatik der ersten Generation wurde schon in der 2015er Normal-Version wohlweislich durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt. Der Sportmodus scheint überflüssig (Wer braucht Sport? Wir wollen Luxus!), denn merkbare Unterschiede waren nicht zu verzeichnen – gefühlmäßig müsste die Automatik dort früher schalten.
Klangwunder
Aus dem Basismodell, dass sich proportional nicht unterscheidet, wissen wir: Der S-MAX ist, was er sein soll – sportlich und geräumig zugleich. Darauf können andere Sportvan-Designer ihr Pauspapier auflegen. Angeben gehört beim Vignale dazu: Der obere Kühlergrill wurde mit Chrom umrandet, im edlen Innenraum wurde fast gänzlich auf Plastik verzichtet, die Ledersitze können bei Bedarf gewärmt und gekühlt werden. Foto: Robert May Dass zum Luxus auch adaptive LED-Scheinwerfer, ein Fahrspur-Assistent, Keyless Go, Rückfahrkamera und Tempomat gehören, ist selbstverständlich. Wirklich überrascht hat uns der Vignale nur in zwei Punkten. Panorama-Glasdach und Dreizonen-Klima kosten extra, sogar für VIPs. Und: die Active Noise Control ist mehr als ein Marketing-Gag. Mikrofone nehmen Motorgeräusch im Innenraum auf und neutralisieren sie mit entgegengesetzten Klangwellen. Foto: Robert May Das klingt spooky, hat unseren Ohren aber gefallen. Einen Vignale bekommt man nicht in jedem Autohaus mit dem blauen Oval drauf, sondern nur dort, wo es auch eine Vignale Lounge gibt. Ford lässt sich wirklich nicht lumpen. Wenn man Van will, ist man bei Ford richtig: Ob man zu S-MAX oder Galaxy greift, ist eine Bauchentscheidung. Steht man auf Komfort und Sonderbehandlung, bleibt (vorerst) sowieso nur der S-MAX als Vignale. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3.500 U/min. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h 0-100 km/h: 10,5 Sekunden Verbrauch: 5,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km CO2: 149 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 235/50 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.734 kg Tankinhalt: 70 l Preis: 52.250 Euro Preis des Testwagens: 54.260 Euro
Die große Limousine der Japaner wurde außen und innen erfrischt, ein neuer Benziner kommt ins Angebot.
Mehr Flaggschiff-Selbstvertrauen: am auffäligsten ist das neue Gesicht des Mazda6 mit markantem Kühlergrill und schmaler geschnittenen Leuchteinheiten. Dorthin sind auch die Nebelscheinwerfer gewandert. Neue Räder mit 17 oder 19 Zoll und die Farbe „Crystal Soul Rot“ darf man sich jetzt auch wünschen. Foto: Mazda Innen arbeiten die Designer mit Material wie Wildleder und japanischem Sen-Holz. Der Armaturenträger und die auf Wunsch klimatisierten Sitze haben einen neuen Look. Apropos Komfort: (noch) leiser soll es dank besserer Geräuschdämmung auch sein. Zusätzliche Ablagefächer und neue Innenraumbeleuchtung gibt’s ebenfalls. Foto: Mazda Bei den Technik-Features wurde kräftig aufmagaziniert: adaptiver Tempomat, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und Scheibenwischer mit Enteisungsfunktion sind verfügbar. Motorisch kommt ein Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum als Option hinzu. Zylinderabschaltung soll den Verbrauch um bis zu 20% senken, sagt der Hersteller. Im zweiten Halbjahr 2018 kommt er zu uns, dann kennen wir auch die neuen Preise für Limousine und Kombi. ProEXR File Description =Attributes= cameraAperture (float): 36 cameraFNumber (float): 8 cameraFarClip (float): 10000 cameraFarRange (float): 1e+018 cameraFocalLength (float): 76.8028 cameraFov (float): 26.1649 cameraNearClip (float): 500 cameraNearRange (float): 0 cameraProjection (int): 0 cameraTargetDistance (float): 907.999 cameraTransform (m44f): [{0.631084, -0.774525, -0.0429401, -468.075}, {-0.77556, -0.628888, -0.0548266, -602.869}, {0.01546, 