Audi, Marken, News

Hotlaps im selbstfahrenden Audi

Juli 13, 2015 #Audi, #Concept, #driving, #Motor&more, #motorandmore, #rekord, #rennstrecke, #rs7, #Selbstfahrend, #sonoma von Speedcompany OEG

Kit, hol mich ab

Audi jagte einen 560-PS-Rennwagen ohne Fahrer über den Sonoma Raceway. Der Audi RS 7 piloted driving concept 2015 stellte dabei eine Rekordzeit auf.

Im Oktober 2014 erregte Audi großes öffentliches Interesse mit einem Audi RS 7 Sportback-Rennwagen mit dem Spitznamen „Bobby“, der vollautomatisch mit zu 240 Stundenkilometer über den Hockenheimring raste. Ohne dass sich ein Mensch im Fahrzeug befand. Nur der Computer im Audi lenkte, bremste und gab Gas. Die Audi-Ingenieure hatte für den Notfall nur per Fernzugriff die Möglichkeit das Fahrverhalten des RS 7 zu beeinflussen.

Nun legt Audi nach. Und schickt die neueste Generation des Audi RS 7 piloted driving concept – die nun zur Unterscheidung von dem in Hockenheim gezeigten automatisierten Rennwagen „Robby“ heißt – über die US-Rennstrecke im kalifornischen Sonoma Raceway.
Thomas Müller, bei Audi verantwortlich für die Entwicklung von Brems-, Lenk- und Fahrerassistenzsystemen meinte: „Das Auto erzielte Rundenzeiten, die besser waren als die von Sportfahrern.“ Der RS 7 benötigte für den 4050 Meter langen Kurs nur 2:01,01 Minuten.
„Robby“, die neue Generation des automatisierten Rennwagens, ist mit 412 kW (560 PS) unterwegs. Er wiegt im Vergleich zum Vorgänger rund 400 Kilogramm weniger. Ob beim Bremsen, Lenken oder Beschleunigen: „Das pilotiert fahrende Auto steuert alle Fahrfunktionen komplett automatisiert“, wie Audi betont.

Audi testet das pilotierte Fahren auch im realen Straßenverkehr. Anfang 2015 fuhr „Jack“, ein Audi A7 piloted driving concept, mit vielen seriennahen Lösungen vom Silicon Valley nach Las Vegas zur Consumer Electronics Show (CES). Kurz darauf fuhr dieses Auto auch auf deutschen Autobahnen selbständig mit bis zu 130 km/h.
Die Entwicklungsarbeit auf den unterschiedlichsten Testfeldern und besonders im Rennsport bringt laut Audi wertvolle Erkenntnisse für die Seriensysteme – von der Sensortechnik über die Datenverarbeitung bis hin zur Fahrzeugsteuerung und -stabilisierung.
Pilotiertes Fahren kommt mit der nächsten Generation der Oberklasselimousine Audi A8 erstmals in Serie. Die Systeme können beim Einparken oder im Stop-and-Go-Verkehr auf Autobahnen bis 60 km/h übernehmen. Diese System im A8 entspricht weitgehend dem von uns in Shanghai getesteten Stau-Piloten.
Fotos: Audi

Marken, News, SEAT

Neu: Seat Alhambra Facelift

Juli 9, 2015 #alhambra, #Motor&more, #motorandmore, #neu, #präsentation, #seat, #van von Speedcompany OEG

Auf den zweiten Blick…

Der Seat Alhambra, katalanischer Zwillingsbruder des VW Sharan, bekommt ein Facelift mit effizienteren Motoren und mehr Leistung.

Mit Sommer, Sonne und Sportlichkeit positioniert VW die Marke Seat im Konzern-Portfolio – und scheint damit angesichts stetig wachsender Zulassungszahlen einiges richtig gemacht zu haben. Auch einen Familien-Van haben die Spanier seit Generationen im Programm, nun bekommt der Alhambra ein Facelift.

