Kategorie: Thema

Neu: Citroën C5 Aircross

Familien-Kuschler

Erweitert hat Citroën das SUV-Portfolio um den C5 Aircross. Der bekommt keinen 4×4-Antrieb, hat aber dafür ein Komfort-Fahrwerk.

Weit und verschlungen war für Citroën der Weg vom Hauptdarsteller in bezug auf technische Revolutionen zum Team-Player in der PSA-Gruppe. Auf die Doppelwinkelmarke geht eine Reihe von Innovationen zurück: siehe Frontantrieb (1934) – Traction Avant -, siehe hydropneumatisches Fahrwerk, im DS (1955), der zur Göttin, DS = Déesse – mutierte. Das sind nur zwei Highlights der heuer hundertjährigen Geschichte der französischen Automarke, die seit 1975 eine Peugeot Tochter ist und heute familiär mit dem Citroën-Sublabel DS Automobiles und mittlerweile auch Opel verbunden ist.

Komfort-Fahrwerk
In dieser auf vier Marken angewachsenen automobilen Familie wurden – und werden – die Rollen neu geordnet. Die Doppelwinkler bekamen den familiären Komfort-Auftrag zugeteilt, auf moderatem Preis-Niveau, doch mit dem Spielraum, die eine und andere Innovation zu etablieren. Jüngstes Beispiel ist das neue Dämpfersystem mit progressivem hydraulischem Anschlag, das für sänftengleiches Gleiten sorgen soll – technisch weniger aufwendig als die berühmte Hydropneumatik, weil basierend auf klassischen Stahfedern, jedoch, laut Entwickler, ebenso effektiv. Diese “AdvancedComfort”-Federung fließt seit dem erneuerten Cactus in die Serie ein.

SUV & Van
Somit ebenso in den C5 Aircross, jenen Kompakt-SUV, der in China bereits seit 2017 produziert wird und der zu Jahresbeginn auch bei uns seinen Markt-Einstand geliefert hat. Allerdings kommt dieser aus einem europäischen Fertigungwerk, aus Rennes (F). Mit ihm, der auf einer PSA-Plattform basiert (trägt unter anderem auch kompakte Crossover der Schwestermarken) hat man mehr vor, als einen weiteren SUV gegen die bereits höchst zahlreiche Mitbewerberschar zu platzieren: Er soll einerseits die Rolle des Komfort-Flaggschiff der Doppelwinkel-Marke spielen, andererseits die Basis-Eigenschaften von Hochbeinern und Vans unter ein familienfreundliches Dach packen – analog zu seinem kleineren Bruder, dem C3 Aircross.

Kommodes Wohnen
Das inkludiert ein robust gehaltenes Outfit, gestaltet im aktuellen Citroën-Stil, samt Airbumps. Dazu gehören, nebst dem bereits angesprochenen Fahrwerk, penible Geräuschdämmung, kernig gepolsterte, dabei wohnliche Sitzmöbel in ausladender Breite in der ersten Reihe, in drei gleich große Segmente geteilt – und einzeln längs verschiebbar sowie Lehnen-justierbar – im Fond. Die Sessel der zweiten Sitzreihe sind getrennt faltbar. Das kann eine Laderaumerweiterung von 580 auf bis zu 1.630 Liter ergeben. Addiert wurden dazu praktische Ablagen inklusive Kühlfach unter der Mittelarmlehne plus eine rutschfeste Handy-Ablage samt induktiver Lade-Vorrichtung.

Elektronische Wächter
Im Sinne der Sicherheit können bis zu zwanzig elektronische Fahrassistenten an Bord sein. Stets dabei sind ein aktiver Notbrems- sowie, ein ebenfalls aktiver Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung. Komplettieren kann man das unter anderem mit einem Autobahnfahrt-Helfer, der adaptiven Abstandsregeltempomat mit Stopp- und Anfahrfunktion kombiniert. Eine 360-Grad-Kamera mit Vogelperspektiven-Darstellung steht ebenfalls in der Aufpreisliste. Das sind, samt Navigatiossystem hilfreiche Voraussetzungen, um sich auch auf nicht so gut bekannten Pfaden sicher orientierten zu können.

