Marken, Tests, Toyota

Easy-Glider: Toyota Auris 1,8 Hybrid

Mai 12, 2016 #auris, #batterie, #bericht, #CVT, #Elektro, #gefahren, #Hybrid, #Motor&more, #motorandmore, #Strom, #Test, #toyota von Speedcompany OEG

Spürbar besser

Das Design geschärft, den Hybrid-Antrieb überarbeitet, dazu ein höheres Qualitätsniveau im Innenraum: Umfassende Modellpflege beim Auris.

Die Vorder- und das Heckansicht seines Kompaktmodells hat Toyota einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen. Jetzt wird optisch der tiefen Schwerpunkt betont und der Fünftürer tritt breiter und quasi angriffslustiger auf. Damit legt der Auris den bislang stärksten Auftritt seiner Modellgeschichte hin. Auch die Kritik an dem eher „robusten“ Interieur mit einem wandartigen Armeturenträger hat der Hersteller sich zu Herzen genommen:

„Isch haptisch lieb!“

Für Europäerinnen und Europäer, die gern klopfen und fummeln, haben die Japaner 2012 ein Spezialteam gegründet. Denn europäische Erwartungen an die Haptik der Interieur-Materialien, sagt Toyota, liegen deutlich höher als in Japan oder Amerika. Die „Abteilung für wahrnehmbare Qualität“ soll dafür sorgen, dass es beim ersten Probesitzen in einem neuen Toyota nur noch erstaunte Blicke gibt. Das Cockpit des renovierten Auris wirkt tatsächlich hochwertiger und dank des neuen Designs luftiger.
Die Mittel zum Zweck: Mehr weiche Kunststoff-Oberflächen, Kunstleder inklusive Ziernähten, eine aufwendig gestaltete Bedieneinheit der Klimaanlage sowie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Eingebettet in Klavierlack(ersatz) und teils freistehend sorgt er zusammen mit modischen Lüftungsdüsen durchaus für mehr Attraktivität. Schön, dass sich neben der Optik auch im Fahrverhalten einiges ändert: Denn der 4,33 Meter lange Auris präsentiert sich spürbar sanftmütiger und rollt weicher über holprige Landstraßen.

Das Kofferraumvolumen ist mit 360 bis 1.199 Liter tadellos; Einbußen im Nutzwert wegen der zusätzlichen Technik an Bord gibt es nicht. Die nachgebesserte Lenkung arbeitet präzise und spricht erfreulich schnell an, lässt es aber weiterhin an Feedback vermissen. Insgesamt wirkt der Auris so deutlich harmonischer. Der Geräuschpegel im Innenraum wurde dank weiterer Dämmmaterialien auf ein sehr angenehmes Niveau gesenkt – zumindest wenn keine Steigung dazwischen kommt!

Spaßbremse CVT

Im Motorraum des Auris Hybrid arbeitet ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benzinmotor im Zusammenspiel mit einem 60 kW starken Drehstrom-Motor. Die Batterie-Kapazität von 1,31 kWh reicht nicht aus, um längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Meist schaltet sich in der Praxis nach ein paar hundert Metern der Verbrennungsmotor dazu.
Während der Fahrt lädt sich der Akku wieder auf. Ein externer Ladevorgang à la Plug-In-Hybrid ist nicht möglich. Und doch senkt diese Variante des Hybrids den Verbrauch deutlich. Die Werksangabe liegt bei vier Litern; dies ist auch im Bereich des Möglichen, wenn FahrerIn sich erst an das stufenlose CVT-Automatikgetriebe gewöhnt hat.

Dieses müsste für eine Vier-Liter-Fahrt nämlich äußerst zärtlich behandelt werden. Autobahn-Etappen lassen den Schnitt empfindlich ansteigen. Im Gebirge ließ uns der Auris Hybrid zumindest akustisch deutlich wissen, dass er sich wieder zurück in die Ebene wünschte. Und es braucht Zeit, bis sich Mensch und Maschine angefreundet haben; wir schafften nach etwas Übung 5,2 Liter bei normaler Fahrweise.
Im bergigen Geläuf zeigt das CVT-Getriebe seine Schwächen und lässt den Motor heulen wie einen Wolf; in der Stadt und am flachen Land ist der neue Auris Hybrid ein ebenso unaufdringlicher wie sparsamer Weggefährte.

