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Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi

Kombinierer

Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?

Gerade erst zeigten sich zwei weitere Modelle auf Basis des i30, der sportliche N und der Coupé-artige Fastback. Seit dem Sommer ist der i30 Kombi da.

Foto: Robert May

In der Test-Ausstattung „Style“ bekommt das Auto 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LEDs und Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Ferner inbegriffen sind Sicherheitsfeatures wie ein Toter-Winkel-Assistent, der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat – ein sehr ängstlicher, wie wir festgestellt haben

Darf ich bitten?

Eine Memory-Funktion schiebt den Fahrersitz vor dem Aussteigen zurück, vor dem Einsteigen wieder in die zuletzt verwendete Position. Das kann nützlich sein, obwohl man einige Sekunden wartet.

Im Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen sind die Bedieneinheiten klar getrennt. Die Verarbeitung ist top. Der eingeschränkten Sicht nach hinten hilft auch das Panorama-Glasdach nicht.
Schlank und doch geräumig: mit gefalteten Sitzen gehen bis zu 1.650 Liter rein, ein Top-Wert im C-Segment. In mehreren Unterboden-Fächern kann man ordentlich was verstauen.

Foto: Robert May
Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi

In einer Tour

Aus dem Stand heraus braucht der 110-PS-Diesel etwas mehr Drehzahl als erwartet. Die Schaltung ist leichtgängig, nur der Schalthebel etwas zu kurz geraten. (Wer Automatik will, wählt das neue, siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe.)
Die Bremsen sind größer als beim konventionellen Fünftürer, die Lenkung ist genauso präzise. Trotz viereinhalb Metern Länge und natürlich auch mehr Gewicht hat man kaum Einbußen beim Fahrfluss. Wenn man’s nicht wüsste, man würde das Langheck gar nicht merken.

Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi
Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi

Die schmale Führung erleichtert das Fahren in engen Gässchen. Die versprochenen Verbrauchswerte hält unser Kombinationskünstler allerdings nicht ein.
Viel Platz für Insassen und Gepäck, mit den Fahreigenschaften eines Kompakten: wer Kombis generell verweigert, bekommt mit dem Hyundai i30 eine Alternative.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 110 PS (81 kW) bei 4.000 U/min.
Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
0-100 km/h: 11,3 Sekunden
Verbrauch: 3,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt) 6,5 l auf 100 km
CO2: 99 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.411 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 30.040 Euro
Preis des Testwagens: 31.310 Euro

Fiat 500L: Kosmetik & Aktualisierung

Verjüngung zum Jubiläum

Fiat feiert heuer auch den zum Mini-Van aufgeblasenen Fünfhunderter. Den außen wie innen facegelifteten 500L gibt es nun als “Urban”, als “Wagon” und als “Cross”.

Zu einer Ikone gemausert hat sich einer, dem das Ikonentum nicht in die Wiege gelegt wurde. Als Fiat 1957 den Nuova Cinquecento in Turin vom Stapel laufen ließ – offiziell am 4. Juli – hatte man eher ein günstiges handliches Fortbewegungsmittel im Sinn als eine Diva. Als eine solche wurde er auch kaum behandelt, diente er doch als Vehikel für köpfe- und kinderreiche Familien, selbst wenn er als Viersitzer angelegt war. Aber das sah man in den 1950er-Jahren noch nicht so eng.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Nach dem Auslaufen des Ur-Cinque, 1977, nahmen die Nachfolgemodelle unterschiedliche, zum Teil vom Original abenteuerlich weit entfernte Ausformungen an. Zum Beispiel als 126er, später als Seicento. 2007 allerdings wurde der Cinquecento mit den stilistischen Ursprungsingredienzien neu geboren: Fiat stellte ein Revival-Modell auf die Beine, das trotz dimensionsseitig beträchtlicher Entfernung vom Original als gelungenes Retro-Beispiel bis heute erfolgreich ist, in allen serienmäßigen und getunten Varianten – auch als Cabrio -, etwa den Abarths, die an die “Knallerbsen” der 1960er-Jahre anknüpfen.