Foto: Citroën

Asphalt & Wüste
Den Beweis dafür lieferte der C5 Aircross im Zuge seines Premieren-Auftritts in Marokko, rund um Marrakesch bis tief in die Ausläufer des Atlas-Gebirges. Dank 23 Zentimetern Bodenfreiheit muss man vor weniger wegsamen Wüsten-Routen nicht zurückscheuen, und ein bissl trockener und stellenweise auch nasser Sand bremsen den Franzosen nicht in seinem Vorwärtsdrang, solange man sanft, aber bestimmt am Gas bleibt.  Erst recht, wenn er mit 180 Diesel-PS kräftig unterfüttert ist und das GripControl-System an Bord hat. Die Automatik jedenfalls spielt weichherzig und spontan mit.  Ach ja, das mit dem Komfort: Selbst auf hundsgemeiner Schlaglöcher-Piste filtert das Fahrwerk das Gröbste tapfer weg, poltrig wird es nie. Kurven, und davon hat’s auf den recht schmalen, zumindest einspurig asphaltierten Sträßchen zahlreiche, inhaliert der Crossover-Franzose mit gutmütigem Sportsgeist, und zum einknickenden Verneigen neigt die Schwebe-Bank kaum Fond-Passagiere müssen sich also nicht vor Magennerven-reizenden Turbulenzen fürchten.

Der Preis: ab 25.490 Euro.

Fotos: Citroën

Auto & Winter

Checkliste

Wenn der Winter einmal da ist, dann aber richtig! Und wenn es ordentlich frisch wird, sind auch unsere Autos mitunter gern verschnupft.

Winterausrüstung
Abschleppseil, Eiskratzer mit Besen, Starthilfekabel, Scheibenfrostschutz, Reservekanister, Anti-Beschlagtuch oder Lederschwamm, Handschuhe, Schaufel, Taschenlampe und eine Decke. Bei Fahrten ins Wintersportparadies dürfen auch die Schneeketten mit.

Batterie
Ein Klassiker! Es ist Zeit, die Funktion und Kapazität der Batterie zu messen. Zeigt sie Ermüdungserscheinungen, ist die Chance groß, dass sie bald komplett den Geist aufgibt. Zur Schonung der Batterie kann man beim Fahren den einen oder anderen nicht nötigen Stromverbraucher abdrehen.

Scheibenwaschanlage
Möglichst voll soll sie sein, und das Mischverhältnis Wasser-Frostschutz muss passen. Allzu viel ist auch nicht gut, das kann stärkere Schlierenbildung beim Wischen geben. Dann sieht man wiederum nichts. Und bei zu wenig – eh klar! Fertige Mischungen gibt’s im Fachhandel.

Reifen
„Schwarz, breit, stark“ stimmt auf Schnee und Matsch nur bedingt. Kleinere Dimensionen fahren da nämlich sicherer. Auch Aquaplaning ist weniger ein Thema. Der Verschleiß ist höher, aber sie sind billiger. Nur im Trockenen verlieren sie gegen die fetteren Schlapfen. Auf breitere Reifen dürfen je nach Fahrzeug womöglich keine Schneeketten montiert werden. Das steht in der Betriebsanleitung – und auch, welche Dimensionen überhaupt erlaubt sind!

Reifendruck
Bei tiefen Temperaturen verändert sich auch der Luftdruck in den Reifen. Daher sollte er angepasst werden, wenn‘s Null Grad oder weniger hat. Umso wichtiger wird das vor Urlaubsfahrten mit viel Beladung. Der richtige Druck steht in der Betriebsanleitung.

Motor-Kühlflüssigkeit
Auch sie kann bei zu wenig Kühlmittel einfrieren. Kontrolliert werden sollte sie nur in der Fachwerkstätte oder im Prüfzentrum eines Autofahrer-Clubs.

Treibstofffilter
Wasserrückstände können einfrieren und dem Sprit den Weg blockieren. Bevor man aufs Tauwetter warten muss, lieber den Filter warten lassen!

Diesel
Von Anfang Oktober bis Ende März müssen die Tankstellen Winterdiesel ausschenken; bei zweistelligen Minusgraden lohnt sich trotzdem der Griff zum Premium-Treibstoff, dem Extrem-Winterdiesel.