Toyota Auris 1,8 Hybrid Lounge
Motor: Vierzylinder-Benzinmotor; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: 60 kW
Maximale Systemleistung: 100 kW/136 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 4.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 207 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 10,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km
CO2: 92 g/km
Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad-Antrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.310 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 28.430,- Euro
Preis des Testwagens: 31.850,- Euro

Marken, Renault, Tests

Macht eh Spaß: Renault Espace dCi 160

Mai 10, 2016 #bericht, #diesel, #Espace, #gefahren, #Motor&more, #motorandmore, #Renault, #Test von Speedcompany OEG

Großraum-Crossover

Crossover statt Minivan: Renault’s People-Carrier setzt auf mehr Chic und eine geballte Ladung Technologie.

Nur mehr historisch interessant ist die Rolle des Espace als erster europäischer Minivan; der Crossover-Trend hat dieses Segment beinahe ausgelöscht. Auch Renault distanziert sich davon. Der Espace „neu“ will trendiger sein, das gelingt ihm stilistisch recht gut. An Platz und Wohnkomfort ist kein Mangel, wenngleich die vorderen Sitze sich etwas weiter zurückschieben lassen könnten. Das wirkt sich wiederum zugunsten des Fußraumes im Fond aus. Reihe 3 ist was für Kinder.

Maximal 2.035 Liter stehen an Stauraum zur Verfügung. Was es leider nicht mehr gibt: Vorsteuerabzug. Die Ausstattung in der Version „Intens“ hebt den Listenpreis auf 41.600,- Euro. Sie offeriert im Gegenzug schon sehr viel: Navi samt Telefon-Anbindung „R-Link“ (die nicht bei allen Betriebssystemen schon wirklich reibungslos funkt), automatisches Fernlicht, Spurhalte- und Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfe rundum, etc. Optionen wie drei statt zwei Klima-Zonen, Echt- statt Kunstleder samt Massagesitzen vorne, Head-up-Display, adaptiver Tempomat, dritte Sitzreihe etc. pushen den Preis auf 52.171,40 Euro.

Lila Pause

160 PS offeriert unser Testwagen dank eines 1,6-Liter-Dieselmotors samt sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. In der Praxis war der kleinvolumige Antrieb allen Herausforderungen spielerisch gewachsen. Die manuelle Schaltebene verwendet man schon allein wegen des ungünstig gestalteten Wahlhebels nicht; außerdem macht das Getriebe seine Arbeit tadellos.
Etwas zu zögerlich war und das Stopp-Start-System. „4Control“: Die Vierradlenkung bringt dem doch 4,9 Meter langen Espace mit seinen 2,88 Metern Radstand deutlich mehr Wendigkeit, vor allem beim Rangieren. Das Fahrverhalten ist mannigfach konfigurier- und justierbar, aber stets komfortabel, auf Wunsch sogar sehr komfortabel – das steht dem Espace auch gut zu Gesicht. Der Sport-Modus passt nicht so ganz zum Auto. Überhaupt, die Konfigurierbarkeit: Kindlichen Spaß machen die fünf wählbaren Farben der Beleuchtung, von Bio-Grün über Bieder-Beige bis Love-Parade-Lila, sowie etliche Varianten der Instrumenten-Anzeige… – mehr als ein Gadget ist das praktische Head-up-Display. Verbrauch: Die Werksangabe von 4,7 Litern war unerreichbar, wir bewegten uns im Sechs-Liter-Bereich.
Geräumig, komfortabel, individuell anpassbar, und jetzt mit Crossover-Appeal: Der Renault Espace erfindet sich zu Beginn seines vierten Jahrzehnts neu.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Twin-Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
0-100 km/h: 9,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 123 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung
Reifen: 235/60 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.660 kg
Tankinhalt: 58 l
Preis: 41.600,- Euro
Preis des Testwagens: 52.171,40 Euro

News

Spritspar-Auto: Studie "Project M" von Shell

Apr. 25, 2016 #City, #entwicklung, #Goto, #Kleinwagen, #Motor&more, #murray, #Project M, #shell, #Studie, #Test von Speedcompany OEG

Viel weniger, noch mehr

Möglichst mobil in der City, bei möglichst geringem Energieverbrauch: Zwei F1-Weltmeister und eine Ölfirma denken gemeinsam nach.

