Test: Fiat 500L Cross

1 Nummer größer

Andere Autobauer quälen uns mit wilden Kürzeln und Fantasienamen, bei Fiat ist man mittlerweile cinquecentisiert.

Flaggschiff (oder -schiffchen) der Italiener ist der 2007 neu aufgelegte 500. Der knuffige Cinquecento ist eher etwas für Menschen mit kleinem Parkplatz und nicht so kleiner Geldbörse. Wer’s größer mag, aber nicht aufs SUV 500X reflektiert, wird seit 2012 auf die nächstgrößere Variante verwiesen, den 500L. Dem oft kritisierten Einheitsbrei entflieht er aus dem Stand. Trotz des Namens steht der Minivan auf der Plattform des Punto. Voriges Jahr hat man ihn im Detail und mit Assistenz-Helferlein erfrischt. Was ihn weiterhin einzigartig macht: runde Lichter überall, der Kühlergrill, die zweigeteilte A-Säule und in der rustikaleren Cross-Variante die Plastik-Beplankung rundum. 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit machen ihn ein bisschen hochbeinig. Gatschige Wald-Prüfungen sollte er bestehen, serienmäßige M+S-Reifen, Traktionskontrolle und ESP helfen dem Frontantrieb dabei auf die Sprünge.

Auch als „Cross“ ist der Fiat 500L eine geräumige, höchst reisetaugliche Raumfähre für die ganze Familie

Das große Aber
Alsdann, die inneren Werte: Auch dank viel Kopffreiheit und der Wagenhöhe sitzt man (auch hinten) in der Business Class, mit freiem Blick auf die Umgebung. Der 500L manövriert sich handlich und gibt sich weder schwindlig-sportlich noch schwammig-unseriös. Fünf Antriebe stehen zur Verfügung: der 1,4l-Benziner mit 95, 105 oder 120 PS oder die Dieselvarianten 1,3l (95 PS) und 1,6l (120 PS). Angesichts 1,2 Tonnen und der Absicht, einen Van auch zu beladen, empfehlen wir mindestens 100 PS. Der Verbrauch spricht da für den 105-PS-Turbobenziner. Kurz übersetzt fährt sich der Fiat 500L in unserer Testversion (1,6 Multijet) bis etwa 140 spritziger als manch leichterer Vertreter seiner Klasse.

Lang strecken
Die Familienkutsche ist höchst reisetauglich. Sympathische Details: etwa der große Türgriff an der Innenseite der Heckklappe – damit lässt sich der Kofferraum ohne viel Kraftaufwand und ohne dreckige Hände schließen – oder auch ein zweites Handschuhfach auf der Beifahrerseite. Inkludiert ist eine 60:40 Rückbank zwecks mehr Sitz- oder Gepäckraum. Ganz ausbauen lässt sie sich nicht. Wer mehr braucht, nimmt den Wagon: 20 Zentimeter mehr Länge bringen 138 Liter mehr Ladevolumen (dann 638 l).

Zum Mister Italia reicht’s für den Fiat 500L nicht, aber er vereinfacht mit nützlichem Transportraum und fairem Preis Familien das Leben.

TECHNISCHE DATEN
Fiat 500L Cross

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1598 ccm
Leistung
88 kW/120 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment
320 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
183 km/h
0–100 km/h
11,5 Sekunden
Verbrauch (Werk)
4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
5,0 l auf 100 km
CO2
114 g/km
Getriebe
Sechsgang manuell
Reifen
225/45 R17
Kraftübertragung
Vorderrad
Fahrwerk
vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen
Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.380 kg
Tankinhalt
50 l
Preis
18.200 Euro
Preis Testwagen
23.500 Euro

Fotos: Robert May

Marken, News, Tests, Volvo

Test: Volvo S90

Doppelt fährt besser

Elegant ohne Ende. Minimalistisch ohne Ende. Power ohne Ende. Und trotzdem ein bisschen öko. Volvo operiert an der Grenze zur Oberklasse, und am Puls der Zeit.

Wir lehnen uns nicht allzu weit aus dem Fenster, wenn wir sagen, diese Limousine werden wir nicht oft zu Gesicht bekommen: Die Ziel- und Preisgruppe ist bei uns doch germanisch zentriert. Gut so, sagen die Fans der Marke, heute zumeist gut frisierte und barbierte Besserverdiener. Schon ab 2019 wollen die Schweden kein Auto mehr ohne E-Motor bauen. Das ist keine Kunst, wenn man Plug-in-Hybride schon tadellos in der Massenproduktion umsetzen kann. Das Topmodell T8 Twin Engine setzt auf einen Zweiliter mit Turbo und Kompressor an der Vorderachse und einem Elektromotor hinten. Zusammen ergibt das 407 PS, mit den Vorteilen ansatzloser Beschleunigung, Unterklasse-Verbrauchswerten und 4WD. Wie immer flunkern die Hersteller mit Akkureichweiten aus dem Labor: Statt 50 Kilometern sind 35 realistisch. Während der Fahrt lädt sich der Akku immer wieder von selbst auf, für die großen Reichweiten braucht er die Steckdose. Was uns überrascht, ist die Ruhe seiner (Verbrenner-)Kraft: Klangerlebnis bekommt man stattdessen aus dem ausgezeichneten, 3.000 Euro teuren Bowers&Wilkins-Soundsystem.