Diesel-Frostschutz
Bei tiefen Temperaturen kann der Treibstoff stocken. Dann fließt in der Leitung nichts mehr, der Filter wird verstopft. Zum Beimischen gibt es spezielle Frostschutzmittel. Die können auch noch wirken, wenn sich erste Symptome zeigen. Springt dann noch immer nichts an, hilft nur mehr der Abschleppwagen. Dann muss das Treibstoffsystem aufgewärmt werden.

Dreck- und schneefrei
… sein müssen nicht nur die Scheiben rundum (und komplett), sondern auch die Spiegel, Scheinwerfer, Rücklichter und Kennzeichen.

Türschlösser
Den Enteisungsspray sollte man bei sich mitführen, nicht im Handschuhfach. Sprays können auch prophylaktisch angewendet wer-den. Und nicht vergessen: Auch Tankschlösser können zufrieren!

Türdichtungen
Wer den Dichtungsgummi vor der großen Kälte mit den im Fachhandel erhältlichen Mitteln behandelt, dem frieren die Türen nicht zu. (Oder zumindest lang nicht so leicht.)

Bitte nicht
Auto bitte nicht am Stand warmlaufen lassen!

Vorm Einsteigen
Die Kleidung sollte beim Einsteigen halbwegs schneefrei sein. Damit laufen die Scheiben nicht so leicht an. Die Klimaanlage entfeuchtet die Innenluft. Die Schuhe liefern ohne Schnee in den Profilen mehr Grip auf den Pedalen.

Fahren
Die guten Ratschläge sind jedes Jahr dieselben. Also: sanft und ruckfrei fahren. Wenn‘s schlingert, auskuppeln und mit Gefühl (nicht zu wild) gegenlenken. Erst wenn alles nichts mehr nützt, voll in die Eisen. Abstand gewinnen sollte man zu vorausfahrenden Autos, nämlich deutlich mehr als im Sommer. Auch Splitt oder Streusalz sind keine Garantie für Grip. Durchdrehen ist im Winter nicht gefragt, weder bei den Antriebs-rädern noch beim Fahrer.

Fahrsicherheits-Training
Übrigens: ein Fahrsicherheits-Training ist immer Gold wert.

Quelle: ARBÖ, ÖAMTC
Fotos: Pixabay

Neu: Škoda Scala

Definitiv expressiv

Die Tschechen stellen das Kompakt-Segment neu auf. Der Škoda Scala ersetzt den Rapid. Welt-Premiere feierte er im pulsierenden Start up-Hotspot Tel-Aviv, in Israël.

Škoda entwickelt Schritt für Schritt Profilschärfe. Technisch sowieso. Stilistisch überhaupt, mit unaufdringlichem, dafür zeitlosem Design. Das führen die dritten Generationen von Octavia, Superb und Fabia anschaulich vor, ebenso die jungen Neo-SUVs Kodiaq und Karoq. Markantere Nasenlöcher zeigt mittlerweile der Citigo. Einzig der Kompakt-Kandidat Rapid fiel mehr durch pragmatische Praxis- denn plakative Optik-Prägnanz auf. Das zwar recht erfolgreich, doch steht jetzt dennoch seine Ablöse bevor. Durch den Scala.

Foto: Škoda
Zeitlos, aber markanter und prägnanter als die derzeitigen Schwestermodelle

Zum Zeichen, dass damit das C-Segment ganz neu definiert werden soll, hat Škoda bei der Taufe nicht auf einen traditionellen Namen zurückgegriffen, vielmehr auf eine Benennung, die – “Scala” steht für Treppe, Leiter, Stiegen – Aufstieg signalisieren soll. Gestalterisch blieb man auf der eingeschlagenen Grundlinie, das jedoch mit definitiv expressiveren Details als bisher garniert, wie anhand der Design-Studie “Vision RS” auf dem Pariser Autosalon 2018 präsentiert.
Kristallin & dynamisch
Dazu gehört je nach Ausstattungsstufe etwa eine bis knapp an den Stoßfänger langgezogene Heckscheibe. Dazu gehören kristalline Elementen an den – serienmäßigen – LED-Scheinwerfern und Heckleuchten. Damit gibt der neue Kompakte die künftige dynamisierte Design-Richtung von Škoda vor. Auch ist der Markenname nicht irgendwo bescheiden als Plakette an den Rand gerückt, sondern aus Einzelbuchstaben komponiert und prominent zentral auf der Heckklappe platziert.