Auf Anabolika gesetzt

Weniger begeistert aufgenommen wurde ein Modell, das 2012 ebenfalls an die 500er-Legende anknüpfen sollte, aber außer mit der Typenbezeichnung weder mit dem ursprünglichen noch mit dem aktuellen Cinquecento etwas gemein hat: der X-Large-Fünfhunderter, der 500L. Den stellte Fiat auf die Plattform des Punto, verpasste ihm Design-Merkmale des Kleinen und führte ihn als Mini-Van ein.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Eingefleischte Puristen kreischten, protestierten, warum man den 500 auf Anabolika gesetzt hätte, und man hätte doch einen anderen Namen finden können. Was jene, die einen handlichen, kleinen und dennoch geräumigen Familienwagen für Stadt und Land suchten, wenig kümmerte. Vor allem, als Fiat den L ein Jahr später in einer nochmals verlängerten, bis zu siebensitzige Variante auf den Markt brachte. Die ist immer noch tauglich für Innenstädte und verwinkelte Parkgaragen.

Auf Kosmetikkur geschickt

Ob man den L nun als legitime Fortführung des Cinquecento-Gedankens betrachtet oder nicht: Teilhaben am 60-Jahr-Jubiläum darf auch er haben. Verpasst hat man ihm eine optische Verjüngung, mit einer äußerlichen Akzentuierung des 500er-Designs. Das drückt sich aus an Chrom-Details und einem kosmetischen Unterstreichen der Zugehörigkeit zur 500er-Familie. LED-Lichttechnik gehört an den vorderen wie an den hinteren Leuchten dazu.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Im Interieur haben die Designer der “Gitarren”-Form des Armaturenbords abgeschworen. Geglättet wurde die Anzeigen-Landschaft, die Rundanzeigen gruppieren sich um ein – ebenfalls rundes – zentrales TFT-Display. Modernisierend eingegriffen wurde bei der Materialauswahl, die Inneneinrichtung wirkt stimmiger. Das 7-Zoll-Display fürs Infotainment wirkt weder aufgesetzt noch deplatziert.

Auf Bewährtes gesetzt

Nicht gerüttelt wurde an der Technik und den Dimensionen. Hinsichtlich Getrieben sowie Fahrwerk und Lenkung hat man’s beim Bewährten belassen. Unverändert reicht die per Vorderradantrieb übertragene Leistungsbandbreite aus Dieseln, Benzinern und Erdgas-Trieblingen – mit 0,9 bis 1,4 Litern Hubraum – von 80 bis 120 PS. Man kann die Gänge wie gehabt via manuellem Fünf- oder Sechsganggetriebe beziehungsweise sechsstufiger Direktschaltung wechseln.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Nach wie vor ist die Standard-Karosserievariante 4,147 Meter, die Streck-Version 4,352 Meter lang. Auch in Bezug aufs Kofferraumvolumen bleibt es bei 638 respektive 416 Litern Grundvolumen, das im Kurzen auf 1.480, im Langen auf 1.784 Liter erweitert werden kann. Fiat gibt an, dass es der 500L mit seinem multifunktionalen Interieur auf bis zu 1.500 Innenraum-Konfigurationen bringen kann.

Auf neue Nomenklatur umgestellt

Mit einer weiteren Detail-Änderung markiert Fiat den kleinen Modellwechsel: Die Typenbezeichnungen lauten nun nicht mehr “Living” und “Trekking”. Die fünfsitzige Basis-Version wurde “Urban” getauft. In der Verlängerung mit Siebensitz-Option heißt der 500L jetzt “Wagon”. Und die leicht angehobene, mit Traktionshilfesystem und Robust-Außendesign ausgerüstete Variante wird jetzt “Cross” genannt.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Fast müßig ist es, abschließend, zu erwähnen, dass nicht nur die Nomenklatur umgestellt, sondern auch im Kapitel Elektronik nachgelegt wurde. Das betrifft Smartphone-Integration (für iOS- und Android-Systeme). Internet kann auch an Bord sein. Damit rollen die aufgefrischten 500L-Modelle ab Ende Juli, Anfang August zu den Händlern. Kosten wird das ab 18.200 Euro. Die Ausstattungsniveaus heißen weiterhin “Popstar” und “Lounge” – und, wie bereits erwähnt neu, “Cross”.

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