Über 15 m3 Laderaum oder bis zu 9 Sitzplätze, 300 km Reichweite, bis zu 130 km/h: Der Kreisel Electric Sprinter.
Auf den Electric Caddy folgt der Electric Sprinter: Das Kastenwagen-Erfolgsmodell von Mercedes-Benz wird von der Kreisel Electric GmbH auf ein reines e-Mobil umgebaut. Foto: Kreisel Bei 3,5 Tonnen Gesamtnutzlast und einer konkurrenzlosen Reichweite von 300 km. Das Fahrzeug gibt es in Gemäß der Ausgangsbasis sind verschiedenste Konfigurationen möglich, z.B. Kastenwagen, Pritschenwagen oder Kleinbus. Insgesamt 8.640 Stück 18650-Zellen sorgen für eine Gesamtkapazität von 90 kWh und eine vom Hersteller garantierte Alltags-Reichweite von 300 Kilometern. Es gibt auch eine Variante mit kleinerem 67 kWh-Akku und 200 Kilometern Reichweite. Das Gewicht eines der zwei Batteriepacks inklusive Gehäuse, BMS und Elektronik beträgt 250 kg. Die Nominalspannung liegt bei 389 Volt (Leistungsgewicht 5,5 kg/kWh und Energiedichte 2,5 dm³/kWh).
Der Schnellste & Größte
Aktuell ist der Electric Sprinter laut Hersteller der größte Kastenwagen mit Elektroantrieb auf dem Markt. Weil es keinen Verbrennungsmotor gibt, wächst das Ladevolumen auf bis zu 15,5 m³ (in der langen Variante), im ehemaligen Motorraum warten 1,5m³ Stauraum. Die Passagier-Variante bietet Platz für acht Fahrgäste. 130 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich, der Motor offeriert ein Drehmoment von 320 Nm. Das eigens entwickelte einstufige Getriebe für Hinterradantrieb dient auch dem Fahrkomfort, E-Mobil-typisch ist der niedrige Geräuschpegel. Foto: Kreisel Über den Automatik Wahlhebel kann die Rekuperation in vier Stufen geregelt werden, zusätzlich wird die Bremse elektrisch unterstützt.
Zwei Akku-Größen
Der Electric Sprinter ist mit zwei verschiedenen Akkugrößen erhältlich, der Antrieb erfolgt auf die Hinterachse. Bei 200.000 und 300.000 km ist gegen Aufpreis ein Batterietausch möglich, aber – das betont man bei Kreisel – nicht Pflicht. Aufladen geht an herkömmlichen Haushalts-Anschlüssen sowie an Typ-2-Ladestationen (mit 3 kW, 11 kW, 22 kW und 44 kW); das optionale On-Board-Ladegerät mit 44 kW Leistung ermöglicht eine Ladedauer von zwei Stunden. Der Preis: Ab 81.900,- Euro für das Modell mit 67 kWh-Akku, 91.900,- Euro für die 90 kWh-Ausführung.
Die Honda CRF 1000 L Africa Twin kommt Ende 2015. Jetzt gibt es offizielle Fakten und Fotos der Maschine – und sogar den Preis.
Ende 2014 machte auf der Mailänder Motorrad-Show EICMA ein Prototyp namens „True Adventure“ Fans aus aller Welt den Mund wässrig. Jetzt dürfen sie sich auf Ende 2015 freuen, wenn die völlig neu entwickelte Honda CRF1000L Africa Twin auf den Markt kommt. Mit einem Liter Hubraum wird sie ihre bahnbrechenden Vorgängerinnen XRV650 und XRV750 deutlich an Drehmoment und Leistung übertreffen.