Der Ausdruck gesteigerten Selbstbewusstseins gilt nicht nur fürs Exterieur: Der Innenraum ist von Cockpit bis Kofferraum neu eingerichtet, unverschnörkelt und unzerklüftet, mit augen- und grifffreundlichen Materialien. Die Kommando-Zentrale ist digitalisiert, Zentrum ist ein 10,25 Zoll großes TFT-Display. Dazu kommt der Touchscreen für ein komplett neues Infotainment- und Navigationssystem, freistehend auf dem Armaturenbord montiert, mit 6,5 bis zu 9,2 Zoll Bildschirmdiagonale. Serienmäßig integriert ist – erstmals in einem Škoda – eine SIM-Card zur permanenten Internet-Anbindung via LTE-Netz: Ein Online-Dienstepaket ermöglicht Zugriff auf spezifische Apps sowie – je nach Ausstattungsniveau – Fahrzeugfunktionen (Ver- und Entriegeln, Abfragen des Treibstoffstands etc.), auch diverse Updates können online, über den mobilen Hotspot, geladen werden.
Modular & variabel
Baubasis des Scala ist der modulare Kleinwagen-Querbaukasten des VW-Konzerns (MQB A0). Mit dem den Tschechen eigenen Talent, Raum zu schaffen, geht sich auf dieser Plattform eine beachtliche Grundfläche von 4,362 mal 1,793 Metern (Länge/Breite) aus. Die Höhe: 1,471 Meter. Der Radstand: 2,649 Meter. Geschaut wurde damit auf luftige Raumverhältnisse für bis zu fünf Personen und Ladegut. Mindestens 467 Liter beträgt das Kofferraumvolumen, dank Sitz-Variabilität kann auf bis 1.410 Liter gesteigert werden.

Die Antriebspalette besteht zum Marktstart – im kommenden Frühjahr (Preise sind noch nicht bekannt) – aus zwei Benzinern und einem Diesel. Die Ottos sind ein Einliter-Dreizylinder mit 95 oder 115 PS und ein 150-PS-1,5-Liter-Vierzylinder (mit Zylinderabschaltung), der Selbstzünder ist ein 1,6-Liter mit 115 PS. Sämtliche Aggregate sind mit Partikelfilter versehen. Die Selbstzünder sind via SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung abgasgereinigt. Alle Antriebe sind Euro 6d Temp-zertifiziert. Die Antriebe verfügen zudem durchwegs über ein Bremsenergierückgewinnungs-System. An Getrieben stehen je nachdem manuelle Fünf- und Sechsgang-Schaltungen sowie ein siebenstufiges DSG zur Wahl. Allradantrieb ist für den Fronttriebler nicht vorgesehen. Im Laufe des kommenden Jahres kommt ein Erdgas-Triebling auf Basis des Einliter-Dreizylinder-Benziners hinzu. Leistung: 90 PS.
Clever & sicher
Die Serienmitgift ist ab der Basis, wie gewohnt, reichhaltig, samt bekannten und neuen “Simply Clever”-Details – siehe unter anderem eine auf Tastendruck schwenkbare Anhängerkupplung (Option). Das Ausstattungsprogramm inkludiert nun auch dynamisierende Features wie ein Sportfahrwerk (Tieferlegung um 15 Millimeter) mit zwei Basis-Fahrwerksabstimmungen und vier Fahrprofilen. Auch kann man statt der 15- und 16-Zoll-Räder aus Stahl zu Alus greifen, in den Größen, 16, 17 und 18 Zoll.
Foto: Škoda
Škoda bleibt sich seiner Linie treu: Alles ist da, was man braucht