Er lehrt die Rivalen aus Germany das Fürchten: Volvo S90 als potenter Hybrid

iPad auf Schwedisch
Was die Limousine zunächst so unscheinbar macht, ist die Abwesenheit von äußeren Ecken, Kanten und Wölbungen. Nur die Motorhaube zieren vier zur Windschutzscheibe hin geschlossene Abstufungen und die Seitenwände je eine Chromleiste am unteren Ende der Türen. Die Ladeluke ist für den vorhandenen, großzügigen Stauraum etwas zu klein geraten. In der Bedienung des T8 schwanken wir zwischen „innovativ“ und „verloren“. Knöpfe und Schalter wurden auf ein Minimum reduziert und durch einen hochwertigen Bildschirm mit 23er-Diagonale ersetzt. An sich ist die Bedienung intuitiv, problematisch wird das Ganze aber beim Fahren. Der Mensch am Steuer muss immer wieder zwischen Funktionen hin- und her wechseln, das lenkt schnell ab. Zudem verloren wir uns in den zwei Testwochen mehrfach in den Untermenüs, was dem sonst recht geschickt zu bedienenden Volvo Punkteabzug einbringt. Ein Wort noch zum kristallgläsernen Automatikwahlhebel: Sexspielzeug. (Nein, wir wollten‘s nicht näher wissen. – die Red.)

Mit dem S90 Twin Engine gelingt Volvo vielleicht nicht der ganz große Limousinen-Wurf, aber Unterstatement auf höchstem Niveau ohne NoVA.

TECHNISCHE DATEN
Volvo S90 T8 Twin Engine

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; E-Motor
Hubraum
1.969 ccm
Systemleistung
299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
Drehmoment
640 Nm bei 2.200–5.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
0–100 km/h
4,8 Sekunden
Verbrauch (Werk)
2,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,6 l auf 100 km
CO2
46 g/km
Getriebe
Achtgang-Automatik
Reifen
245/45 R18
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne Doppelquerlenker; hinten Integralachse
Bremsen
Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
2.077 kg
Tankinhalt
50 l
Preis
70.700 Euro

Fotos: Robert May

Audi, Featured, Tests

Open-Air-Test: Audi A5 Cabrio

Feb 15, 2018 a5, Audi, Auto, Cabrio, Cabriolet, diesel, Fahrzeug, Kfz, Mobilität, Motor&more, motorandmore, S-line, s5, TDI, wagen von Keijo Keke Platzer

Offen für fast alles

Die gestreckte Motorhaube steht für gestrecktes Selbstvertrauen: Das A5 Cabriolet ist aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken.

Sogar als Erstwagen ist der A5 tauglich. Genug Platz ist da sowohl im langen Kofferraum für den wöchentlichen Einkauf als auch auf den Rücksitzen für die kleinen Kinder. Umzugskartons und größere Abkömmlinge müssen allerdings mit dem Bus fahren.

Genau da ist der Haken von sportlichen Cabrios der Mittelklasse. Oder besser: von Cabrios generell. Einen Satz aus dem Produktkatalog von Audi kann man getrost streichen: „An Bord des A5 Cabriolet genießen bis zu vier Personen intensiven Fahrspaß.“
Denn die zwei Mitfahrer auf der Rückbank sind doch beengt und werden womöglich ob des Tempos des, in unserem Fall 150 PS starken, A5 auch etwas unruhig. Fairerweise sei gesagt, dass das bei anderen Autos dieser Kategorie nicht anders ist.
Helfen kann man sich da mit offenem Verdeck. Die beste aller Varianten ist aber: selber fahren.

Lustgewinn

Der A5 schluckt Unebenheiten und Kompressionen wie nichts weg und bleibt unerschütterlich, gleichzeitig reicht ein leichtes Ziehen am ovalen Lenkrad, um solide und (wenn man’s mag) sportlich Kurve für Kurve aufzufressen.
Bis zu 30 Fahrassistenzsysteme mischen sich ein, die Fahrlust wird aber vom Computer Gott sei Dank nicht erstickt. Das Verdeck spielt alle Stückeln und schafft es sogar, mit dem Coupé und Sportback in Sachen Linie zu konkurrieren.

In knapp 15 Sekunden faltet die trickreiche Mechanik das Stoffdach ins scharf konturierte Heck des A5, und das bis Tempo 50. Da hat man Glück, wenn man wie wir an einem der letzten schönen Herbsttage eine Ausfahrt mit dem A5 in Angriff nimmt. Wenn das Kapperl oben bleibt, ist zumindest für Ruhe gesorgt:
Das in vier Farben erhältliche Stoffdach ist nun serienmäßig als geräuschdämmendes Akustikverdeck ausgeführt, was auch in (für Cabriofahrer lästigen) Tunneln wirklich funktioniert. Neu ist, dass die Stoffhaube jetzt mit einem Drücker elektrisch öffnet und schließt.