Schweres Erbe
Die Africa Twin der Neuzeit soll wie ihr historisches Vorbild ein perfektes Motorrad für Adventure-Reisen sein: Robust, durch nichts aufzuhalten und dennoch komfortabel und agil. Die erste African Twin XRV650 ging in den 1980er Jahren als NXR750V bei der berühmten Rallye Paris-Dakar an den Start. Von 1986 bis 1989 gewannen vier Mal in Folge Fahrer des Honda-Werksteams das „härteste Rennen der Welt“. Die Honda XRV 750 hat sich den Ruf der „unkaputtbaren“ Enduro erworben. Foto: Honda Obwohl die Africa Twin seit 2004 nicht mehr gebaut wird, ist sie auch als Gebrauchte immer noch eine gute Wahl für die Reise. Auch fünf Jahre nachdem die letzte Africa Twin gebaut wurde, ist ihre Anhängerschaft noch groß und der ein oder andere Reisefreak sucht bis heute nach einer echten Alternative zu diesem »Wüstendampfer«. Sie gehört zu den Motorrädern, mit denen man bedenkenlos auch jenseits der 100.000 Kilometer Marke auf größere Touren gehen kann Der 998-ccm-Vierventil-Parallel-Twin der Honda CRF1000L Africa Twin, wie sie mit vollem Namen heißt, arbeitet mit 90° Hubversatz und wird 95 PS leisten sowie 98 Nm bei 6.000/Umdrehungen stemmen. Zwei Ausgleichswellen halten ihn friedlich, Doppelzündung verbessert die Verbrennung. Der 18,8 Liter große Tank soll Reichweiten bis zu 400 Kilometer ermöglichen. Foto: Honda Das Trockengewicht von 212 kg (ABS-Version) entspricht dem der KTM 1050 Adventure. Vollgetankt bringt die Honda 232 kg auf die Waage, mit Doppelkupplungsgetriebe 242 kg. Lange Federwege und ein 21 Zoll großes Vorderrad sollen eine hohe Offroad-Tauglichkeit garantieren. Gleichzeitig vermittelt die gerade, aufrechte Sitzposition auch Langstreckenkomfort – ganz im Geiste der Africa Twin von einst. Der Basispreis der Honda CRF1000L Africa Twin liegt bei 13.990 Euro. Fotos: Honda
Ferdinand Porsche war automobiler Visionär und Pionier. Sein Enkel Ernst Piëch erhält das einzigartige Werk seines Großvaters in der Erlebniswelt fahr(t)raum.
Ferdinand Porsche ist einer der bedeutendsten Automobilkonstrukteure der Welt. Der am 3. September 1875 in Maffersdorf (Böhmen) geborene Porsche interessiert sich besonders für die Elektrizität, installierte mit 13 Jahren elektrische Glocken und versorgte mit 16 das Elternhaus mit elektrischer Beleuchtung. In seiner langen Karriere als Konstrukteur arbeitete er bei namhaften Herstellern der damalige Zeit, wie Lohner, Bela Egger & Co, Austro-Daimler und Steyr. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner In dieser Zeit entstanden unter anderem der berühmte Lohner-Porsche, der erste Hybrid-Wagen der Welt. 1931 eröffnet Ferdinand Porsche sein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart. Es folgten Entwicklungsarbeiten für allerlei technische Geräte wie Windräder, Turbinen bis hin zu Motoren und neuen Fahrzeugkonzepten, wie den berühmten Auto Union 16-Zylinder Mittelmotor-Rennwagen. Seine berühmteste Konstruktion jedoch ist die des Volkswagens. Weitere von Ferdinand Porsche konstruierte Fahrzeuge wie der Kübelwagen, Vorgängermodelle des VW-Käfers oder die beeindruckende Mercedes K Limousine ergänzen die Ausstellung.
Visionäre Exponate
Ernst Piëch, ein Enkel Ferdinand Porsches schuf im Jahr 2013 mit der Ausstellung fahr(t)raum eine einzigartige Hommage an seinen Großvater. Er möchte die Ausstellung bewusst nicht als Oldtimermuseum verstanden wissen, sondern als Ort lebendiger Automobilgeschichte und technischen Fortschritts. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner fahr(T)raum thematisiert auf einer Fläche von etwa 2000 Quadratmetern den Traum von individueller Mobilität. Präsentiert werden Exponate der „Austromobilität“ ab dem Jahr 1900, wie dem Prinz Heinrich Wagen, der als der erste Sportwagen gilt, wie auch einen der ersten Hybrid-Wagen, dem Lohner-Porsche „Mixte“ aus dem Jahr 1901, bis zum KdF-Wagen, der als VW Käfer Geschichte schrieb. Dazu werden Episoden rund um das Leben und die bahnbrechenden Erfindungen des Pioniers erzählt; interaktive Specials erwecken die alten Schaustücke zu neuem Leben.