Eingebettet ist man im Scala in ein engmaschiges Netz an mechanischen und elektronischen Sicherheitssystemen. Es können bis zu neun Airbags sein. Dazu kommen teils serienmäßige, teils optionale Fahrhelfer. Immer an Bord sind Notbrems-, Totwinkel- und Spurhalteassistent. Gegen Aufpreis kann man haben: Spurwechsel- und Seiten-Assistent (Reichweite bis zu siebzig Meter), automatische Distanzregelung (bis 210 km/h) und Parklenk-Helfer, ebenso Voll-LED-Leuchten, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera.
Technologie und Digitalisierung
Eine Vorschau auf den Scala lieferte Škoda mit einem camouflierten Modell in Prag. Die Weltpremiere erfolgte – statisch – in der israëlischen Metropole Tel-Aviv. Aus mehreren Gründen: Škoda ist im Mittelmeerstaat die Nummer eins unter den europäischen Marken, mit einem Marktanteil von acht Prozent (Österreich derzeit: 7,5 Prozent). Und der tschechische Hersteller kooperiert mit einer Reihe von örtichen IT-Unternehmen im Bereich automotive Elektronik-Entwicklung und Digitalisierung.
Foto: Škoda
Das Interesse am neuen Scala war mehr als lebhaft

Konkret sind das derzeit Mobilitätsdienste inklusive Parkplatz-Suchsystem (Anagog), ein Fahrzeug-Diagnosesystem mittels 360-Grad-Kamera (UVeye) und eine künftige Schnelllade-Technologie mittels kinetischer Energiespeicherung (Chakratec) für E-Autos. Denn es steht für 2019 der elektrische Citigo an. Und auch für den Scala ist Elektrifizierung zu erwarten. Doch das ist erst der Anfang. Der mit einer exklusiven Party gebührend gefeiert wurde.
 
Fotos: Škoda

Ausstellung: Imperial Speed

Habsburger Automuseum

Eine neue Ausstellung haucht der Wagenburg in Wien neuen Wind ein und bricht ein Tabu: Ein Rennwagen wird zum zeitgenössischen Kunstwerk.

Seit Mai kann ein außergewöhnliches Objekt in der Wagenburg bewundert werden: das 2014 vom Künstlerkollektiv Sabina Lang und Daniel Baumann designte „Art Car“ des jungen Rennfahrers Ferdinand Habsburg. Der Sohn von Karl und Francesca Habsburg gilt als Österreichs vielversprechendste Formel-1-Hoffnung. Der Formelwagen, mit dem der Urenkel des letzten Kaisers seine ersten Formelrennen bestritten hat, wurde nun von den Kuratoren als Hauptobjekt der Ausstellung „Imperial Speed“ an eine Wand montiert. Mit dem künstlerisch gestalteten Formel Renault 1.6 steht er in unmittelbarer Nachfolge seiner illustren Vorfahren, die ebenfalls gerne schnelle Gefährte lenkten und deren in der Wagenburg gezeigte Prunk-Fahrzeuge stets von herausragenden Künstlern entworfen wurden.

Sisi darf nicht fehlen
Die Wagenburg, gleich neben dem Schloss Schönbrunn, ist eines der meistübersehensten Prachtstücke, der von vielen imperialen Gebäuden geschmückten Hauptstadt. Wer die Ausstellungsräume betritt, versteht, warum diese Fahrzeuge nicht Kutschen genannt werden, sondern Wagen. Diese Wagen waren keine Transportmittel im eigentlichen Sinn, sondern Insignien, die die Bedeutung und Würde des jeweiligen Eigentümers eindrucksvoll sichtbar machten. Beeindruckend ist etwa der schwarze Leichenwagen, der bei den Begräbnissen von Kaiser Franz Joseph (1916), Kaiserin Sisi (1898) und Kaiserin Zita (1989) zum Einsatz kam. Die komplett neu gestaltete Dauerausstellung mit raffinierten architektonischen Einbauten und effektvoller Lichtregie führt zunächst auf eine Reise durch das höfische Leben von 1700 bis 1918, wobei besonderes Augenmerk auf „Kaiserin Elisabeth – die Lady Diana des 19. Jahrhunderts“ gelegt wird.