0.0679028, -0.997572, 139.346}, {0, 0, 0, 1}] channels (chlist) compression (compression): Zip dataWindow (box2i): [0, 0, 2979, 2107] displayWindow (box2i): [0, 0, 2979, 2107] lineOrder (lineOrder): Increasing Y name (string): „“ pixelAspectRatio (float): 1 screenWindowCenter (v2f): [0, 0] screenWindowWidth (float): 1 type (string): „scanlineimage“ vrayInfo/camera (string): „cam_FQ_new3“ vrayInfo/computername (string): „slanted-p0001“ vrayInfo/cpu (string): „INTEL/Model:13,Family:6,Stepping:7,Cache:0“ vrayInfo/date (string): „2017/Sep/22“ vrayInfo/filename (string): „Z:/PROJECT/2017_08_MAZDA_J71E_IPM/99_MayaProject/scenes/_inakoshi/ext_anglehunt_v22_FQ_SDN_Lighting.mb“ vrayInfo/frame (string): „00001“ vrayInfo/h (string): „2108“ vrayInfo/mhz (string): „0MHz“ vrayInfo/os (string): „Microsoft(tm) Windows(tm), version 6.1, Service Pack 1“ vrayInfo/primitives (string): „0“ vrayInfo/ram (string): „24560MB“ vrayInfo/renderlayer (string): „defaultRenderLayer“ vrayInfo/rendertime (string): “ 0h 0m 0.0s“ vrayInfo/scenename (string): „ext_anglehunt_v22_FQ_SDN_Lighting“ vrayInfo/time (string): „02:15:48“ vrayInfo/vmem (string): „8388608MB“ vrayInfo/vraycore (string): „3.52.02“ vrayInfo/vrayversion (string): „Version of V-Ray for Maya 3.52.02“ vrayInfo/w (string): „2980“ =Channels= A (half) B (half) E_MID1.B (half) E_MID1.G (half) E_MID1.R (half) E_MID2.B (half) E_MID2.G (half) E_MID2.R (half) E_MID3.B (half) E_MID3.G (half) E_MID3.R (half) E_MID4.B (half) E_MID4.G (half) E_MID4.R (half) E_MID5.B (half) E_MID5.G (half) E_MID5.R
SUV sind Usus, gern auch mit Luxus: Was Maserati und Bentley können, kann Lamborghini schon lang.
Namensgeber ist wieder einmal ein Stier. Zitat aus der Pressemeldung: „Der Urus, auch als Auerochse bezeichnet, ist einer der großen, wilden Vorfahren der Hausrinder.“ – Auerochse klingt halt nicht ganz so imposant. Einen großen, wilden Vorfahren hatte auch das „Super Sport Utility Vehicle“: Etwas ansatzweise Ähnliches hat Lamborghini bislang nur einmal versucht, mit dem rustikalen LM002 ab 1986. Foto: Lamborghini Der Urus gibt sich ungleich nobler. Die Studie für den Urus aus dem Jahr 2012 wird im Serienauto konsequent umgesetzt, bis hin zu den mächtigen Rädern, in Serie zwischen 21 und 23 Zoll im Durchmesser. Allrad mit diversen Terrain-Modi ist für ein SUV Pflicht, jeder Modus mit passendem Sound. Die Hinterräder lenken ganz wie beim Aventador S mit 3 Grad Lenkeinschlag mit. Foto: Lamborghini
Ein paar Zahlen
Was SUV-Kunden am meisten bewegt: der Nutzwert. Die Rücksitzbank kann umgelegt werden, um den Kofferraum von 616 auf 1.596 Liter Kapazität wesentlich zu erweitern. Prima! Am anderen Fahrzeugende atmet ein vier Liter großer V8 durch zwei Twinscroll-Turbos. Ein aufgeladener V8-Motor ist eine weitere Premiere für die Marke. Foto: Lamborghini 162,7 PS pro Liter machen recht ordentliche Leistungswerte möglich. In Summe sind das 478 kW/650 PS. Drehmoment braucht man im Geländer auch; 850 Nm bei 2.250 Touren klingen recht brauchbar. Von Null auf 100 braucht der knapp 2,2 Tonnen schwere Urus 3,6 Sekunden, Stehen bleibt er 33,7 Metern. 0-200 dauert 12,8 Sekunden. Die Vmax von 305 km/h gibt dem Urus den Titel „schnellstes SUV der Welt“. Foto: Lamborghini Dafür wurde auch die Produktionsfläche in Sant’Agata Bolognese verdoppelt. 160.000 Quadratmeter hat man jetzt zur Verfügung. In der „Manufattura Lamborghini“ sollen 7.000 Autos pro Jahr entstehen. 3.000 davon werden Urus heißen. In Zukunft steht dafür auch ein Plug-in-Hybrid auf dem Programm. Und noch eine Zahl: unter der 200.000-Euro-Marke wird sich nichts abspielen. Nebenbei ist der Urus der erst zweite Lamborghini mit einem U. Bisher gab es nur den Urraco der Jahre 1973 bis ’79.