Mit allen Sinnen erleben
Steht man vor einem Exponat der Ausstellung, wir mithilfe von Touchscreens und Videos die Geschichte des jeweiligen Wagens erzählt. Stellt man sich unter eine „Soundglocke“, wird auch der Motorsound hörbar. Auch die technischen Raffinessen werden mit Installationen, wie einem kleinen Windkanal erklärt und für Groß und Klein begreifbar gemacht. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner Eine gesonderte Ausstellung ist historischen Traktoren im „Traktor-Stadl“ gewidmet, denn Porsche eroberte mit seinen visionären Konstruktionen nicht nur die Straße und die Rennstrecke, sondern auch Äcker und Felder. Einen Porsche-Oldtimer selbst fahren? Kein Problem: Das Programm runden zahleiche Simulatoren ab. Diese laden zu einer Fahrt im Prinz Heinrich Wagen, für die größeren „Kinder“ steht ein echter Rennsimulator zur Verfügung. In Kürze wird auch ein Traktor-Simulator die Ausstellung bereichern. fahr(t)raum beherbergt auch die größte Carrera-Bahn des Landes. Aus eigener Erfahrung können wir sagen, dass an diesen Highlights kein Weg vorbei führt und die Stunden wie im Flug vergehen. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner Neu ist der Modellflugzeug-Simulator. Ferdinand Porsche konstruierte bekanntlich auch Flugzeugmotoren – ein Modell in Originalgröße ist in Arbeit und wird im Laufe des Jahres seinen Platz in Mattsee finden.
„Die werden vom Stehen nicht besser“
Der Initiator von fahr(t)raum, Ernst Piëch legt besonderen Wert auf den technischen Zustand der Schaustücke: „Sämtliche Fahrzeuge sind angemeldet und somit fahrbereit.“ Gegen Voranmeldung stehen einige, mit Chauffeur für eine Ausfahrt in das malerische Salzburger Seenland zur Verfügung. Gemietet werden können die Räumlichkeiten des fahr(t)raums auch für Seminare, es steht ein gesonderter Raum sowie eine Werkstatt samt Hebebühne dafür zur Verfügung. Fotos: Clemens Toman/Dominique Steiner
SUVs sind die neuen Limousinen, auch bei Volvo: Der XC90 verpasst die Fünf-Meter-Marke nur um einen halben Zentimeter.
Zum Vergleich: Die massiv wirkenden 7er-Volvo der 1980er waren nur 4,7 Meter lang. Geschrumpft sind dagegen die Motoren, die Zeit von Fünfzylinder-Turbo und V8 ist vorbei. Zwei Liter sind genug, meint Volvo – auch für Amerika und China. Der XC90 ist zu Beginn als D5 mit 225-PS-Diesel und in der derzeit einzigen Benzin-Version T6 mit 320 PS erhältlich; alle Öko- und Leistungsfreunde treffen einander im Herbst beim Volvo-händler, dann gibt es den T8 mit Plug-in-Hybridantrieb und einer Systemleistung von 407 PS. Der neue Volvo XC90 Die Preise: Der Volvo XC90 startet als D5 AWD bei 58.450,- Euro, den T6 AWD gibt es ab 67.950,- Euro. Für den T8 sind 77.800,- Euro fällig. Am Jahresende kommt das FWD-Einstiegsmodell mit 190 PS ab 53.800,- Euro. Bereits in der Basis sind Bergan- und Bergabfahrhilfe ebenso an Bord wie das City-Safety-System, Tempomat, Infotainment-System, Achtgang-Automatik oder auch 18-Zoll-Aluräder. Neue Helfer an Bord: Der Kreuzungs-Bremsassistent soll den Crash beim Linksabbiegen verhindern; Run-off Road Protection bemerkt, wenn das Fahrzeug von der Straße abkommt, und schärft alle Insassen-Schutzsysteme vor.