Ferdinand Habsburg mit Museumsdirektorin Monica Kurzel-Runtscheiner

Fortschritt der Technik
Der letzte Abschnitt des Rundgangs hingegen ist dem Thema „Imperial Speed“ gewidmet und zeigt drei außergewöhnliche Fahrzeuge aus drei Jahrhunderten: Den Anfang macht die hochelegante filigrane „Pirutsche“ mit vergoldetem Fahrgestell und reichem künstlerischem Dekor, die 1814 als persönlicher Sportwagen für Kaiser Franz I. gebaut wurde. Sie wurde zweispännig gefahren und erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 16 km/h. Exakt 100 Jahre später hatte man bereits ganz andere Möglichkeiten: Während Kaiser Franz noch mit 2 Pferdestärken auskommen musste, verfügte sein Nachfahre Kaiser Karl I. über nicht weniger als 45 PS. Der 1914 entstandene „Kaiserwagen“, übrigens das einzig erhaltene Hof-Automobil, hat einen Benzinmotor, 5 Gänge (inklusive Rückwärtsgang) und erreichte die atemberaubende Geschwindigkeit von rund 90 km/h. Der Kaiser lenkte es bei Privatfahrten gerne selbst – bei offiziellen Ausfahrten saß hingegen ein Chauffeur am Steuer. Den Abschluss bildet das genau ein Jahrhundert danach entstandene „Art Car“ (140 PS und 230 km/h), mit dem Ferdinand Habsburg die illustre Reihe ins 21. Jahrhundert katapultiert.
AUSSTELLUNG
Imperial Speed

  • in der Wagenburg (Schloß Schönbrunn, 1130 Wien)
  • Öffnungszeiten bis 30. November: täglich 9–17 Uhr; von 1. bis 31. Dezember täglich 10–16 Uhr
  • Öffnungszeiten an den Dezember-Feiertagen unter diesem Link
  • Tickets ab 8 Euro

 
Fotos: Wagenburg

Test: Alfa Romeo Giulia

Andiamo!

Ach, was hat uns Alfa viele Jahre hängen lassen: kaum was Neues, kaum was Gutes. Und jetzt Schönheiten wie 4C, Giulietta, Stelvio und Giulia!

Kaufen Sie ein Auto nach objektiven Kriterien oder nach Geschmack? Entscheidet der Kopf oder das Bauchgefühl? Tendieren Sie zu zweiterem, folgen Sie uns – zu Alfas Giulia, der Neuauflage einer der berühmtesten heckgetriebenen Sportlimousinen.
Während einer der letzten Verfechter dieser Art, der in München, mittlerweile auch dem Frontantrieb Vorrang gibt, geht Alfa den umgekehrten, ein bisschen gefährlicheren Weg. Unser Traum-Date ist die Endstufe „Quadrifoglio“ mit 510 PS für 86.790 Euro. Aber 180 Diesel-PS tun’s auch.

Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum
Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum

Super!
So heißt das mittlere Ausstattungsniveau mit 17-Zöllern, Alu-Türleisten und Ledersitzen. Automatik gibt es wahlweise. Die Farbe unserer Wahl heißt „Grigio Vesuvio“, das je nach Licht zwischen grau und dunkelblau schimmert – das haben wir so auch noch nie gesehen.
Der Innenraum ist klar strukturiert, in Serie bekommt man den Front-Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und den rüttelnden Spurhalte-Assistent. Gewöhnungsbedürftig sind der Startknopf am Lenkrad und der eigenwillige Blinker. Tadellos ist die Sprachsteuerung fürs Navi. Man fühlt sich ob der tiefen Sitzposition und der breiten Mittelkonsole nur anfangs eingeengter als etwa in einem 3er-BMW.

Das Anfahren mag im ersten Moment ruppig sein, dann aber zieht die Maschine prächtig. Per Drehknopf wird der Charakter der Bella Macchina geändert. Sportlich gestimmt nimmt sie das Gas früher an, die Federung wird härter, die Lenkung noch ein kleines bisschen direkter. Schnittig von Kurve zu Kehre, ohne Vertrau-ensverlust unserseits – auch wenn unserer Schönheit die Luft an den steilsten Stücken ausgeht, bleibt sie doch flott genug. Das rechnen wir ihr hoch an. Ganz „vielleicht“ bekommt Giulia bald eine ebenso fesche Schwester: Wir wünschen uns dieses Coupé.

Einen Alfa kaufen, heißt nicht mehr auf Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit (und beim Diesel auch Verbrauchs-Vernunft) zu verzichten.

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Giulia

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.143 ccm
  • Leistung
    132 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    7,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,5 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    205/60 R16 (Winter)
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.520 kg
  • Tankinhalt
    52 l
  • Preis
    34.300 Euro
  • Preis des Testwagens
    41.800 Euro

 
Fotos: Robert May

Honda Civic: Diesel nachgereicht

Selbst gezündet

Honda ergänzt die Motorisierungspalette für die im Vorjahr gestartete zehnte Civic-Generation um den optimierten 1,6-Liter-Diesel.