Den Mineralölkonzern mit der Muschel als Logo braucht man nicht weiter vorzustellen; und langgedienten Formel-1-Fans sind auch mit den Namen der beiden technischen Vordenker vertraut.

Osamu Goto hat sich als Motoren-Zauberer im Rennsport einen Namen gemacht, heute leitet er eine Powertrain-Entwicklungswerkstatt namens Geo Technology.
Und dem Hirn von Professor Gordon Murray ist nicht nur so manches Formel-1-Fahrzeug entsprungen – gemeinsam mit Goto stellte er drei weltmeisterliche McLaren-Honda auf die Räder – sondern auch der Supersportwagen McLaren F1.
Murray arbeitet auch am Thema Kleinstwagen, das Ergebnis nennt sich im Jahr 2010 T.25 (mit Verbrennungsmotor) bzw. T.27 (mit E-Antrieb).
Auf Basis des T.25 haben sich die drei Partner Gedanken darüber gemacht, was an Effizienz bei einem kleinen Fahrzeug für den urbanen und suburbanen Verkehr noch drin ist. Shell konzentrierte sich dabei übrigens auf die Schmierstoff-Technologie.
Der Hintergrund: Heute fahren eine Milliarde Autos auf unseren Straßen, bis 2050 wird sich diese Zahl verdoppeln. Die Mehrheit der Menschen lebt (und fährt) dann in Städten. Der schlanke, schmale, dennoch bequeme Cityflitzer ist also gefragt.

Das Ergebnis

2,5 Meter lang ist der Dreisitzer, und nur 1,35 Meter breit. Shell rechnet vor: Das Resultat des Project M braucht um 69 Prozent weniger Energie als ein typisches SUV.
43 PS und 64 Nm entwickelt der Dreizylinder mit Japan-typischen 660 Kubikzentimetern.
Im Verbrauchstest unter realistischen Bedngungen hat man einen Durchschnittswert von 2,6 Litern auf 100 Kilometer erzielt. Damit ist der 22-Liter-Tank durchaus für stattliche Reichweiten gut.
Gewicht (550 Kilo dank Carbon-Chassis) und Luftwiderstand waren ein Thema, aber ebenso die Nutzerfreundlichkeit.
Der Stauraum (zwischen 170 und maximal 720 Litern) erscheint uns zumindest auf dem Papier achtbar. (Breites Ladegut wird man sich trotzdem liefern lassen müssen.)
Bekannt kommt uns das Layout des Innenraums vor – auch der McLaren F1 hatte einen zentralen Fahrersitz.
Der Sinn der Sache: Die beteiligten Technologiepartner wollten zeigen, was mit heutiger Technik möglich ist. An eine Serienfertigung ist nicht gedacht.

Marken, Mazda, Tests

Stadt-Land-SUV : Mazda CX-3 G150 AWD

Apr. 19, 2016 #4x4, #Allrad, #Benzin, #bericht, #cx3, #gefahren, #mazda, #Motor&more, #motorandmore, #revolution, #SUV, #Test von Speedcompany OEG

Vernunftbetont

Nach dem Erfolg des CX-5 will Mazda auch in der kleineren Klasse der Kompakt-SUV mitmischen – hat der CX-3 das Zeug dazu?

