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Test: Ford S-MAX Vignale 2.0 TD

Luxusliner

Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.

Ford lässt sich nicht lumpen: Unter dem wohlklingenden italienischen Namen Vignale möchte der sechstgrößte Autohersteller der Welt, seiner Flotte eine noble (wabenförmig abgesteppte Leder-)Haut überstreifen.
Nach Mondeo, Kuga und Edge ist der Sportvan S-MAX dran. Er platziert sich als Lückenfüller zwischen dem kompakten C-MAX und dem geräumigen Galaxy.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

In der Variante Vignale hüpft er ausstattungsmäßig direkt in den Aufzug mit Richtung zu den von Ford mittlerweile großflächig abgedeckten SUVs.

Im Wandel

Den Vignale gibt es ausschließlich als Zweiliter-Turbodiesel, optional als Allrad, mit PowerShift-Automatik oder mit 30 PS mehr (dann 210). Um die 1,7 Tonnen zügig und leicht zu bewegen, sind die 180 PS in unserem Haselnuss-braunen Testwagen allemal kräftig genug.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die Wandlerautomatik der ersten Generation wurde schon in der 2015er Normal-Version wohlweislich durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt.
Der Sportmodus scheint überflüssig (Wer braucht Sport? Wir wollen Luxus!), denn merkbare Unterschiede waren nicht zu verzeichnen – gefühlmäßig müsste die Automatik dort früher schalten.

Klangwunder

Aus dem Basismodell, dass sich proportional nicht unterscheidet, wissen wir: Der S-MAX ist, was er sein soll – sportlich und geräumig zugleich. Darauf können andere Sportvan-Designer ihr Pauspapier auflegen.
Angeben gehört beim Vignale dazu: Der obere Kühlergrill wurde mit Chrom umrandet, im edlen Innenraum wurde fast gänzlich auf Plastik verzichtet, die Ledersitze können bei Bedarf gewärmt und gekühlt werden.

Foto: Robert May

Dass zum Luxus auch adaptive LED-Scheinwerfer, ein Fahrspur-Assistent, Keyless Go, Rückfahrkamera und Tempomat gehören, ist selbstverständlich. Wirklich überrascht hat uns der Vignale nur in zwei Punkten.
Panorama-Glasdach und Dreizonen-Klima kosten extra, sogar für VIPs. Und: die Active Noise Control ist mehr als ein Marketing-Gag. Mikrofone nehmen Motorgeräusch im Innenraum auf und neutralisieren sie mit entgegengesetzten Klangwellen.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Das klingt spooky, hat unseren Ohren aber gefallen. Einen Vignale bekommt man nicht in jedem Autohaus mit dem blauen Oval drauf, sondern nur dort, wo es auch eine Vignale Lounge gibt. Ford lässt sich wirklich nicht lumpen.
Wenn man Van will, ist man bei Ford richtig: Ob man zu S-MAX oder Galaxy greift, ist eine Bauchentscheidung. Steht man auf Komfort und Sonderbehandlung, bleibt (vorerst) sowieso nur der S-MAX als Vignale.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3.500 U/min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 5,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km
CO2: 149 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 235/50 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.734 kg
Tankinhalt: 70 l
Preis: 52.250 Euro
Preis des Testwagens: 54.260 Euro

Sehr verbunden: SEAT Ibiza 1.2 TSI

Connected Mobility

Telefon mit angeschlossenem Auto: Das Vier-Meter-Angebot der Spanier zeigt sich erwachsener denn je, und total kommunikativ.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Ein großes Facelift hat der Ibiza bereits hinter sich; die aktuellste Auffrischung macht ihn nochmals um eine Spur ernsthafter. Das gewisse Glitzern in den Augerln verleihen ihm neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht, und das serienmäßig. Die größten Änderungen sind unter dem Blech passiert, denn man profitiert von einem klarer gestylten Arbeitsplatz mit großen Instrumenten und einem größeren, integrierten Touchscreen. Mit dem „Connect“-Paket spricht der Ibiza nicht nur Spanisch, sondern plaudert via CarPlay, Android Auto und MirrorLink auch mit Smartphones. Das Schlechte daran: Noch nicht mit allen Smartphones. Das Gute daran: im „Connect“-Paket ist ein koreanischer Qualitäts-Fernsprecher bereits mit dabei! Eine eigene SEAT-App liest auf Wunsch auch Nachrichten aus den sozialen Medien vor und erlaubt die Beantwortung via Spracheingabe. „Don’t text and drive“ war gestern!