Wie wir wollen
Der Innenraum will mit skandinavisch-klarem Design ebenso punkten wie mit umfangreicher Konfigurierbarkeit. Die Fülle der Optionen zur Personalisierung des Fahrzeuges kann man bei einem kurzen Kennenlernen gar nicht ausloten. Der personalisierbare Touchscreen ändert den Umgang mit dem Auto komplett. Wer mit dem Smartphone aufgewachsen ist, kommt mit der Logik hinter dem Menüsystem sofort zurecht. The all-new Volvo XC90 – full cockpit overview Weil man sich noch immer nicht uploaden kann, sondern ganz simpel einsteigen und hinterm Lenkrad sitzen muss, freut man sich über die gelungene Möblage mit Heiz/Belüftungs- und Massage-Option. Auf Wunsch gibt es eine dritte Sitzreihe für Menschen bis 1,70 Meter. Den kompletten Limousinen-Komfort bringt dann die optionale Luftfederung. Wer sich fürs High-End-Soundsystem entschieden hat, wird dann von der lästigen Außenwelt in keiner Weise mehr tangiert. Fotos: Volvo
Fesches Blau, einige Goodies, die Extradosis Frischluft, und immer null NoVA: Peugeots kleinster zum Sommer-Sonderpreis.
Serienmäßig an Bord sind Features wie Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht, Berganfahrhilfe, Tempomat, Lederlenkrad und vieles mehr. Das Sondermodell gibt es als geschlossene Variante oder – ideal für den Sommer – mit dem großen Stoff-Schiebedach. Ein spezieller Farbton für den ENVY ist die Metalliclackierung „French Blue“. Als Motorisierungen stehen die Benziner mit 68 oder 82 PS zur Verfügung. .Der Preis: Ab 12.550,- Euro, mit Stoffverdeck ab 13.650,- Euro, jeweils inkl. MWSt. und genau null Prozent NoVA. In allen Varianten.
Siegertyp am Red Bull Ring: Das vielleicht erfolgreichste Rallyeauto Österreichs startet in seine zweite Karriere – fahren Sie mit!
Am 13. August geht’s los: Da fährt erstmals der Skoda Fabia S2000 aus dem Hause Baumschlager Rallye & Racing am Gelände des Red Bull Rings im steirischen Spielberg. Das Auto mit der Chassisnummer 69 war in seiner Rallye-Karriere überaus erfolgreich: Ab 2012 im Einsatz, war der Fabia gleich in seinem ersten Jahr das österreichische Meisterauto. Am Steuer saß natürlich BRR-Boss Raimund Baumschlager. In insgesamt vier Jahren pilotierte Mundl den tschechischen Boliden zu insgesamt 16 Siegen in der heimischen Meisterschaft, einmal gastierte er in der Europameisterschaft. Dazu kamen zwei WRC-Einsätze (Deutschland und Finnland), jeweils mit Hayden Paddon am Steuer. Die Technik In seinem neuen Einsatzgebiet am Gelände des Red Bull Ring wird der Skoda Fabia mit originalem Setup nach dem „Super 2000“-Reglement der FIA unterwegs sein. Unter der Motorhaube arbeitet ein Reihenvierzylinder-Saugmotor mit zwei Litern Hubraum und 270 reglementierten PS. Angetrieben werden alle vier Räder, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe. Auf Profi-Niveau sind natürlich auch die Sicherheitseinrichtungen wie Schalensitze, Überrollkäfig etc. Einsteigen bitte: Eine Sonderprüfung in Spielberg auf dem berühmten „heißen Sitz“, inklusive Onboard-Videoaufzeichnung kostet 410,- Euro. Mehr Infos auf www.projekt-spielberg.at
Skoda Fabia S2000 im Profil
Gewicht: 1.200 kg Mindestgewicht lt. Reglement Motor: Vierzylinder-Reihenmotor Hubraum: 1.996 ccm Verdichtung: 13,0:1 Leistung: 270 PS bei 8.250 U/Min. Drehmoment: max. 250 Nm bei 250 U/Min. Fahrwerk: vorne und hinten McPherson
Stunden, Liter, Kilometer: Was die Profis der Sportwagen-WM können, bringen wir schon lange zusammen!