So sehr der Diesel derzeit auch in Diskussion steht: Honda steht – im Civic (und auch im CR-V) – weiterhin dazu, und hat den bereits gut bekannten 1,6-Liter-Commonrailer optimiert. Der im realen Fahrbetrieb stets kräftiger als die Leistungsangabe von 120 PS (und 300 Nm) wirkende Vierzylinder wurde 2013, mit der neunten Generation der Kompakt-Baureihe, eingeführt.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

Im Zuge der Neuentwicklung des Civic, der im Vorjahr seinen Start zum zehnten Modell-Karriereschritt absolviert hat, stellte Honda nicht nur die Konstruktion und das Design um. Es wurde auch die Motoren-Palette neu geordnet: mit zwei neuen Benzinern, einem 1,0-l-Dreizylinder und einem 1,5 l-l-Vierzylinder, beides Turbos. Der Diesel blieb im Antriebs-Programm. Zum Marktstart jedoch steckte er noch in der Optimierungs-Phase.
Eckdaten gleich geblieben
Er wird jetzt nachgereicht. Er blieb – weiterhin als 1,6-Liter – in Hubraum, Leistung und Drehmoment gleich. Aus dem 1.597 ccm-Vierzylinder resultieren nach wie vor 120 PS und 300 Nm. Doch innermotorische Maßnahmen bewirkten optimiertes Ansprechverhalten, minimierten Verbrauch und Emissions-Reduktion, sowohl in Bezug auf CO2 als auch NOx.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Dem zugrunde liegt Reibungs-minimierende Technik, und unter anderem sorgen neue, geschmiedete Stahlkolben im Alu-Vierzylinder für eine Optimierung des innermotorischen Thermomanagements. Neu ist der Turbolader, verfeinert ist das Einspritzsystem. Das fühlbare Resultat: spontaneres Ansprechverhalten, entsprechend den Fahrleistungs-Eckdaten: in 9,8 Sekunden von null auf hundert, eine Top-Speed von 201 km/h.
Sparsamer mit Treibstoff & Emissionen
Im realen Fahrbetrieb ist die versprochene erhöhte Antritts-Spontaneität deutlich spürbar. Im Verein mit der neuen Plattform, der Neuauslegung von Federung und Dämpfung, der gerade richtig exakten Lenkung und der abgesenkten Sitzposition fahren sich sowohl Vier- als auch Fünftürer knackig-sportlich. Eine Leistungsangabe von zehn PS mehr wäre absolut glaubhaft. Zumal das Geräschniveau des Selbstzünder stets sehr dezent bleibt.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Laut Datenblatt genehmigt sich der 1,6-Liter laut Messungen nach aktualisiertem WLTP-Testzyklus im Normmix 3,5 Liter – wenn er fünf Türen hat – und 3,4 Liter Treibstoff – wenn er vier Portale hat. Werte, die trotz engagierter Fahrweise gemäß der Verbrauchsanzeigen des Bordcomputers glaubwürdig sind. Die CO2-Werte in Normmix-Betrieb sind mit 93 respektive 91 Gramm pro Kilometer angegeben. Damit erfüllt der Diesel-Civic die EU-Norm 6d TEMP.
Preis: ab 21.990/24.790 Euro (5-/4-Türer), Marktstart: im März/Mai (5-/4-Türer).
 

Honda Jazz: Benzin-Zugabe

Dynamik-Ansage

Ein kleines Facelift und ein deutlich kräftigeres Benziner-Aggregat – einen 1,5-Liter-Vierzylinder – setzte es für den Honda Jazz.