Besonderes Augenmerk haben die Entwickler auf die Motorenpalette gelegt. So erfüllen jetzt alle Aggregate die Euro-6-Norm und werden laut Seat teilweise stärker, dabei aber sparsamer. Der Topbenziner leistet mit 220 PS nun 20 PS mehr als bisher, bei den Dieseln erstarkte die mittlere Ausbaustufe des 2,0 Liter-TDI um 10 PS auf 150 PS, der stärkste Diesel leistet 184 PS. Das sparsamste Modell soll nur 4,9 Liter Diesel verbrauchen.
Neben den Arbeiten unter der Haube gibt’s für die Optik neue Scheinwerfer und LED-Rückleuchten, dazu einige neue Sicherheits- und Komfort-Optionen. Variable Dämpfer stehen künftig ebenso in der Preisliste wie Massagesitze, ein Totwinkel-Warner oder die neueste Generation der „Easy Connect“ Infotainment-Systeme mit hochauflösenden Touchscreen-Displays. Preise für den Alhambra mit dem 150 PS-Benziner starten bei 32.465 Euro.
Fotos: Seat

Motorsport

Vorschau: DTM in Spielberg

Juli 9, 2015 #Audi, #cup, #dtm, #Motor&more, #motorandmore, #Motorsport, #msters, #porsche, #red bull ring, #Spielberg, #tourenwagen, #tt von Speedcompany OEG

Doppelt so spannend

Auch heuer der Höhepunkt der DTM-Saison: Der Besuch in der Steiermark mit neuem Rennformat, attraktiven Rahmenserien und einem Lokalhelden!

Vom 31. Juli bis 2. August sind die Asse des deutschen Masters wieder auf ihrem erklärten Lieblingskurs im steirischen Spielberg. Was wäre die DTM ohne den Red Bull Ring? Österreich ist DTM-Land, im Vorjahr ließen sich 47.500 Zuschauer die DTM-Show auf unserer größten Rennstrecke nicht entgehen. Viele genießen das Wochenende im Kreise der Familie.
lDenn es gibt mehr zu tun als nur Sitzen und Auto-Schauen. Auch für die Kleinsten! Weil die Kids mitunter noch nicht allzu viel mit dem sportlichen Geschehen anfangen können, wartet die DTM-Kinderwelt mit allerlei Aktivitäten wie Hüpfburg oder Minibike-Parcour für KTM Laufräder. Alle, denen im Gegenteil das Zuschauen nicht genügt, sollten sich einen Besuch der Fahrerlebnisse des Projektes Spielberg überlegen. Dort geht es mit Buggies und Allrad-Vehikeln ab ins Gelände! Und in der DTM-Markenwelt präsentieren sich die drei Marken Audi, BMW und Mercedes-Benz ihren Fans und allen, die es noch werden wollen.

Motorsport mit Format

Die bekannt treuen Fans der schnellsten deutschen Tourenwagenserie haben bekommen, was sie wollten, und sehen damit noch mehr Action: Bereits am Samstag gibt es jetzt nicht mehr „nur“ die hochkarätigen Support-Serien zu sehen, auch die DTM selbst tritt in Aktion. 40 Minuten und eine Runde dauert der kürzere der beiden Läufe, einen Boxenstopp gibt es hier nicht. Am Sonntag wartet dann der gewohnte Kampf der Strategen über eine Stunde Renndauer plus einer Runde, jedes Fahrzeug muss einmal an die Box und die Reifen wechseln.
Vor beiden Rennen gibt es ein 20 Minuten langes Qualifying. Für beide Läufe werden übrigens gleich viele Punkte vergeben. Weitere Änderungen: Das DRS, die Formel-1-Erfindung für noch mehr Spannung auf der Strecke, darf jetzt statt einmal pro Runde sogar dreimal verwendet werden. Anders als in der Formel 1 gibt es keine fix festgelegten DRS-Zonen, und der Abstand zum vorderen Fahrzeug muss allerdings geringer sein als bisher (eine Sekunde statt drei).

Gib Gas, Lucas!