Ein Aston wie ein Aston, und doch nicht: Schlüsselreize im mutigen Remix, frische Technik unterm edlen Blech.
Es war Zeit für eine Nachfolge: Der seit 2005 gebaute Vantage war bei aller Noblesse nicht mehr der frischeste. Ihren finanzkräftigen Fans traut die Nobelmarke aus dem britischen Gaydon mit einem deutlichen optischen Innovationsschub einiges zu. Auch James Bond wechselt ja von Zeit zu Zeit das Gesicht und den Smoking, schaut aber doch immer aus wie gewohnt. Reagiert die Kundschaft verstört oder begeistert? Daher trägt auch der neue Vantage den gewohnten Schwung im Goscherl, der die Marke schon seit dem DB4 des Jahres 1958 begleitet. Aber er trägt ihn halt ein bisserl anders als gewohnt. Die Silhouette ist auf den ersten Blick vertraut, die Coupé-Linien sind frisch remixt. Unter dem muskulösen Body hat sich einiges getan.
Foto: Aston Martin
Aufgeladen
Vier Liter Hubraum sind auf acht Zylinder verteilt, zwei Turbos helfen bei der Beatmung. Via acht Gänge werden 510 PS ausgeliefert, ein elektronisch gesteuertes Differential (das hatte bislang noch nicht einmal 007) verwaltet 685 Newtonmeter und sperrt bei Bedarf in Millisekunden 100% durch. Torque Vectoring kann es selbstverständlich auch. Was (noch) nicht jeder Sportwagen kann: Im Alltag bietet neben aktivem Fahrwerk und Stabilitätsprogramm auch ein Einparkassistent seine Hilfe an. Das Interieur ist, eh klar, luxuriös; der Personalisierung sind gegen klingende Münze keine Grenzen gesetzt. Apropos: einen Basispreis für Deutschland kennen wir schon. Die 154.000 Euro sind für Österreich ini Richtung 200.000 zu korrigieren. Foto: Aston Martin
Laudas Nächster
Der Herr Generaldirektor spart klarerweise nicht mit Superlativen. „Das Auto ist das beeindruckendste in meinen 38 Jahren im Auto-Business“, sagt Andrew Palmer. Er ist seit 2009 der CEO der Marke und war davor immerhin der Vizepräsident von Nissan. Apropos Tradition: den Namen Vantage gibt es im Aston’schen Stammbaum seit 1951. Apropos Bond: 007 hat in der Selbstdarstellung der Marke mittlerweile einen wichtigen Platz. Der Siebener taucht immer wieder auf. Zum Beispiel in den Zukunftsplänen: sieben neue Modelle in sieben Jahren. Der Anfang war 2016 der DB11. Der alte Vantage war übrigens heuer immer noch flott genug für einen Weltmeistertitel. Am Steuer: Mathias Lauda. Nikis Bub steigt wohl auch in den Nachfolger ein, der 2018 auf die Rennstrecke von Le Mans losgelassen wird. Foto: Aston Martin
Limitiert auf 50 Stück, selbstbewusster in Auftritt und Klang, un ein bisserl stärker: Die Inspiration kommt aus der WRC.
An den von M-Sport gebauten Ford Fiesta WRC soll der Transit Custom R-Spec erinnern. Das gelingt ihm schon aufgrund seiner Silhouette nicht so ganz. Aber auf seine eigene Weise ist er imposant. LED-Lichter blitzen keck, allerlei Spoilerwerk sorgt für größtmögliche Sportivität. Der Frontdiffusor ist größer ausgefallen als beim “normalen” MS-RT Custom, der schon seit einiger Zeit angeboten wird. Foto: M-Sport Innen fallen die Sitze von Sparco mit Ohrwascheln im Rennsport-Look auf. Was gibt’s sonst noch? Metallic-Lack, Schiebetüren links und rechts, Heckkamera und Einparkhilfe, LED-Beleuchtung im Gepäckraum und 240V-Steckdosen. Hinter feschen Felgen, auf Wunsch 20 Zoll groß, lauern verstärkte Bremsen. Zwecks Klang gibt MS-RT ein spezielles Auspuffsystem mit. Foto: M-Sport An der Frischluftversorgung des Turbos hat man auch ein bisserl was gemacht, optional sorgt eine Power-Box für 209 PS und 486 Nm – ein tadelloses Zugfahrzeug! Zu haben im britischen Königreich – der Preis: ab 35.995 britische Pfund zuzüglich Abgaben. Foto: M-Sport