Eine abwechslungsreiche Karriere hat der Honda Jazz bisher zurückgelegt. Und eine lange. Er ist seit 1984 auf dem Markt. Zwischenzeitlich hat er mehrmals sein Outfit gewechselt und, je nach Markt, auch seinen Namen. Anfangs hieß er “City”, das war aus urheberrechtlichen Gründen in Europa nicht haltbar, in Japan, China sowie den USA heißt er seit einiger Zeit “Fit”.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

Fit, das wurde er über seine bisherigen – je nach Betrachtungsweise drei oder vier – gehalten. Mit der Neuinterpretation von 2013 fiel die Hybrid-Option – damals ein Alleinstellungsmerkmal im Kleinwagen-Segment – weg. Diesel ist sowieso kein Thema. Dafür jetzt eine Dynamik-Ansage, eine, die auf höherer Leistung basiert. Die holt Honda aus einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner.
Frisiert & trainiert
Die Implantierung des 130 PS (und 155 Nm) starken Aggregats ging Hand in Hand mit einem Facelift. Die aktualisierte Optik ist dynamischer und knüpft an die aktuelle sportive Designsprache der Marke an. Der im Jazz neue Antrieb outet sich als drehfreudig, bleibt dabei aber akustisch vornehm zurückhaltend. Im gefahrenen Modell war der Benziner mit sechsgängigem manuellem Getriebe zusammengespannt.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Das passt ausgezeichnet zusammen und ist ebenso knackig wie exakt. Für flotte Ampelstarts und forciert gefahrene Landstraßenetappen will der Motor fleißig gedreht werden, um seine volle Leistung zu entfalten. Optional kann man ein vermutlich etwas Dynamik-reduzierendes CVT-Getriebe ordern.
Munter & zurückhaltend
Trotz der sportlichen Leistungsdaten – je nach Getriebe geht von 0 auf 100 in 8,7 respektive 10,0 Sekunden, 190 km/h werden als Top-Speed versprochen – sollen sich Verbrauch und Emissionen in Grenzen halten. Für den Normmix-Verbrauch gibt Honda 5,9 beziehungsweise 5,4 Liter pro hundert Kilometer an. An CO2 emittiert der 130-PS-Jazz 133 g respektive 124 g pro Kilometer.

Mit der Einführung des 1,5-Liters werden die Mitgift-Optionen um die Ausstattungsstufe “Dynamic” erweitert. Die offeriert unter anderem sportlich wirkendes Dekor in Rot und eine Zierlinie am Heck im Stil eines Diffusors. Im Interieur korrespondieren Kontrast-Steppnähte mit  dem Exterieur.
Der Preis: ab 16.990 Euro.
Foto: Honda
Foto: Honda

Tutto bene: Jahr der Rekorde bei Pagani

Zonda-Stellung

Krise, welche Krise? Wo andere jammern, legt die Luxus-Schmiede zu – auch die Pagani-Oldies werden nicht vergessen.

Pagani Rinascimento: wieder auferstehen sollen alle älteren Kreationen von Horacio Pagani, die womöglich schon gröbere Ge- oder Missbrauchsspuren aufweisen. Eine sanfte Restaurierung, Waschen und Fönen steht am Programm. So viele Originalteile als möglich werden aufbereitet. Alles für den Werterhalt!
Neue Wertobjekte gehen auch fleißig durch den Schauraum. 29 Prozent mehr hat man 2017 verkauft. Trotzdem werden auch weiterhin nicht mehr als 40 Stück im Jahr gebaut.
Ausverkauft ist die 100 Exemplare starke Edition des Huayra Roadster. Apropos Offenheit: Paganis persönliches Traumauto ist der am vorigen Concours d’Elegance in Pebble Beach gezeigte Zonda HP Barchetta.
Um 86 Prozent gesteigert hat man über die letzten vier Jahre das Entwicklungsbudget. Das Händlernetz hat sich mit Partnern in den USA (Südkalifornien), Südafrika, den Philippinen und Deutschland erweitert.

Classic: Wankelmotor-Pionier Kenichi Yamamoto

Der oberste Ronin

Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.

Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle.
Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san!

Foto: Mazda

Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen.
Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren.
Foto: Mazda

Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.

Cosmo-politisch

„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

„Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times.
1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden.
Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke.
Foto: Mazda

Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig.
Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.

An der Spitze

Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung.

Foto: Mazda

Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt.
Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto.
Foto: Mazda
Foto: Mazda

Auktion: die teuersten Autos unterm Hammer

Zum ersten…!

Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.

Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten.
Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto.
Die Top 10
10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000
9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000
8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000
7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000
6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000
5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000
4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550
3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000
2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000
1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000

Foto: RM Sotheby's
Foto: RM Sotheby’s

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