Die Spannung steigt. Der Blick ist auf den Tacho geheftet. Wir wollen’s wissen: Wie unvernünftig fährt das Vernunft-Auto par excellence, wenn man es bittet? Und: Wann läutet das Telefon? Wir rechnen jeden Moment mit einem Anruf aus Toyota City, weil der Bordcomputer sich beim Werk über uns beschwert hat. Nichts geschieht. Eine eigentümliche Ruhe überkommt uns. Foto: Robert May Wir sind im Auge des Sturmes. Die Anzeige steht bei 195! – Selbstverständlich spielt sich all das auf einer Autobahn hinter Passau ab, wo’s erlaubt ist. Den Regen, der uns das Wochenende über begleiten wird, haben wir noch nicht eingeholt. Es ist Nacht, wir haben schon einen Arbeitstag hinter uns und noch gut einen halben Reisetag vor uns. 1.442 Kilometer von Haus zu Haus sollen es laut Navi sein, insgesamt werden wir an den fünf Reisetagen knapp 3.100 Kilometer abspulen. Mit Hybrid! Denn immerhin sind die schnellsten Boliden bei den 24 Stunden von Le Mans mit dem Doppelantrieb ausgerüstet. „Hybrid = fad“ gilt schon lange nicht mehr. Und was für Alex Wurz gut genug ist…! Die LMP1-Boliden beziehen schon über 15 Prozent ihrer Antriebsenergie aus dem Hybrid-System. Wir bezogen, das verraten wir gleich vorweg, im Durchschnitt 5,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer von der Zapfsäule. Und das trotz flotter Gangart durch die Bundesrepublik.
Uns bleibt immer Paris
Von wem war die Idee mit dem Foto vor dem Eiffelturm? Die Frage ist ohne Handgreiflichkeiten nicht mehr zu klären. Wir stecken fest. Im Stau der französischen Metropole. Unglückliche Gesichter, wohin man sich auch wendet. Gleich und brüderlich, aber momentan unfrei. Allein der Prius ist zufrieden. Er dreht den Benzinmotor ab und zuzelt eine Weile am Nickel-Metallhydrid-Akku. Er war, um ehrlich zu sein (und verraten Sie’s ihm nicht!), für unsere Reise nicht die erste Wahl. Foto: Robert May Einen Prius+ oder Auris TS hätten wir uns gewünscht. Die offerieren gleiche oder bereits weiter entwickelte Antriebstechnik in praktischerer Verpackung. Mit mehr Platz für Fracht und Passagiere. Wir haben quasi Gepäck für vier Personen an Bord, mit Ausrüstung für drei Wetterlagen (eine weise Entscheidung) und umfangreichem Foto-Equipment. Der klassische Ur-Prius mit seinem charakteristischen Schwung im Dach bietet einen eher seichten Gepäckraum. Die Sitzposition hinter dem tief angesetzten Lenkrad ist ab einer gewissen Körpergröße (zum Beispiel: meiner) unentspannt. Aber wir passen uns an ihn an, und er sich an uns. Man lernt einander schätzen, wie das auf langen Reisen oft so ist. Nach Stunden verschwindet Paris endlich im Rückspiegel. Griff in den mit Kleingeld gefüllten Riesenbecher im Geränkehalter: Die Republique Francaise bittet um gar nicht so milde Spenden für die Benützung ihrer Autobahnen. Die sind zum Dank dann auch fabelhaft ausgebaut. Abseits der Autoroute werden die Wegweiser dann irgendwann verräterisch: Arnage, Mulsanne, Les Hunaudiéres. Wir sind fast da.