Voriges Jahr konnte BMW einen vierfach-Erfolg verzeichnen. Wer liegt heuer vorne? Vielleicht, mit der Hilfe des Heimpublikums, ein Österreicher: Wir dürfen nach einigen Jahren heuer wieder einen Lokalmatador anfeuern. Lucas Auer fährt in seinem Premierenjahr für Mercedes-Benz.
In den ersten Rennen des Jahres musste der Tiroler Lehrgeld zahlen. Neu in der DTM ist nicht nur er, sondern auch sein französisches Team ART. Dennoch ist der 21-jährige zuversichtlich: „Man kann von einem Aufwärtstrend reden, ich komme nach jedem Kilometer mit dem Auto besser zurecht.“ Unübersehbar ist sein Mercedes auf jeden Fall, die Startnummer 22 erstrahlt in kräftigem Rosa.

Die Rahmenrennen

Lucas Auer kommt von der Formel-3-EM zu den Tourenwagen; die Europameisterschaft ist aktuell Österreicher-freie Zone. Deshalb aber nicht weniger sehenswert sind die Rennen der Youngster, die so laut als möglich an die Tür zur Formel 1 klopfen wollen. Manche wollen gleich durch die Wand. Bei allem „Kleinholz“ sind aber Windschattenschlachten und fahrerische Finesse der Formel-Asse die große Attraktion. Mit Materialeinsatz geht man auch im Porsche Carrera Cup Deutschland zu Werk.
Der Markenpokal der Neunelfer-Spezialisten mit identen, 460 PS starken Autos gilt als Talentschmiede für Le Mans und die Sportwagen-Szene. Unsere Heimfavoriten Philipp Eng und Christopher Zöchling sind echte Siegkandidaten, und Rennsport-Legende Walter Lechner hat gleich vier Autos im Bewerb. Neu auf dem DTM-Menü ist heuer der Audi Sport TT Cup: Das Fronttriebs-Coupé 310 PS, auf Knopfdruck kurzzeitig noch 30 mehr, bei 1.125 Kilo Gewicht. Auch der Österreicher Marc Coleselli kämpft um Meisterschaftspunkte. Österreichische Gaststarter kommen in beiden Serien womöglich noch hinzu! Alle Infos zur DTM und zu Tickets sind unter www.dtm.com zu finden. Informationen zum Red Bull Ring gibt es unter www.projekt-spielberg.at
Fotos: Philipp Platzer/Red Bull Content Pool, sportfotocenter.de, Audi, DTM

Honda, Marken, News

Heißer Honda, jetzt neu: Civic Type R

Juli 9, 2015 #Civic, #gefahren, #Honda, #Motor&more, #motorandmore, #R, #type, #wtcc von Speedcompany OEG

Kompakter Rabiater

Sie haben es nicht verlernt: Nach fünf Jahren Pause bringt Honda endlich wieder einen Civic Type R auf die Straße.

Dass der größte Motorenhersteller der Welt auch etwas vom Racing versteht, muss man gar nicht erst in die MotoGP-Abteilung schauen, oder zur Formel 1, oder in die Tourenwagen-WM. Das kann man auch selbst „erfahren“: Mit dem neuen Civic Type R, auf den die Kundschaft allerdings noch bis zum Herbst warten muss. Motor&more hatte die Möglichkeit die quasi werksgetunte Top-Version des Kompaktsportlers auszuprobieren. Auf für Honde nicht unbekanntem Terrain: Denn auf dem Slovakia-Ring nicht weit von Bratislava konnte der Civic 2013 einen WTCC-Dreifachsieg einfahren konnte.

Erstmals mit Turbo

Hinter den Leistungs-Eckdaten von 310 PS bei 6.500 U/Min. und 400 Nm Drehmoment ab 2.500 Touren steckt ein 1.996 ccm großer Benziner, wie gewohnt mit variabler Ventilsteuerung. Doch ist hier, erstmals bei Honda, ein Turbo im Einsatz. Der wirkt sich in blitzartigem Hochdrehen bis zur 7.000-Touren-Abregelungsgrenze aus. Damit beschleunigt der Fronttriebler, auch dank mechanischem Sperrdifferenzial, in 5,7 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 270 km/h schnell.