Ablenkungsgefahr

Xenon-Scheinwerfer, das Fahrdynamiksystem „drive select“ und Teilledersitze zählen ebenso zur Serienausstattung.
Das virtuelle Digitalcockpit mit Satellitenbildern aus Googles Erde lässt die Ablenkungsgefahr am Beginn des gemeinsamen Lebens mit dem A5 deutlich steigen. Ein Head-up-Display gibt es extra.
Die sportliche Linie bringt, wie am Testauto zu sehen, für In- und Exterieur die Extraportion Dynamik. Wer noch mehr davon will, sollte den S5 ins Auge fassen.

Sexier ist sicher der Benziner, Fahrspaß gibt‘s aber so oder so, denn fahrdynamisch macht dem A5 auch oben ohne keiner etwas vor. Über die Extraliste von Audi hüllen wir den Mantel des Schweigens, nur so viel: Diebstahlhemmende Radbolzen kosten 31,98 Euro extra.
Die Nische für solche Fahrzeuge ist in Österreich ziemlich klein. Das ist schade, denn dieses Auto ist wirklich rundum gelungen.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung: 190 PS (140 kW) bei 3.800 U/min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 232 km/h
0-100 km/h: 8,3 Sekunden
Verbrauch: 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 118 g/km
Getriebe: Siebengang-Automatik
Reifen: 245/40 R 18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.765 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 52.240 Euro

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Im Test: Hyundai Ioniq Plug-In

Jan 23, 2018 akku, Alternativ, Auto, E-Mobilität, Elektro, Fahrzeug, Hybrid, Hyundai, ioniq, Kfz, Mobilität, Motor&more, motorandmore, plug in, plugin, Test, wagen von Keijo Keke Platzer

Er sucht den Anschluss

Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.

Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird.
Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.

Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden.
In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt.
Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster.

Wechselstrom

Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren.
Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten.

Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit.
Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne.
Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert.

Technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor
Hubraum: 1.580 ccm
Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min.
Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch: 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km
CO2: 32 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 205/55 R 16
Kraftübertragung: Frontantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.580 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 30.640 Euro
Preis des Testwagens: 36.090 Euro

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Blaues Wunder im Test: Ford Focus RS

Jan 10, 2018 4x4, Allrad, Auto, Fahrzeug, fiesta, Focus, Ford, Kfz, Mobilität, Motor&more, motorandmore, Rallye, rs, sport, Sportwagen, Test, Turbo, wagen von Keijo Keke Platzer

Kindheitstraum

Wer die Kinder zur Schule bringen und Ferraris preiswert den klappengesteuerten Doppelauspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich willkommen.

Die wahren Käufer dieses Kompakt-Sportlers wurden nicht erst im sterilen Schauraum, mit jenem Virus infiziert, den bei Ford sonst nur der Mustang einimpft. Sondern schon früher, in einem Moment der unterbrochenen Stille.

Ins Gedächtnis des Schreibers brannte sich eine Mitfahrt in Kindheitstagen ein, im damals ersten Focus mit dem Zusatz RS.
Ich war mir nicht sicher, ob der alternde, aber deswegen nicht minder ambitionierte Ex-Rennfahrer am Volant an den Glücksgefühlen Schuld hatte, oder doch der als Familienauto verkappte Sportwagen, in dem ich als Knirps kaum über die Armatur blicken konnte.
Übrigens schon damals ein Markenzeichen: Die Recaro-Schalensitze – für alle, die ihm äußerlich die Rallye-Gene nicht glauben wollten.

Die DNA

RS für Rallye-Sport: 30 Modelle mit dem schnellen Kürzel und großen Spoilern am Heck hat uns Ford in den vergangenen 49 Jahren beschert. Einen Focus bei der Rallye hat man schon lange nicht mehr gesehen, da herrscht heute Fiesta!
Hatte vor 15 Jahren der viel zu früh verunglückte Colin McRae noch seine Finger im Spiel, so ist es heute Drifter und Rallycrosser Ken Block. Charakter verleiht man dem Focus RS per Tastendruck neben dem Schaltknauf: Normal (aber was heißt schon normal?), Sport (wenn die Bandscheiben noch können), Rennstrecke (nicht im Parkhaus probieren) und Drift (er kann auch Heckantrieb).
Ich könnte jetzt von den knackig-kurzen Schaltwegen, der Launch Control, der beheizbaren Frontscheibe, der Ladedruckanzeige über der Mittelkonsole oder über die hellblau-lackierten Bremssättel von Brembo erzählen.
Aber: Wie alltagstauglich ist dieses Kaugummi-blaue Spielzeugauto?