Im blauen Lager
Man trifft sich bei einer Waschstraße. Die jungen Engländer säubern ihren angegrauten Rover Tomcat vom Dreck einer Reise durch den Wolkenbruch (britischer Sommer!), wir befreien unseren Toyota von seiner Insekten-Panier. Die zwei haben heute schon viel gesehen. Durch das Städtchen Arnage gleich neben Le Mans wälzt sich rollendes Material aller Alters-, Leistungs- und Preisklassen. Von Ford GT bis Golf GTI, R4 bis Evo X, Transit bis Eldorado. Von vielen fordert das zahlreiche Publikum einen Burnout ein; der Prius wird höflich durchgewinkt. Foto: Robert May Einige Chancen auf Fotomotive mit Lokalkolorit haben wir verpasst, wie die Anreise über die „Ligne Droite des Hunaudiéres“. Die einst längste Gerade des Motorsportes ist das Jahr über eine Bundestraße. Jetzt ist sie gesperrt. Oder die technische Abnahme der Rennautos im Zentrum von Le Mans. Die 250.000-Seelen-Metropole, quasi ein französisches St. Pölten oder Wels, ist hübsch (mit Stadtmauer, Fluss, handelsüblicher Kathedrale etc. etc.) und für die meisten von uns uninteressant. Wir kommen wegen des Circuit de la Sarthe: Ein knapp 16 Kilometer langes Asphaltband zwischen Flugplatz, Kaserne und Stadion. Staubig, laut und etwas zernepft. Auf Sommerfrische fährt man hierher nicht. Fahren kann man übrigens auch mit dem Zug. Foto: Robert May Der Vorteil: Eine Eisenbahn muss man nicht parken. Per TGV ab – wo sonst? – Paris bis Le Mans, dann mit der fabelhaften Straßenbahn direkt zum Haupteingang: Der Eintritt fürs Wochenende kostet nur 72 Euro. Hallo, Formel 1! So geht Publikumsnähe! Wir haben es nicht ganz so nah. Denn wir müssen unseren Prius unterbringen und stauen uns deshalb durch zum „Parking Bleu“. Der Prius beweist Wendigkeit und, dank Heckkamera, gute Übersichtlichkeit beim Rangieren. Unser Marsch zum Streckentürl dauert seine zwanzig Minuten. Wozu brauchen Fotografen all dieses schwere Zeugs? Ich halte das für Prahlerei.
Die lange, lange Nacht
Viele kommen wegen der Party. (Und wachen erst Montag früh wieder auf.) Oder sie genießen die Atmosphäre irgendwo zwischen Goodwood und Oktoberfest mit Museum und Schanigärten, unbezahlbaren Fahrzeugen und überteuerten Getränken. Und dann gibt es die Anderen! Die eine Alpine A450b am Klang erkennen. Die begreifen, was der Index der thermischen Effizienz ist. (Fragen Sie nicht!) Die von Ed Hugus gehört haben und Ihnen erzählen können, was der mit Jochen Rindt zu tun hat. Foto: Robert May (Fragen Sie nur, wenn es Sie wirklich interessiert!) Die wissen, wie oft der Toyota TS040 von Alex Wurz pro Runde Energie rekuperiert und wieder abgibt. Wenn der Rest der Meute bewusstlos ist, gehört Le Mans ihnen. Sie wären kaum erstaunt, käme Pierre Levegh im Mercedes SLR bei Start und Ziel vorbei. Oder Jo Gartner im Porsche 962C, oder Roland Ratzenberger im Toyota 93C-V. Die komplexesten Maschinen der Gegenwart jagen dasselbe Morgengrauen wie alle anderen vor ihnen, seit 1923. Einige haben es nicht gefunden. Heuer dürfen wir aufatmen: Liegengeblieben sind zum Glück nur Autos.
Tage später
Le Mans versinkt wieder einmal im Gatsch. „Parking Bleu“ ist die blaue Lagune. Unser Prius zieht sich tadellos aus der Affäre, und uns aus dem Dreck. Mit E-Antrieb und beachtlicher Bugwelle zurück aufs Festland, und dann – in den nächsten Stau! Während unsere Schuhe trocknen, feiert irgendwo hinter uns Porsche den hochverdienten ersten Le-Mans-Sieg seit 1998, ist Alex Wurz Sechster, trauert Mathias Lauda einem Klassensieg nach, steht Dominik Kraihamer am Podium. Foto: Robert May Wir halten uns von der kleingeldfressenden Autobahn fern; die Route Nationale lässt genau den Tempobereich zu, in dem der Toyota Prius sich am allerwohlsten fühlt, so um die 100 km/h. Letzter Halt am Weg zurück in den Alltag: In der Nähe von Reims wurde bis 1966 der Grand Prix von Frankreich gefahren; 1967 gewann Jochen Rindt hier noch ein Formel-2-Rennen. Heute sind das Boxengebäude, die Tribüne und die alte Rundenanzeige an der Landstraße die einzigen Überbleibsel des Circuit Reims-Gueux. Die Geisterstrecke ist eines von vielen Zielen für automobiles Sightseeing am Weg von Wien nach Le Mans. Monthléry und Hockenheim liegen direkt an der Reiseroute, zum Peugeot-Museum in Paris-Socheaux ist es kein großer Umweg. Feinspitze reisen via Nürburg und Spa. Vielleicht schon nächstes Jahr? Bitte vormerken: Die 24 Stunden von Le Mans starten am 18. Juni 2016. Fotos: Robert May
Für 2015 hat Ducati die Multistrada 1200 überarbeitet: Was als erstes an der frisch gemachten großen Reise-Enduro ins Auge sticht, ist das neue Design.