Anders als die Konkurrenten, die – bis auf wenige Ausnahmen – eher dezent gestylt auftreten, fällt Mazdas kleines Allzweck-Mobil mit kantigem, aber dynamischem Kodo-Design sofort aus der Reihe. Vor allem die geschwungene Seitenlinie mit dem coupéhaft abfallenden Dach erfreut das Auge – hier steht nicht nur einfach ein Schrumpf-CX-5. Dass die technische Plattform vom kleinen Mazda2 kommt, sieht man dem knapp 4,3 Meter langen, sehnigen Body nicht an. Auch im Cockpit setzt sich die markante Stylinglinie fort: Die Schaltzentrale wirkt aufgeräumt und ist einfach zu bedienen.

Man sitzt, verglichen mit großen SUV-Schlachtschiffen, nur leicht erhöht, aber sehr bequem. Alle verwendeten Materialen sind gut verarbeitet und machen einen hochwertigen Eindruck. Nur das Platzangebot muss durch den kurzen Radstand etwas leiden: Während in der ersten Reihe ist der Wohnraum völlig ausreichend auch für lange Reisen, dahinter wird er für größere Zeitgenossen vor allem in Sachen Beinfreiheit etwas knapp. Die Folgen der Coupé-Muskulatur im Außendesign sind vom Fahrerplatz aus spürbar; da machen sich die massiven B-Säulen im Blickfeld breit, und die Sicht nach hinten ist beschränkt. Im Testwagen erwiesen sich da eine Rückfahrkamera und Parksensoren als nützlich. Das Kofferraumvolumen muss sich mit 350 bis 1.260 Litern vor der Konkurrenz nicht verstecken. Wahrscheinlich wichtigstes Kaufargument neben dem Design ist der Preis: Die Liste für den CX-3 beginnt bei 18.090,- Euro (120 PS, Vorderradantrieb); die Testversion startet bei 28.290,- Euro.

Auf allen Vieren

Das 4×4-System des CX-3 stellte seine Fertigkeiten auch auf verschneiten Bergstraßen unter Beweis, und es erhält einen glatten Einser im Zeugnis. Da hilft sicherlich auch die vom großen Bruder CX-5 übernommene Hinterachs-Konstruktion mit. Im Testbetrieb erwies sich das sportliche Auftreten des Fünftürers als täuschend; denn in seinem Herzen ist er eher sanftmütig. Die 150 Pferdestärken und 203 Newtonmeter bewegen das Auto in ausreichenden 9,6 Sekunden auf Tempo 100. Das Fahrwerk bietet einen interessanten und durchaus guten Kompromiss; Lenkung und Federung sind straff abgestimmt, aber schonend zu den Bandscheiben.

Auch wenn man den CX-3 zum Aufschaukeln provoziert, bleibt er ruhig und gelassen und hält die Spur, wobei sich die Seitenneigung in Grenzen hält. Der Zweiliter-Benziner arbeitet perfekt mit dem automatisierten Sechsgang-Getriebe zusammen. Bei Autobahntempo kann er durch seine gute Geräuschdämmung punkten. Und auch der Verbrauch im Test war – obgleich höher als die Werksangabe von 6,3 Litern – mit durchschnittlich 7,5 Litern angesichts der 1.340 Kilogramm, die es fortzubewegen gilt, moderat.
Mazda hat genau den Punkt getroffen: Wer SUV fahren möchte, aber kein Schlachtschiff durch die City manövrieren will, ist mit dem Mazda CX-3 gut bedient.
Michael Hintermayer/JG
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 204 Nm bei 2.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 9,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km
CO2: 146 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 215/60 R 16
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.340 kg
Tankinhalt: 44 l
Preis: 26.290,- Euro
Preis des Testwagens: 26.890,- Euro

Thema

Der ÖAMTC-Sommerreifentest 2016

Apr. 18, 2016 #Motor&more, #motorandmore, #News, #öamtc, #reifen, #sommer, #sommerreifen, #Test, #Thema von Speedcompany OEG

Viel Gutes

Der ÖAMTC und seine Partner haben insgesamt 32 Modelle – das Ergebnis des großen Tests 2016 ist im Großen und Ganzen erfreulich.