Ibiza-Flitzer

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der 1,2-Liter-Turbomotor ist ein angenehmer, trotz geringer Kubatur elastischer Zeitgenosse. Wir hätten uns für mehr Sparwillen einen sechsten Gang gewünscht; unbedingt nötig ist er nicht. Bei Autobahntempo dreht man ungefähr 3.000 Touren. Ab knapp der Hälfte spürt man Vortriebsdrang. Beim Verbrauch notierten wir mittlere Sechser-Werte. Das Fahrwerk gibt sich alltagstaugliche bequem, bei Bedarf „pickt“ es in schnell durchmessenen Kurven überraschend gut. Das gibt dem Auto einen sympathisch agilen Gesamtweindruck. Die Sitze wurden uns auf längeren Fahrten etwas unbequem. Die leichtgängige Lenkung gibt wenig Feedback, ist aber prima beim Rangieren. Ab 15.290,- Euro gibt es den Ibiza als 90-PS-Fünftürer, in der Testausstattung und mit einigen Extras wie Einparkhilfe vorne und hinten, dem genannten Connect-Paket und manchen Komfort-Goodies kommt unser Test-Mobil auf 18.297,75 Euro.
Telefon mit angeschlossenem Auto: Der SEAT Ibiza ist nach der Überarbeitung ein noch größerer Sympathieträger – danke, sehr verbunden!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS bei 4.400-5.400 U/Min.
Drehmoment: 160 Nm bei 1.400-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
0-100 km/h: 10,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/45 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.089 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 15.290,- Euro
Preis des Testwagens: 18.297,75 Euro

Mazdas Kleinster im Test: Mazda2 G90

Mehr als Grau

Wir waren skeptisch, ob sich der charakteristische Mazda-Kühlergrill so einfach auf den kleineren Mazda2 umlegen lässt. Jetzt wissen wir: Es geht.

Der Mazda2 erklärt sich selbst: G90, also „Gasoline 90“, bedeutet einen Benzinmotor mit (eh klar) 90 PS. In Grau-Metallic wirkt sogar ein gelungener Entwurf wie der Mazda2 recht unscheinbar; wer genauer hinschaut, entdeckt das wirklich gelungene Styling des 4,06 Meter langen Fünftürers. Kodo funktioniert: Der Innenraum punktet vor allem mit Klarheit, Funktionalität und – Farbe. Unser Testauto sorgte mit knallroten Sitzbezügen und patriotischem Rot-Weiß-Rot quer durch die Armaturenlandschaft für gute Laune.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Zugegeben, manchen mag das zu viel sein; es gibt auch andere Dekors zur Auswahl. Mazda zeigt jedoch immerhin Mut zu mehr als nur Grau. Die dynamische Linienführung hat ihren Nachteil beim Platzangebot. in Reihe 2 finden Köpfe mitunter den Plafond. An Stauraum sind 280 (maximal 9509 Liter verfügbar. Mit 18.590,- Euro ist das Testmodell kein Dumping-Angebot mehr; die gebotene Ausstattung ist allerdings auch üppig: 15-Zoll-Alus, Tempomat, Klima, Einparkhilfe hinten, Spurhalteassistent, Licht- und Regensensor, Sitzheizung etc. Mica-Lack und (nicht sehr überzeugendes) Navi bringen das Testauto auf 19.530,- Euro.

Wie immer

Was der Mazda 2 sich erhalten hat: Seine Agilität. 90 PS sind heute keine gigantische Ansage mehr, zumindest auf dem Papier. Das Fahrverhalten ist ein alltagstauglicher Kompromiss mit Betonung auf Wendigkeit. Das Auto lädt zum Kurvenfressen auf der Landstraße ein, auch wegen der angenehm direkten Lenkung.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Skyactiv-Motor mit seinen 1,5 Litenr Hubraum bringt ausreichendes Drehmoment mit und quirlt sehr motiviert durch die Drehzahlskala. Das Getriebe macht beim Schalten mit kurzen Wegen und Exaktheit Freude. Ein sechster Gang hätte uns noch mehr gefreut, denn die Abstufung ist eher eng. Umso weniger überrascht der Verbrauch: das Werk avisiert 4,5 Liter im Durchschnitt, wir blieben nie unter der Sechser-Marke.
Genau wie sein Vorgänger befördert der Mazda2 nicht nur, er lädt zum Fahren ein – in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit.
Fotos: Robert May

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