Speziell die Front wurde aktualisiert, wobei die neue „Schnabel“-Optik durchaus polarisiert. Was dann im Fahrbetrieb sofort auffällt, sind die Modifikationen an Motorcharakteristik und Sitzposition. Die Mehrleistung von 10 PS – die Multistrada leistet jetzt 160 PS – und das satte Drehmoment von 136 Nm statten die Weitreise-Duc in allen Drehzahlbereichen mit überragender Power aus. Foto: Ducati Was aber vor allem ins Gewicht, fällt ist die Handlichkeit des Bikes: Kurvenwetzen macht ebenso enormen Spaß wie Kilometerfressen. Man kann mit ihr auf vollem Zug durchs Gebirge reiten, muss aber auch nicht auf Reisekomfort verzichten.
Unverändert tief
Ein Detail, das sie aus der vorigen Generation übernommen hat, ist die tiefe Sitzposition. Sie macht das an sich große Tourenbike auch für kleinere Menschen umgänglich. Doch auch sehr groß Gewachsene können ihr Glück auf dem italienischen Schnabel-Feger finden, denn der Zubehörkatalog offeriert unter anderem eine höhere Sitzbank. Foto: Ducati In der getesteten S-Version ist die Multistrada mit einem geradezu riesigen TFT-Farbdisplay, einem elektronisch justierbaren Fahrwerk und einem umfangreichen Assistenzpaket bestückt: Wheelie-Control, Kurven-ABS und Traktionskontrolle. Darüber hinaus bietet sie vier unterschiedliche Motormappings, von Nasswetter-gerecht moderater Leistungsentfaltung bis zur supersportlichen Power-Explosion. Text: Gregor Josel Fotos: Ducati
Die Wiener Stadtwerke starten eines der weltweit größten E-Taxi-Projekte – bis zu 250 sollen es werden!
Für den Start des Echtbetriebs ab 2016 braucht es 60 bis 80 E-Taxis, dafür werden Partner unter den Wiener Taxifahrern und Taxiunternehmen gesucht. Die Projektlaufzeit beträgt insgesamt drei Jahre. Foto: Riedmann/Taxi 40100 Im ersten Schritt sollen bis zu 120 E-Taxis in Wien unterwegs sein. Aufbauend auf die gesammelten Erfahrungen soll diese Flotte im zweiten Projektjahr auf bis zu 250 Fahrzeuge anwachsen. Partner des Projekts sind neben Wien Energie unter anderem die Wirtschaftskammer Wien, die Taxi-Funkzentralen 31300 und 40100, tbw research GesmbH, die Technische Universität Wien und das Austrian Institute of Technology (AIT). Der Wiener Stromversorger stellt die nötige Infrastruktur wie Ladestationen etc. bereit, es gibt eigene E-Taxi-Stromtarife. Das BMVIT fördert das Projekt ebenfalls. Apropos Förderung: Für Taxiunternehmen gibt es bis zu 8.000 Euro pro Fahrzeug und ein speziell zugeschnittenes Schnell-Ladenetz. Zusätzlich erhalten die ersten Partner Gratis-Strom für ein Jahr an den Schnell-Ladestationen der Wien Energie und attraktive Tarife für die weitere Nutzung.
Jaguar setzt mit dem XE der deutsch dominierten Mitbewerberschar ein katzenhaft elegantes, geschmeidiges Heckantriebs-Argument vor die Nase.