Die getesteten Dimensionen waren 185/65 R15 88 H und 225/45 R17 94 Y, geprüft wurde nach allen relevanten Sicherheits- und Umweltkriterien. Das Resultat: In der kleineren Dimension wurden sieben Modelle mit ’sehr empfehlenswert‘ beurteilt; in der größeren Dimension waren es vier. Dazu kommen einige ‚empfehlenswerte‘ Produkte in beiden Dimensionen. Lediglich zwei der Reifen im Test erhielten die Note „bedingt empfehlenswert“, ein Modell ist „nicht empfehlenswert“.

185/65 R 15 88 H

Von den 16 in der Dimension 185/65 R 15 88 H getesteten Reifen erreichten je sieben Modelle die Noten „sehr empfehlenswert“ bzw. „empfehlenswert“ (dies vorwiegend aufgrund schwächerer Nassgriffeigenschaften). Es gab es aber auch zwei Negativ-Ausreißer. Der Nankang Green-Sport Eco-2+ ist wegen seiner Schwäche bei Nässe „bedingt empfehlenswert“. Noch schwächer bei Nässe ist der GT Radial Champiro VP1, er kann auch auf trockener Fahrbahn nicht restlos überzeugen – „nicht empfehlenswert“! Laut Hersteller ist bereits das Nachfolgemodell Champiro FE1 erhältlich. Einen Sommerreifen sucht man in der Ergebnisliste vergebens: den Pirelli Cinturato P1 Verde. Denn beim Test kommen mehrere Reifensätze zum Einsatz, die Unterschiede liegen üblicherweise nur innerhalb der Messstreuung. Bei den Pirellis gab jedoch zwischen zwei Reifensätzen desselben Modells (aus unterschiedlichen Werken) gravierende Unterschiede bei den Nassgriffeigenschaften. Ein Nachtest mit neu gekauften Reifen, wieder aus beiden Produktionsstandorten, zeigte das gleiche Bild. Damit wollte der ÖAMTC keine Bewertung zu diesem Modell abgeben.

225/45 R 17 94 Y

16 Modelle in dieser Dimension 225/45 R 17 94 Y: Auch hier ist die Auswahl an „empfehlenswerten“ Sommerreifen breit. Vier (Continental ContiSportContact 5, ESA-Tecar Spirit 5 UHP, Pirelli P Zero, Vredestein Ultrac Vorti) erreichten die Note „sehr empfehlenswert“. Die blieb den meisten „empfehlenswerten“ Modellen übrigens wegen ihres Verhaltens bei Nässe versagt. Am anderen Ende der Skala kam nur der Maxxix Victra Sport VS01 aufgrund schwacher Nassgriffeigenschaften über ein „bedingt empfehlenswert“ nicht hinaus. Auffällig beim Blick auf dieses Ergebnis ist das Fehlen einiger bekannter Marken wie z. B. Goodyear, Dunlop, Bridgestone und Kumho: Zum Zeitpunkt des Einkaufs der Testreifen waren deren neue Modelle noch nicht verfügbar.
Quelle: ÖAMTC

Hyundai, Marken, Tests

Namensvetter: Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Apr. 11, 2016 #4x4, #Allrad, #bericht, #diesel, #gefahren, #Hyundai, #Motor&more, #motorandmore, #SUV, #Test, #tucson von Speedcompany OEG

Wilder Westen

Nach fünf Jahren Pause ist er wieder da: Mit seinem Vorgänger hat der neue Tucson allerdings denkbar wenig zu tun!

Erinnern Sie sich? 2004 stellte Hyundai sein kleines SUV vor, es bewährte sich vor allem dank seines aggressiven Preises am Markt, war insgesamt aber ein schlichtes Fahrzeug. Der Nachfolger namens iX35 machte einen deutlichen Schritt vorwärts – und zwar in allem: Qualität, Komfort, Technik. Und mit der dritten Generation bringen die auf rasche Modellwechsel eingeschworenen Koreaner das Kunststück nochmals fertig. Denn die Verbesserungen gegenüber dem iX35 sind spürbar. Optisch tritt das 4,5 Meter lange Auto eindeutig selbstbewusster auf. Sehr unaufgeregt ist der Innenraum, vor allem in Dunkelgrau; mehr Farbe gibt es auf Wunsch. Damit nimmt man die Premium-Platzhirsche ins Visier. Und beim Preis-Leistungs-Verhältnis trifft Hyundai ins Schwarze.