Mehr Boost als Eco

Während der RS bisher ein reiner Dreitürer war, gibt’s ihn jetzt ausschließlich mit fünf Türen. Das macht ihn länger (4,4 Meter), insgesamt größer (235 Liter Kofferraumvolumen) und unkomplizierter, wiewohl die Türen kleingeraten sind. Dasselbe trifft auf die Seitenspiegel zu; der Schulterblick ist unverzichtbar.
Leistungstreiber ist ein Turbo-Vierzylinder-Benziner. Mithilfe eines Twin-Scroll-Turboladers und größerem Ladeluftkühler darf der 2,3l-Eco Boost im Focus RS satte 350 Pferde loslassen, der Verbrauch bleibt bei unserem Test so kaum unter neun Litern.

So viel Power lässt sich mit Frontantrieb nicht mehr sinnvoll verwalten, irgendwann gehen da auch den besten Ingenieuren die Ideen aus. Das neue Motto: Die Zukunft des Frontantriebs ist Allrad.
Das 4×4-System leitet bis zu 70 Prozent des Drehmoments nach hinten und verteilt die Kraft mittels zweier Lamellen-Kupplungen nach rechts oder links. Im Extremfall gelangen so bis zu 100 Prozent an das jeweilige kurvenäußere Rad – damit fährt sich der Focus wie ein Hecktriebler, aber ohne übermäßige Gefahr von Übersteuern.

Frohnatur

Im Stadtverkehr verhält sich der „Schießer“ verhältnismäßig ruhig und unauffällig, wenn man sich für eine der schicken Grau- und Schwarz-Abstufungen entscheidet oder für das schlichte Weiß – für unseren Testwagen in „Nitrous Blue“ gilt das weniger.
Im Alltag kann man ihn auch familiengerecht handzahm bewegen; trotz seiner brachialen Leistung brabbelt er angenehm durch die Gegend. Wagt man es, das Gaspedal anzutippen, röhrt und schnalzt es von einem Moment auf den anderen aus den Endrohren.

Erhöht man die Reisegeschwindigkeit wird’s 1.) lauter und 2.) für die Passagiere zu einer Belastungsprobe in Sachen seitlicher Gravitationskräfte. Selten waren sich Autotester so einig:
Die Geschwindigkeiten, mit denen man sicher und ohne Haftungsverlust um die Kurven ziehen kann, sind eine Wucht. Die Rückmeldung an Hintern und Hände ist perfekt.
So dirigiert man zielgenau durch Stadt und Land. Während andere Autos mit Spurhaltesystemen den Fahrer vor Unaufmerksamkeit schützen, ist hier mehr das Grobe am Werk. Über unebene Autobahnstraßen springt der RS förmlich – beim Geradeausfahren behält man also besser die Hände am Lenkrad.
Mit 47.350 Euro liegt er zehn Tausender unter seinen direkten Konkurrenten; ist aber auch 18.000 Euro teurer als ein Focus ST.
Achtung: Die Strafzettelgefahr ist nicht zu unterschätzen – mit seinen 350 PS und dem erdenden Allradantrieb spielt der Ford Focus RS eine Klasse höher als etwa Golf R oder Civic Type R.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 2.261 ccm
Leistung: 350 PS (257 kW) bei 6.000 U/min.
Drehmoment: 470 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 268 km/h
0-100 km/h: 4,7 Sekunden
Verbrauch: 7,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 175 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.508 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 47.350 Euro
Preis des Testwagens: 52.630 Euro

Featured, Ford, News, Tests

Test: Ford Edge Vignale

Jan 7, 2018 4x4, Allrad, Auto, diesel, Edge, Fahrzeug, Ford, gelände, Kfz, Luxus, Mobilität, Motor&more, motorandmore, off-road, offroad, SUV, Test, Turbo, Vignale, wagen von Keijo Keke Platzer

Eine Klasse für sich

Die zweite Ausbaustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriösen Top-Version.

Der Edge reiht sich im von Ford stark bespielten Sortiment der SUVs ganz oben ein und löst damit den Kuga als Top-Modell ab. Klar, da ist das große blaue Oval im Kühlergrill, das hierzulande nicht unbedingt für die Oberklasse steht.
Aber: Mit welcher Wucht der Edge daherkommt, lässt manche die Nase rümpfen und die Gleitsichtbrille noch einmal näher rutschen. An der Grenze des guten Geschmacks: Das ist gar nicht böse gemeint, denn Fords Top-SUV in der Luxusausstattung Vignale glänzt mit amerikanischem Äußerem und europäischen Werten.

Präsidenten-Kutsche

Nicht erst seit Trump hat Ford „Amerika wieder groß gemacht“. Bei unserer Probefahrt durchs schön reiche Velden wurde unser magnetisch-grauer Edge auffallend oft angeschaut. Die Punktewertung in der mit Luxusautos verwöhnten Wörtherseeregion fällt klar positiv für den Neuankömmling aus dem Hause Ford auf.