Das Fahrwerk ist mit durchaus verdaulicher Härte abgestimmt, ebenso die schon im Standardmodus recht kompromisslose Lenkung und das manuelle Sechsgang-Getriebe mit überaus kurzen Schaltwegen. Gekleidet ist das Ganze in alles andere als unauffälligem Outfit mit WTCC-Anklängen, dazu trägt man mit 235er-Spezialreifen beschuhte 19-Zöller, deren schlanke Speichen den Blick auf die rot lackierte Brembo-Anlage zulassen – sie schaut gut aus und verzögert phänomenal. Nichts davon ist optische Spielerei, versichert Honda, alles dient maximaler Windschlüpfrigkeit und forciertem Abtrieb.

Innen wie außen

Das Cockpit wartet mit Honda-typischer Ergonomie auf, die nach einer Absenkung des Hüftpunktes um drei Zentimeter jetzt auch größer gewachsenen Menschen gut zur Figur steht. Die Leuchtdioden der Schaltanzeige liegen bei richtiger Lenkradstellung optimal im Blick.

Die rote Taste links neben dem Volant greifen wir vorerst nicht an und lernen zunächst die abwechslungsreichen 5,9 Kilometer Rennstrecke. Der Motor bellt unverfälscht, ohne modisches Sound-Design. Auf zwei Runden wirkt das Gesamtpaket schon schön scharf. Wird dann der erwähnte Knopf gedrückt, spannt sich das Fahrwerk nochmals an, verhärtet sich die Lenkung, schlägt der Motor eine noch rauhere Tonart an und das Cockpit glüht in pulsierendem Rot. Dann zeigen auch die Bremsen, was sie wirklich und unerschütterlich können.

Könner am Volant

Da kommt schnell das Gefühl auf, man sei jetzt aber wirklich schnell unterwegs. Was „schnell“ wirklich ist, zeigte uns der ungarische WTCC-Pilot Norbert Michelisz. Man kann sicher sein, dass er seiner persönlichen Grenze nicht einmal nahe gekommen ist – beeindruckend war’s trotzdem. Nicht nur deshalb, weil’s ungleich schneller war und weil’s unglaublich spielerisch vonstatten geht, sondern auch, weil man dabei sehen konnte, was in den Bremsen wirklich für ein Verzögerungspotenzial steckt.

Honda will den kompakten R-Typen als „Straßensportwagen“ verstanden haben, der auch das Alltagshandwerk beherrscht. Das ist schwierig umzusetzen. Nicht, weil der Civic im Racing-Trimm unwillig oder bockig wäre; aber es fordert höchste Zurückhaltung, das Leistungspotential auf öffentlichen Straßen NICHT auszuspielen. Laut Honda Austria sind bereits rund fünfzig Stück verkauft, zu Preisen ab 37.190,- Euro, als GT 40.390,- Euro.
Fotos: Honda

Marken, Mazda

Mazdas Kleinster im Test: Mazda2 G90

Juli 8, 2015 #2, #bericht, #G90, #gefahren, #mazda, #Mazda2, #Motor&more, #motorandmore, #Test, #zwei von Speedcompany OEG

Mehr als Grau

Wir waren skeptisch, ob sich der charakteristische Mazda-Kühlergrill so einfach auf den kleineren Mazda2 umlegen lässt. Jetzt wissen wir: Es geht.

Der Mazda2 erklärt sich selbst: G90, also „Gasoline 90“, bedeutet einen Benzinmotor mit (eh klar) 90 PS. In Grau-Metallic wirkt sogar ein gelungener Entwurf wie der Mazda2 recht unscheinbar; wer genauer hinschaut, entdeckt das wirklich gelungene Styling des 4,06 Meter langen Fünftürers. Kodo funktioniert: Der Innenraum punktet vor allem mit Klarheit, Funktionalität und – Farbe. Unser Testauto sorgte mit knallroten Sitzbezügen und patriotischem Rot-Weiß-Rot quer durch die Armaturenlandschaft für gute Laune.