Arizona de luxe

Den Tucson gibt es ab 23.990,- Euro, mit Allrad ab 29.990,- Euro. Unsere Testversion mit 185 PS starkem Zweiliter-Diesel, Allrad und Top-Ausstattung „Platin“ kommt auf 43.990,- Euro laut Liste. Das Test-Mobil hatte als einziges Extra einen Metallic-Lack um 550,- Euro. Mehr ist nicht nötig, denn „Platin“ offeriert an Ausstattung ALLES, bis hin zur Sitzheizung im Fond. Das Cockpit bietet einen ergonomisch gelungenen Arbeitsplatz, auch in Reihe 2 kann man sich’s bequem machen. Kleine praktische Details wissen zu erfreuen, so lässt sich z.B. das Gepäckrollo in einem eigenen Fach unterm Laderaumboden verstauen. Der Laderaum selbst offeriert üppige 513 (maximal 1.503) Liter.

Reisen mit Stil

An Antriebsleistung und Durchzug (Drehmoment: 400 Nm) herrscht kein Mangel. Der Sport-Modus liefert dann von allem ein bisserl mehr, notwendig ist er nicht. Der 4×4-Antrieb bringt eine Mitteldifferentialsperre mit, generell ist das Fahrzeug weniger was für Expeditionen. Aus den miesesten Straßenzuständen, die man sich hierzulande vorstellen kann, sollte es sich ohne Weiteres befreien können. Am Highway überzeugt der 1,7 Tonnen schwere Hyundai mit souveränem Fahrkomfort. Die Automatik ist eine von der seidigen Sorte. Den Verbrauch von 6,5 Liter konnten wir nicht nachvollziehen, wir notierten im sorglosen Durchschnitt, bei zum Teil miesem Wetter, 8,1 Liter.
Going back to Tucson: Ein gelungenes Reise- und Familienauto mit zusätzlicher Allrad-Traktion, selbstbewusstem Auftritt und starkem Preis-Leistungsverhältnis lässt uns den iX35 rasch vergessen.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.995 ccm
Leistung: 136 kW/185 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
0-100 km/h: 9,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,1 l auf 100 km
CO2: 170 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 245/45 R19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.690 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 43.990,- Euro
Preis des Testwagens: 44.540,- Euro

Marken, Tests, Toyota

Vernunftbetont: Toyota Avensis Touring Sports

Apr. 4, 2016 #Avensis, #bericht, #diesel, #gefahren, #Kombi, #Motor&more, #motorandmore, #sports, #Test, #touring, #toyota von Speedcompany OEG

Preis/Leistungs-Kombi

Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.

Toyota schickt mit den gelifteten Avensis TS in den Mittelklasse-Kampf – mit neuem Design, besserer Ausstattung und dem neuen Sicherheitssystem „Safety Sense.“ Bis jetzt eher zurückhaltend, kann der Avensis jetzt mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie punkten; Charakterstarkes Gesicht und ein ebenso leicht wiedererkennbares Heck mit neuer Lichtsignatur. Der ebenfalls überarbeitete Innenraum ist trotz des neuen Designs eher konservativ. Doch matt verchromte Applikationen an Instrumenten, Reglern sowie Einlagen in Armaturenbrett hellen das Cockpit auf. Die neuen Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Man sitzt subjektiv etwas hoch, oder ist die Lenksäule – wie von Toyota gern praktiziert – einen Hauch zu niedrig angesetzt? Das Raumgefühl ist großzügig, auch in Reihe 2. Mit 543 bis 1.609 Litern Laderaum und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die in dieser Klasse üblichen Transportkapazitäten.