Optisch aufgemotzt wurde der Vignale mit funkelnden Alurädern, dem sechseckigen Kühlergrill in Mattschwarz und allerhand Alu-Verzierungen. Die wabenförmig abgesteppten Ledersitze und Dekorelemente im Inneren kennen wir auch von anderen Vignale-Modellen.
Platz ist für fünf Personen (auch für Menschen mit zwei Metern Körpergröße) auf alle Fälle genug vorhanden, vorne wie hinten sitzt es sich gut.

Der Kofferraum ist mit 602 bis 1.847 Liter Ladevolumen der Autogröße entsprechend, vergleichbar mit einem X5. Was Extras angeht, fährt man mit dem Vignale bestens ausgestattet:
Da gibt’s Spielereien wie das bunte Licht im Innenraum, aber auch sinnvolle Sicherheitsfunktionen wie die Gurt-Airbags für die beiden äußeren Passagiere in Reihe 2, die das Verletzungsrisiko im Kopf- und Brustbereich erheblich reduzieren sollen.

Wahllos

Auf Motorenseite bleibt einem nicht viel anderes übrig, als einen der beiden (180 oder 210 PS) Zweiliter-Biturbo-Diesel zu nehmen. Denn im Alpenraum gibt’s (vorerst?) ausschließlich Selbstzünder für den Edge. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erledigt seine Arbeit tadellos.
Zur Lenkung: Ein Elektromotor regelt die Lenkübersetzung passend zur jeweiligen Fahrsituation. Je weiter man einschlägt, desto agiler wird das Fahrzeug – vielfach gelobt, allerdings auch manchmal gewöhnungsbedürftig.

Allrad ist serienmäßig an Bord, die geringe Bodenhöhe lässt aber vermuten, dass der 4,8 Meter lange Edge im Gelände seine Grenzen findet.
Trotz hohem Gewicht und viel Fläche im Wind bleibt der Durchschnittsverbrauch im Test unter acht Litern.
Fürs komfortables Dahingleiten ist der Ford Edge gemacht: Preislich ist dieses Auto eine Einladung an alle, für die es nicht immer Deutsch sein muss.

Ein musikalischer Spaß — Foto: Alexander Kogler

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 155 kW/210 PS bei 3.750 U/min.
Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
0-100 km/h: 9,4 Sekunden
Verbrauch: 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km
CO2: 152 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 255/45 R 20
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.949 kg
Tankinhalt: 68 l
Preis: 62.150 Euro
Preis des Testwagens: 64.375 Euro

Featured, News, SEAT, Tests

Kleiner Spanier im Test: SEAT Ibiza FR

Dez 30, 2017 Auto, Benzin, Fahrzeug, FR, Ibiza, kompakt, Mobilität, Motor&more, motorandmore, neu, seat, sport, Test, TSI, Turbo, wagen von Keijo Keke Platzer

Insel der Seligen

In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.

Das frische Modell bekam vom Volkswagen-Konzern als Erstes die neue Fahrwerksplattform zwischen die Räder gesetzt. Was für den Endkunden eher nebensächlich ist, beweist den erhöhten Stellenwert der Marke im Elternhaus.
Zu verdanken hat SEAT das einer konsequenten Weiterverbesserung seiner Autos, ohne es dabei zu übertreiben. Der 2017er-Ibiza ist da keine Ausnahme: Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger, sportlicher und mit allerhand smartem Zubehör daher.

Der längere Radstand (10 cm mehr als beim Vorgänger) und fast vier Meter Fahrzeuglänge tragen vor allem zur neuentdeckten Freiheit der Hinterbänkler bei.

Roter Faden

Was bringt FR, was die anderen drei Ausstattungen nicht können? 18-Zoll-Alufelgen im Sterndesign, Panoramadach, Sportsitze, einen unten abgeflachten Lenkradkranz; und dazu, an der Frontpartie dezent, am Heck doppelröhrig, der Hinweis: Mit diesem Flitzer ist nicht zu spaßen, außer man sitzt hinterm Lenkrad.
SEAT setzt den Kleinwagen 15 Millimeter tiefer, die man – ganz ehrlich – beim Einsteigen merkt. Im Innenraum dominiert schwarze Farbe und eckige Form, Akzente im FR setzt roter Faden im Leder. Die gar nicht so vielen Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet.

Unser Testwagen hatte zudem das Österreich-Paket für den FR (990 Euro) mit an Bord; enthalten u.a. die Voll-LED-Scheinwerfer, beheizbare Außenspiegel und das Media System im schick verbauten Acht-Zoll-Touchscreen.