Zugegeben, manchen mag das zu viel sein; es gibt auch andere Dekors zur Auswahl. Mazda zeigt jedoch immerhin Mut zu mehr als nur Grau. Die dynamische Linienführung hat ihren Nachteil beim Platzangebot. in Reihe 2 finden Köpfe mitunter den Plafond. An Stauraum sind 280 (maximal 9509 Liter verfügbar. Mit 18.590,- Euro ist das Testmodell kein Dumping-Angebot mehr; die gebotene Ausstattung ist allerdings auch üppig: 15-Zoll-Alus, Tempomat, Klima, Einparkhilfe hinten, Spurhalteassistent, Licht- und Regensensor, Sitzheizung etc. Mica-Lack und (nicht sehr überzeugendes) Navi bringen das Testauto auf 19.530,- Euro.

Wie immer

Was der Mazda 2 sich erhalten hat: Seine Agilität. 90 PS sind heute keine gigantische Ansage mehr, zumindest auf dem Papier. Das Fahrverhalten ist ein alltagstauglicher Kompromiss mit Betonung auf Wendigkeit. Das Auto lädt zum Kurvenfressen auf der Landstraße ein, auch wegen der angenehm direkten Lenkung.

Der Skyactiv-Motor mit seinen 1,5 Litenr Hubraum bringt ausreichendes Drehmoment mit und quirlt sehr motiviert durch die Drehzahlskala. Das Getriebe macht beim Schalten mit kurzen Wegen und Exaktheit Freude. Ein sechster Gang hätte uns noch mehr gefreut, denn die Abstufung ist eher eng. Umso weniger überrascht der Verbrauch: das Werk avisiert 4,5 Liter im Durchschnitt, wir blieben nie unter der Sechser-Marke.
Genau wie sein Vorgänger befördert der Mazda2 nicht nur, er lädt zum Fahren ein – in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit.
Fotos: Robert May

Thema

Offroad-Extreme: Expeditions-Mobil KiraVan

Juli 8, 2015 #Allrad, #expedition, #kiravan, #Motor&more, #motorandmore, #offroad, #umbau, #Unimog von Speedcompany OEG

Monster-Mog!

Zombie-Apokalypse, Suche nach dem letzten weißen Fleck auf der Landkarte oder wirklich starker Auftritt am Campingplatz: KiraVan kann praktisch alles!

Die Firma Applied Minds entwickelt und baut Prototypen für die Industrie und (aha!) das Militär. Sie beschäftigt sich laut eigenen Angaben mit den verschiedensten Projekten vom Offroader zum Raumfahrzeug. Irgendwo dazwischen liegt der KiraVan. Man hat bereits Sonderfahrzeuge auf Basis des Unimog von Mercedes-Benz auf die Räder stellen lassen, dieses ist aber zweifellos die extremste Stufe dessen, was man im allerweitesten Sinn noch „Camping“ nennen kann. Sollte die Zombie-Apokalypse wirklich einmal kommen, würden wir uns ein solches Fahrzeug wünschen. (Und eine Motorsäge.) Die Antriebsplattform kommt vom Unimog U500 mit 260 Diesel-PS, er bekommt einen Sattelaufleger verpasst und bewegt damit ein Gefährt in der Gesamtlänge von knapp 16 Metern.

Überleben zu dritt

Das zulässige Gesamtgewicht für den Straßenbetrieb liegt bei rund 23,5 Tonnen. Für den harten Geländeeinsatz – denn der sei, verspricht der Konstrukteur, noch durchaus möglich – wird es auf schlanke 19,3 Tonnen reduziert. Einen gewissen „ökologischen Fußabdruck“ wird man damit in der unerforschten Landschaft wohl hinterlassen. Eine Crew von drei Personen kann sich mit den Vorräten an Bord drei Wochen lang autark versorgen. Von außen zugeführtes Wasser wird mehrfach gefiltert. Im Anhänger sind die Schlafräume auf zwei Ebenen untergebracht, außerdem Bad, Aufenthaltsraum, Küche und – haben wir was vergessen? Ah ja: Ein ganzes Arsenal an Technologie! Der Strom dafür kommt aus zwei Dieselgeneratoren mit jeweils 25 kW oder aus einem Solar-Ladesystem. Bis zu zehn Stunden lassen sich die Air-Condition und die Elektronik noch nach deren Ausfall betreiben; etliche Akkus und ein System für unterbrechungsfreie Stromversorgung speisen unter anderem einige Server, die die diversen elektronischen Systeme steuern. Zu steuern gibt es viel!