Sanftes Gemüt

Viel getan hat sich auch bei der Geräuschdämmung: Der 1,6-Liter-Diesel ist kaum zu hören. Erst wenn er richtig gefordert wird, ertönt das typische Nageln. Der 112 PS starke Motor aus der Kooperation mit BMW ist von milden Temperament: 11,7 Sekunden auf 100 sind nicht unbedingt eine Kampfansage. (Nicht, dass sie von diesem Auto erwartet würde!) Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten, die lang übersetzte Sechste ist ideal für die Autobahn. Eine Automatik ist für die Dieselmodelle (leider) nicht zu haben. Ein starkes Argument für den neuen Avensis Touring Sports ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zum unveränderten Basispreis von 27.490 Euro gibt es den Basis-Benziner. Ebenfalls serienmäßig: „Toyota Safety Sense“, ein Kollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion. Unsere Testversion startet bei 35.130,- Euro; Serie ist hier Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima, Tempomat und vieles mehr. Der Testwagen brachte für knapp 5.000 Euro Aufpreis noch Navi, 18-Zoll-Aluräder, Leder-Alcantara-Möblage sowie ein verzichtbares Panoramadach mit.
Die überkomplette Ausstattung und der Preis sprechen für den Avensis Touring Sports – jetzt fehlt nur noch ein wenig Emotion.

Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D Active Plus
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.200 U/Min.
Drehmoment: 270 Nm bei 2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 11,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.490 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 35.130,- Euro
Preis des Testwagens: 40.229,04 Euro

Marken, SEAT, Tests

Sehr verbunden: SEAT Ibiza 1.2 TSI

Apr. 2, 2016 #1, #2, #Benzin, #bericht, #gefahren, #Ibiza, #Motor&more, #motorandmore, #seat, #Test von Speedcompany OEG

Connected Mobility

Telefon mit angeschlossenem Auto: Das Vier-Meter-Angebot der Spanier zeigt sich erwachsener denn je, und total kommunikativ.

Ein großes Facelift hat der Ibiza bereits hinter sich; die aktuellste Auffrischung macht ihn nochmals um eine Spur ernsthafter. Das gewisse Glitzern in den Augerln verleihen ihm neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht, und das serienmäßig. Die größten Änderungen sind unter dem Blech passiert, denn man profitiert von einem klarer gestylten Arbeitsplatz mit großen Instrumenten und einem größeren, integrierten Touchscreen. Mit dem „Connect“-Paket spricht der Ibiza nicht nur Spanisch, sondern plaudert via CarPlay, Android Auto und MirrorLink auch mit Smartphones. Das Schlechte daran: Noch nicht mit allen Smartphones. Das Gute daran: im „Connect“-Paket ist ein koreanischer Qualitäts-Fernsprecher bereits mit dabei! Eine eigene SEAT-App liest auf Wunsch auch Nachrichten aus den sozialen Medien vor und erlaubt die Beantwortung via Spracheingabe. „Don’t text and drive“ war gestern!

Ibiza-Flitzer

Der 1,2-Liter-Turbomotor ist ein angenehmer, trotz geringer Kubatur elastischer Zeitgenosse. Wir hätten uns für mehr Sparwillen einen sechsten Gang gewünscht; unbedingt nötig ist er nicht. Bei Autobahntempo dreht man ungefähr 3.000 Touren. Ab knapp der Hälfte spürt man Vortriebsdrang. Beim Verbrauch notierten wir mittlere Sechser-Werte. Das Fahrwerk gibt sich alltagstaugliche bequem, bei Bedarf „pickt“ es in schnell durchmessenen Kurven überraschend gut. Das gibt dem Auto einen sympathisch agilen Gesamtweindruck. Die Sitze wurden uns auf längeren Fahrten etwas unbequem. Die leichtgängige Lenkung gibt wenig Feedback, ist aber prima beim Rangieren. Ab 15.290,- Euro gibt es den Ibiza als 90-PS-Fünftürer, in der Testausstattung und mit einigen Extras wie Einparkhilfe vorne und hinten, dem genannten Connect-Paket und manchen Komfort-Goodies kommt unser Test-Mobil auf 18.297,75 Euro.
Telefon mit angeschlossenem Auto: Der SEAT Ibiza ist nach der Überarbeitung ein noch größerer Sympathieträger – danke, sehr verbunden!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS bei 4.400-5.400 U/Min.
Drehmoment: 160 Nm bei 1.400-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
0-100 km/h: 10,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/45 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.089 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 15.290,- Euro
Preis des Testwagens: 18.297,75 Euro