Voller Tank

Die vollen 115 PS aus dem Einliter-Maschinchen bräuchte es gefühlsmäßig gar nicht: Beschleunigen, Überholen und Langstrecke schluckt er, ohne aufzubegehren. Soundmäßig angeben geht auch, sofern gewünscht – einfach das Gaspedal ein bisserl mehr gen Horizontale drücken.
Zurückhaltung und Sparwillen zeigt der Ibiza dort, wo’s auch Menschen mit Sportsgeist am wenigsten stört: beim Verbrauch und bei Details wie zum Beispiel beim Zündschlüssel. Dieser ist noch ein echter mit dazugehörigem Loch (Keyless Open & Go gibt es aber optional). Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man auf eine brauchbare Ablage in der Mittelkonsole verzichtet hat.
Familienintern lassen Fabia Monte Carlo und Polo Beats den SEAT Ibiza FR preislich stehen; in puncto Sicherheit, Multimedia und dynamischem Aussehen zieht der Spanier aber davon.

Technische Daten

Motor: Dreizylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.000 U/min.
Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 108 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 215/40 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.133 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 18.390 Euro
Preis des Testwagens: 19.380 Euro

Featured, Ford, Marken

Test: Ford S-MAX Vignale 2.0 TD

Dez 11, 2017 2, 2.0, Auto, diesel, Fahrzeug, Ford, Kfz, Leder, minivan, Mobilität, Motor&more, motorandmore, MPV, S-Max, sportvan, TD, Test, van, Vignale, wagen von Keijo Keke Platzer

Luxusliner

Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.

Ford lässt sich nicht lumpen: Unter dem wohlklingenden italienischen Namen Vignale möchte der sechstgrößte Autohersteller der Welt, seiner Flotte eine noble (wabenförmig abgesteppte Leder-)Haut überstreifen.
Nach Mondeo, Kuga und Edge ist der Sportvan S-MAX dran. Er platziert sich als Lückenfüller zwischen dem kompakten C-MAX und dem geräumigen Galaxy.

In der Variante Vignale hüpft er ausstattungsmäßig direkt in den Aufzug mit Richtung zu den von Ford mittlerweile großflächig abgedeckten SUVs.

Im Wandel

Den Vignale gibt es ausschließlich als Zweiliter-Turbodiesel, optional als Allrad, mit PowerShift-Automatik oder mit 30 PS mehr (dann 210). Um die 1,7 Tonnen zügig und leicht zu bewegen, sind die 180 PS in unserem Haselnuss-braunen Testwagen allemal kräftig genug.

Die Wandlerautomatik der ersten Generation wurde schon in der 2015er Normal-Version wohlweislich durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt.
Der Sportmodus scheint überflüssig (Wer braucht Sport? Wir wollen Luxus!), denn merkbare Unterschiede waren nicht zu verzeichnen – gefühlmäßig müsste die Automatik dort früher schalten.

Klangwunder

Aus dem Basismodell, dass sich proportional nicht unterscheidet, wissen wir: Der S-MAX ist, was er sein soll – sportlich und geräumig zugleich. Darauf können andere Sportvan-Designer ihr Pauspapier auflegen.
Angeben gehört beim Vignale dazu: Der obere Kühlergrill wurde mit Chrom umrandet, im edlen Innenraum wurde fast gänzlich auf Plastik verzichtet, die Ledersitze können bei Bedarf gewärmt und gekühlt werden.

Dass zum Luxus auch adaptive LED-Scheinwerfer, ein Fahrspur-Assistent, Keyless Go, Rückfahrkamera und Tempomat gehören, ist selbstverständlich. Wirklich überrascht hat uns der Vignale nur in zwei Punkten.
Panorama-Glasdach und Dreizonen-Klima kosten extra, sogar für VIPs. Und: die Active Noise Control ist mehr als ein Marketing-Gag. Mikrofone nehmen Motorgeräusch im Innenraum auf und neutralisieren sie mit entgegengesetzten Klangwellen.

Das klingt spooky, hat unseren Ohren aber gefallen. Einen Vignale bekommt man nicht in jedem Autohaus mit dem blauen Oval drauf, sondern nur dort, wo es auch eine Vignale Lounge gibt. Ford lässt sich wirklich nicht lumpen.
Wenn man Van will, ist man bei Ford richtig: Ob man zu S-MAX oder Galaxy greift, ist eine Bauchentscheidung. Steht man auf Komfort und Sonderbehandlung, bleibt (vorerst) sowieso nur der S-MAX als Vignale.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3.500 U/min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 5,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km
CO2: 149 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 235/50 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.734 kg
Tankinhalt: 70 l
Preis: 52.250 Euro
Preis des Testwagens: 54.260 Euro

Featured, Mitsubishi, News, Tests

Test: Mitsubishi ASX 1,6 DI-D LP

Dez 7, 2017 4x4, Allrad, ASX, Auto, Benzin, Crossover, Kfz, Mitsubishi, Mobilität, Motor&more, motorandmore, SUV, Test, wagen von Keijo Keke Platzer

Lift me up

Das Facelift von 2013 bekommt eine weitere Botox-Injektion verpasst – der ASX trägt jetzt das neue Familiengesicht.

Nach Flugzeugen und Schiffen baute Mitsubishi 1917 zum ersten Mal Autos. Zum 100. Geburtstag wertendie Japaner ihre aktuelle Flotte noch einmal auf, darunter auch den Crossover ASX, hierzulande Mitsubishis Verkaufsschlager.