Wer weiß, wohin?

Die Navigation holt sich ihre Signale von den Satelliten des GPS (USA), GLONASS (Russland), Galileo (Europa) und BeiDou (China). Wenn das nichts hilft, übernimmt die an Bord befindliche Trägheitsnavigation. Von innen kann man die Umgebung des KiraVan rundum überwachen, es gibt eine Alarmanlage und ein stimmengesichertes Zugangssystem. Satelliten-Breitband-Internet offeriert 5Mbps Uplink- und 10Mbps Downlink-Geschwindigkeit; und die Telekommunikation sei, versichern die KiraVan-Macher, auch in Urwäldern und den Polarregionen funktionstauglich, wo man Amateur-Gerät wie Smartphones üblicherweise kübeln kann. Der Kommunikation und Überwachung dienen mehrere pneumatisch ausfahrbare Masten. Elektro-optische Systeme, Thermokameras und Nachtsichtgeräte überwachen und vermessen die weitere Umgebung des Vehikels. Funkfrequenzüberwachung versteht sich von selbst; die Steuerung von Drohnen und anderen unbemannten Fahrzeugen vom Anhänger aus ist ebenfalls möglich. (Drohnen bitte selbst mitbringen!) Und ja, dieses Techno-Konstrukt bewegt sich auch: Die Reichweite beträgt dank eines knapp 770 Liter fassenden Tanks rund 3.200 Kilometer. Das genügt zum Erreichen des nächsten zivilisierten Außenpostens, sofern der über Land erreichbar ist. Denn schwimmen kann der KiraVan vorderhand noch nicht. Schlimmstenfalls heißt es „Umsteigen bitte“, nämlich aufs KiraBike: Das Offroad-Motorrad mit Turbodieselmotor reist im Heck des Aufliegers mit. Wenn jetzt noch die Kaffeemaschine eine halbwegs feine Crema zusammenbringt (wovon wir ausgehen), kann man dem Zusammenbruch der Gesellschaftsordnung entspannt entgegensehen.
Fotos: KiraVan

Thema

Hoch hinaus mit Erdgas: CNG-Flugzeug

Juli 6, 2015 #erdgas, #fliegen, #flugzeug.motorandmore, #Motor&more, #Thema von Speedcompany OEG

CNG geht in die Luft

Eine amerikanische Firma hat Erdgas als Alternative zu Flugbenzin entdeckt – nicht nur „grüner“, sondern auch billiger.

Die Autoindustrie bekommt mit Regelmäßigkeit was auf die Mütze wegen der Dreckschleudern, die sie angeblich auf den Markt wirft. Die Emissions-Schraube wird stärker und stärker angezogen, dennoch sind am Klimawandel einzig und allein die Autos schuld. Über uns ziehen mittlerweile die Flugzeuge mit weitaus weniger Öko-bedenken ihre Kreise. Haben Flugzeugbauer und Airlines die besseren Lobbyisten, liegt’s an der Nähe zu Politik und Rüstung? Jedenfalls kommt die Privat- und Kleinfliegerei immer mehr unter Druck, denn das gängige Flugbenzin enthält zumeist immer noch Bleizusatz.

Air-Gas

Die Firma Aviat baut den robusten einmotorigen Hochdecker Husky; sie hat einen Prototypen mit CNG-Antrieb entwickelt und beweist damit die Praxistauglichkeit von Erdgas für Flugzeuge. Der US-Hersteller denkt an den Öko-Aspekt, aber vor allem an die Senkung der Betriebskosten für Privatflieger und Kleinunternehmer durch den deutlich günstigeren Sprit. Der Nachteil: Kaum ein Flugfeld hat eine CNG-Zapfsäule. Zum Beispiel für Flugschulen würde sich der Aufbau einer CNG-Tankstelle aber lohnen, sagt der Hersteller, denn die Kosten könnten um einige tausend Dollar reduziert werden.
Das Flugzeug ist jedenfalls bivalent: zusätzlich zu den konventionellen Tanks sitzt an der Außenseite des Rumpfes ein CNG-Tank, der Pilot kann manuell umschalten. Am klassischen Lycoming-Vierzylinder mit seinen 200 PS wurde die Verdichtung von 8,5:1 auf 10:1 erhöht. Er verdaut Erdgas tadellos, die hohe Oktanzahl (138 gegenüber 100 für Flugbenzin) schmeckt ihm besonders. Nebeneffekte sind höhere Motorleistung, niedrigere Betriebstemperatur und deutlich geringere Abgasemission. Ein weiterer Vorteil ist laut Aviat die Sauberkeit des Motoröls, was wiederum der Motorlebenszeit zugutekommt.