Von einem neuen Anlauf zu sprechen wäre eine Verniedlichung. Jaguar hat mit dem XE einen Ansturm vor, nämlich auf die gehobene Mittelklasse. Das stellen die Engländer jetzt aber ganz anders an als 2001, als sie noch unter Ford-Schirmherrschaft mit dem X-Type in einer für sie neuen Kategorie angetreten sind. Dieser Fronttriebler auf Basis des Mondeo, von dem es auch eine Kombi-Version gab, ist seit 2009 passé; er war nicht übermäßig erfolgreich (dass er nicht so übel gewesen sein kann, zeigen die vielen noch im Umlauf befindllichen Exemplare). Was beim neuen XE außer dem nunmehr wieder „richtigen“, standesgemäßen Heckantrieb anders ist, das ist das Selbstbewusstsein der Katzenmarke. Foto: Jaguar Allen neuen Modellen zugrunde liegt die grundsätzlich sportliche Ausrichtung. Dem folgt optisch auch der Baby-Jag, mit langer Motorhaube und kurzem Heck, gekrönt von coupéhafter Dachlinie. Das Front-Design sorgt mit sparsam eingesetztem Zierat für zweifelsfreie Erkennbarkeit und starken Charakter dank klar umrissenem Kühlergrill und J-förmiger Tagfahrlicht-Signatur. Am Heck enthielt sich Design-Chef Ian Callums Team allzu großer Auffälligkeiten. In diesem Segment ist dafür ohnehin nur wenig Spielraum, wenn man reüssieren will. Hinter der recht schmucklosen Klappe eröffnen sich 450 Liter Basiskofferraum, erweiterbar dank umklappbarer Fondbank (optional 40:20:40 teilbar).
Flotter Kater
Jaguar selbst nennt den XE explizit eine Sport-Limousine. Darauf ausgerichtet ist neben der Silhouette, auch der Kern, die zu 75 Prozent aus Aluminium gebaute, roh 342 ‚Kilo schwere Karosserie auf einer neuen Plattform (auf der auch der F-Pace steht) mit der abgewandelten Achse des F-Type vorne und einer integralen Alu-Einzelradaufhängung hinten. Foto: Jaguar Am versprochenen sportlichen Fahrverhalten arbeiten die 50:50-Gewichtsverteilung und eine neue elektromechanische Lenkung mit. Für den entsprechenden Vortrieb sorgen Diesel- und Benzin-Versionen eines Zweiliter-Vierzylinders sowie ein Dreiliter-V6-Benziner. Die „Ingenium“-Selbstzünder leisten 163 oder 180 PS. Argument für hiesige Steuergesetze und das angepeilte Flottengeschäft: Die CO2-Emissionen mit 99 bzw. 109 g/km laut Werk. Die Vierzylinder-Benziner schicken je nach Version 200 oder 240 PS an die Hinterachse. Der V6 leistet 340 PS. Gekoppelt sind die Diesel an ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder optional an eine Achtstufen-Automatik. Benziner fahren nur automatisch.
Da staunen die Basken
Beim ersten Serien-Ausritt des XE standen 600 Kilometer Fahrstrecke in Navarra und im spanischen Baskenland auf dem Programm. Dort sind die Straßen weitgehend verkehrsfrei und selten schnurgerade – gerade richtig, um die XE-Eigenschaften in verschiedenen Motorisierungen zu ergründen. Erstes Resumée: Die Diesel arbeiten ohne Anfahrschwäche, dabei ausnehmend kräftig. Die Vierzylinder-Benziner sind dreh- und spurtfreudige Reisebegleiter. Am meisten Spaß gemacht hat uns der V6 mit seinem serienmäßigen adaptiven Sportfahrwerk. Foto: Jaguar Mit ihm konnte man zuerst auf der Rennstrecke ein wenig spielen, bevor auch er über die Berge wetzen durfte. Aufgefallen ist die, je nach Motorisierung und Ausstattung, gerade richtige Auslegung von Sportlichkeit und auch Komfort. Die Lenkung unterstreicht die leichtfüßige Fahrverhaltens-Agilität. Freude gemacht hat das neue Infotainment-System samt exakt wegweisender Navigation. Die ebenfalls neue automatische Anfahrtshilfe „All Surface Progress Control“ (ASPC) baut auf glattem Untergrund bis Tempo 30 Traktion auf, sie wurde trotz Regenwetters nicht benötigt. Stichwort Allrad: Der ist für die meisten Modellvarianten ab 2016 zu haben. Stichwort Kombi: Den haben die Jaguar-Leute derzeit nicht vordringlich im Sinn. Vor dem Marktstart kann man sich auf www.xe-circle.at registrieren. Und vorkalkulieren: Der Einstiegspreis liegt bei 37.000,- Euro. Fotos: Jaguar