Zwischen Scheinwerfern und Frontschürze ist Chrom angesagt. Der nunmehr schwarze Kühlergrill schaut größer aus, ist es aber nicht.
Die Form des Frontstoßfängers macht ihn dadurch insgesamt dynamischer, aber nicht überladen – seine sieben Jahre werden damit erfolgreich kaschiert.

Tempo-Begrenzer

Dass der ASX in der Heckansicht extrem hoch dasteht, täuscht nicht. Ihm fehlt es an Platz im Gepäckraum und im Fond. Für einen kompakten SUV geht das zwar noch in Ordnung, Yeti und Tiguan können das allerdings besser.

In unserem Testwagen mit Mitsubishis neuer Lieblingsfarbe Orient Rot werkt ein 1,6l-Diesel mit 114 PS, Sechsgang-Schaltgetriebe und Allradantrieb. Mittels Drehregler variiert man zwischen Frontantrieb, Allrad mit variabler Kraftverteilung oder konstanter Kraftverteilung mit mehr Drehmoment hinten.
Trotz seiner kompakten Ausmaße fährt er sich wie einer der Großen. Die Berganfahrhilfe funktioniert tadellos, Start-Stopp ebenso. Offroad macht der ASX damit eine gute Figur, unser 1,6 Liter großer Diesel strengt sich auf steilen, steinigen Wegen nicht wirklich an.

Auf der Autobahn wird’s ab 120 aber ziemlich laut – vermutlich dürfte der 2,2l-Diesel über eine bessere Durchzugskraft verfügen.

Schlicht sicher

Ab unserer Ausstattungsstufe Intense sind Navigation, Bluetooth sowie USB-Anschluss und Smartphone-Integration (für iOS und Android) an Bord. Der 6,5 Zoll große Touchscreen ist für unser Gefühl etwas zu tief in der Mittelkonsole versunken.
Das schlüssellose Schließ- und Startsystem sowie Xenonlicht und abgedunkelte Heck- und Seitenscheiben sind in dieser Ausführung mit dabei. Leider ist im Innenraum nach wie vor viel Plastik eingebaut.

So kombiniert sind Allrad, Schlichtheit und Sicherheit (Euro-NCAP-Crashtest 5/5) in dieser Klasse einmalig. Will man mehr Platz und mehr Extras, ist der Outlander die bessere Wahl.
Alles in allem ist die Bedienfreundlichkeit ein Plus des ASX, Schnickschnack braucht man erst gar nicht zu suchen.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung: 114 PS (84 kW) bei 3.600 U/min.
Drehmoment: 270 Nm bei 1.750 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 11,2 Sekunden
Verbrauch: 5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 132 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 225/55 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.422 kg
Tankinhalt: 63 l
Preis: 28.490 Euro
Preis des Testwagens: 30.490 Euro

Featured, Marken, News, SEAT

Neuvorstellung: SEAT Ibiza, Jahrgang 2017

Mai 9, 2017 2017, Auto, Benzin, CNG, diesel, erdgas, fahren, Fahrzeug, Ibiza, Motor&more, motorandmore, neu, Pkw, Premiere, seat, Spanien, vorstellung, wagen von Keijo Keke Platzer

Jungverführer

Es wird ein wegweisendes Jahr für SEAT – noch heuer kommt das erste Klein-SUV, ab Juni steht die fünfte Generation des Ibiza in den Schauräumen.

Der typische Ibiza-Fahrer ist eine Fahrerin, sie ist 24 Jahre jung, und sie steht auf rassige Spanier. Andere Kundschaft wird jedoch auch nicht weggeschickt! SEATs Kleinwagen schafft es vor allem in den neuesten Varianten, jüngere Autofahrer und Erstkäufer zu überzeugen. Mit der frischen Modellvariation soll der Stiefbruder Polo vom Kleinwagenthron gestoßen werden.
Vom Adoptivkind zum Musterschüler: Erstmals seit acht Jahren erwirtschaftete die Marke im Vorjahr ein Plus. „Keiner soll den Ibiza übersehen, wenn er im Kleinwagensegment ein Auto kaufen möchte“, gab sich SEAT-Chef Luca de Meo bei der Vorstellung selbstbewusst.

Der Ibiza bildet neben dem Leon und dem Ateca einen von drei Eckpfeilern im Angebot des Unternehmens, auf die sich SEAT auch in Zukunft verlässt. Er punktet mit Ausstattung (Smartphone zum Herumfahren), Sicherheit (beruhigt besorgte Eltern) und dem Preis (schont deren Geldbörse). An diesen drei Eckpunkten hängt auch die fünfte Generation des Einsteigerautos.

Frauen- oder Männerauto?