Marken, Peugeot, Tests

Hybrid-Allesfresser: Peugeot 508 RXH

März 27, 2016 #4x4, #508, #Allrad, #batterie, #bericht, #Elektro, #gefahren, #Hybrid, #Kombi, #Motor&more, #motorandmore, #Peugeot, #rxh, #Test von Speedcompany OEG

Die Mischung macht’s

Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.

Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!

Es ruckt!

Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.

Eleganz innen & außen

Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung?

Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System.
Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.

Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min.
Leistung E-Motor: 27 kW
Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS
Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
0-100 km/h: 8,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 245/45 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.770 kg
Tankinhalt: 72 l
Preis: 43.650,- Euro
Preis des Testwagens: 46.938,- Euro

Kia, Marken, Tests

Golden Times: Kia Rio Gold 1.2 ISG

Feb. 17, 2016 #Benzin, #bericht, #gefahren, #gold, #Kia, #Motor&more, #motorandmore, #rio, #Test von Speedcompany OEG

Rio Grande

Erinnern Sie sich noch an die ersten Modelle dieses Namens? Seit damals hat sich einiges geändert.

Die erste Generation löste eher Kopfschütteln aus, Hauptargument „pro Rio“ war der Preis. Und der passt noch immer, denn ab 13.190,- Euro steigt man ein. Unser Testauto war ein 1200er-Benziner in der Topausstattung „Gold“ (16.690,- Euro, fast alles drin) mit zusätzlichem Technikpaket (wirklich alles drin) und Metallic-Lack, tutto completto um 17.940,- Euro. Zum weithin sichtbaren Fortschritt: Vor allem in der aktuellen Generation und nach dem effektiven Facelift ist der Rio vom Mauerblümchen zum Prachtexemplar mutiert. Der 4,05 Meter lange Fünftürer ist überaus fesch. Und er bietet trotz seiner dynamischen Formgebung einiges an Platz im Innenraum; auch im Heck können Menschen unter 1,90 Metern akzeptabel sitzen. Das sportliche Popscherl ist ein Nachteil beim Zuladen (Ladeöffnung und –kante), der Stauraum mit maximal 950 Litern Volumen wiederum okay.

Alles fließt

Im wohnlichen Innenraum fühlt man sich gut untergebracht und von Komfort-Features umschmeichelt, und die Fahrleistungen sind insgesamt auch tadellos. Der kleine Benziner mit 84 PS gibt sich tapfer, auch die Schubkraft ist insgesamt ausreichend. Auf der längeren Reise ist er nicht die Idealbesetzung; zum unangestrengten Mitschwimmen reicht’s auch auf der Autobahn allemal, einen sechsten Gang hätten wir uns zwecks Spritsparens halt gewünscht; den gibt es aber nur für die Diesel-Modelle. Für Tempo heißt’s dann „Dreht ihn höher!“ Erfreulich war dennoch die dezente Geräuschbelastung. Die Lenkung ist etwas gefühllos geraten, dafür in der City-Kurbelei unanstrengend. Auch das Fahrwerk leistet sich keine eklatanten Schwächen. Die Start-Stopp-Funktion tut ihre Pflicht unauffällig-flink.
Noch ein Geheimtipp: Wer viel „Content“ und feschen Auftritt um nicht allzu viel Geld möchte und nicht regelmäßig Marathon-Touren abspult, sollte sich den Kia Rio mit 1,2l-Benziner näher anschauen.
Fotos: Robert May

Kia Rio 1.2 ISG
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.248 ccm
Leistung: 61,8 kW/ 84 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 121 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 166 km/h
0-100 km/h: 13,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.017 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: 16.690,- Euro
Preis des Testwagens: 17.940,- Euro

Schlagwort: Test