Verwischte Grenzen zwischen Klein- und Kompaktklasse: Der Ibiza bekommt in der neuen Generation einen längeren Radstand (2564 mm, 98 mm länger als beim Vorgänger), mit einer Fahrzeuglänge von knapp über vier Metern ist er nur 20 Zentimeter kürzer als der SEAT Leon oder der Audi A3.
Insgesamt kommt der Neue kantiger und sportlicher daher. Die Räder sind größer dimensioniert, das Fahrzeug insgesamt breiter. Angeboten wird SEer mehr als Fünftürer, der Kombi fliegt aus dem Programm. Diese Käuferschicht soll SEATs zweite Geländelimousine, der Arona, ab Herbst ansprechen. Bis dahin soll der Ibiza bereits neue Absatzrekorde gebrochen haben.
Vier Ausstattungsvarianten werden angeboten. XCellence markiert die komfortable, FR die (tiefergelegte) sportliche Linie, beide haben serienmäßig Rundum-LED.

Was man braucht

Schon das Basismodell Reference hat das Wichtigste und ein paar Extras an Bord, von der Klimaanlage über Berganfahrassistent bis zum Frontassistenten. Das Österreich-Paket lockt mit Lenkrad- und Ganghebel in Leder sowie Acht-Zoll-Display.

Das Motorenangebot umfasst im schon laufenden Vorverkauf ausschließlich Dreizylinder-Benziner mit 75, 95 oder 115 PS, letzterer mit DSG. Der Diesel spielt bei SEAT traditionell kaum eine Rolle. Der schärfste Ibiza mit 150 PS kommt, wie auch der Selbstzünder, im Herbst. Die Erdgas-Variante ist für Firmen eine überlegenswerte Alternative.
Überraschungen? Nicht unbedingt. Das Autofahren neu erfunden? Nicht nötig. Ausstattungstechnisch bekommt man, was man vom spanischen Volkswagen erwartet. Die spannendsten Neuerungen sind ein Acht-Zoll-Touchscreen und die kabellose Telefon-Aufladeschale in der Mittelkonsole. Das Smartphone lässt sich problemlos mit dem Auto „connecten“ und vernetzt das Media System mit den eigenen Apps. Die Lautsprecher und der Subwoofer von Beats sorgen für Klänge wie im Wohnzimmer.

In Sachen Sicherheit

…bedient SEAT sich verschiedenster Systeme aus dem VW-Konzern. Während der Fahrt bremst der Frontassistent automatisch ab, wenn der Fahrer nicht auf Hindernisse reagiert. Eine Neuheit bei den Kleinwagen ist der Müdigkeitswarner. Das System analysiert permanent das Lenkverhalten und empfiehlt bei nachlassender Konzentration eine Pause.
Als erstes Fahrzeug basiert der Ibiza auf Volkswagens neuer Baukasten-Plattform mit dem sperrigen Namen MQB A0. Höhere Karosserie-Steifigkeit wirkt sich laut Hersteller nicht nur auf die Robustheit, sondern auch aufs Fahren positiv aus. Parksensoren an Vorder- und Rückseite sowie eine verbesserte Rückfahrkamera runden (gegen Aufpreis) das Sicherheitspaket ab.
Den SEAT Ibiza gibt’s ab 12.990 Euro, mit fünf Jahren Garantie.

Autor: Keijo Keke Platzer

1 Nummer größer

Andere Autobauer quälen uns mit wilden Kürzeln und Fantasienamen, bei Fiat ist man mittlerweile cinquecentisiert.

Doppelt fährt besser

Elegant ohne Ende. Minimalistisch ohne Ende. Power ohne Ende. Und trotzdem ein bisschen öko. Volvo operiert an der Grenze zur Oberklasse, und am Puls der Zeit.

Offen für fast alles

Die gestreckte Motorhaube steht für gestrecktes Selbstvertrauen: Das A5 Cabriolet ist aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken.

Lustgewinn

Ablenkungsgefahr

Technische Daten

Er sucht den Anschluss

Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.

Wechselstrom

Technische Daten

Kindheitstraum

Wer die Kinder zur Schule bringen und Ferraris preiswert den klappengesteuerten Doppelauspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich willkommen.

Die DNA

Mehr Boost als Eco

Frohnatur

Technische Daten

Eine Klasse für sich

Die zweite Ausbaustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriösen Top-Version.

Präsidenten-Kutsche

Wahllos

Technische Daten

Insel der Seligen

In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.

Roter Faden

Voller Tank

Technische Daten

Luxusliner

Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.

Im Wandel

Klangwunder

Technische Daten

Lift me up

Das Facelift von 2013 bekommt eine weitere Botox-Injektion verpasst – der ASX trägt jetzt das neue Familiengesicht.

Tempo-Begrenzer

Schlicht sicher

Technische Daten

Jungverführer

Es wird ein wegweisendes Jahr für SEAT – noch heuer kommt das erste Klein-SUV, ab Juni steht die fünfte Generation des Ibiza in den Schauräumen.

Frauen- oder Männerauto?

Was man braucht

In Sachen Sicherheit