Für Jets: Gas-to-Liquid

Auch für Jets wird „alternativer“ Treibstoff ein Thema. Das Zauberwort heißt „Gas-to-Liquid“, und ist beim besten Willen nicht neu. So hat Deutschland im 2. Weltkrieg aus Mangel an Rohöl auf GTL-Treibstoffe gesetzt, ebenso später das wegen der Apartheid isolierte Südafrika. Gedüst wurde damit ebenfalls schon: 2008 unternahm Airbus einen GTL-Testflug mit dem A380. Kommerziell mit GTL flog die nationale Airline des Flüssiggas-Großproduzenten Qatar ein Jahr später. Auch Biogas lässt sich auf diese Weise als synthetisches Kerosin in Flugzeugtanks füllen und treibt Jet-Triebwerke an.
Man kann es konventionellem Jet-Treibstoff beimischen. Im Jahr 2030, meint man bei Airbus, werden 30 Prozent aller Jet-Flüge mit alternativem Sprit befeuert. Im Rennen sind nicht nur das Erd- und Biogas, sondern auch pflanzlicher Biodiesel und sogar Wasserstoff. Man kann beinahe garantieren, dass sich bei dieser Technik etwas weiterbewegen wird, und dafür werden nicht nur zivile Gesetzes- und Meinungsmacher sorgen, sondern auch die Rüstungsindustrie. Der Öko-Aspekt ist dabei sicher nur ein Nebenthema.
Fotos: Aviat

News, Renault

Laguna-Nachfolger von Renault: Talisman

Juli 6, 2015 #Laguna, #Limousine, #Motor&more, #neu, #Renault, #Talisman von Speedcompany OEG

Glücksbringer

Renault zeigt wieder Größe und bringt einen in China bereits verwendeten Modellnamen nach Europa – mit neuem Auto.

Der Talisman ersetzt den Laguna und soll den Erfolg einfahren, den sein Vorgänger nie so ganz erreicht hat.

Um gut 20 Zentimeter länger als der Laguna, schließt er „gefühlsmäßig“ dort an, wo die französische Marke 2000 mit dem Safrane aufgehört hat.
An Motoren warten zwei Benziner und drei Diesel, alle mit Turbo-Aufladung. Das Leistungsspektrum reicht von 110 bis 200 PS.
Technische Besonderheiten sind z.B. die Allradlenkung 4Control oder das System Multi Sense, das die individuelle Einstellung von Lenkverhalten, Gasannahme, Gangwechseln des Doppelkupplungs-Getriebes und Dämpferkennung erlaubt.

Luxuriöser Komfort

…soll laut Werk die Grundidee sein, mit viel Platz auch im Fond (über 26 Zentimeter Kniefreiheit) und im Gepäckabteil (608 Liter in der Grundstellung) sowie insgesamt 25 Liter Stauraum in diversen Fächern im Fahrgastraum.
Renault weist auf eine neue Fertigungstechnik der Sitze hin, die besonders komfortables Sitzen ermöglichen soll. Ventilation, Massage und zehnfache Verstellung sind je nach Version an Bord. Apropos Version: Österreich-Preise gibt es noch nicht.
Der Name Talisman ist in Europa neu, in China jedoch bereits in Verwendung, allerdings für ein anderes Fahrzeug (auf Basis des Renault Samsung SM7). 2001 wurde die Modellbezeichnung für eine Studie erstmals verwendet. Sie war damals die Grundlage für die zweite Generation des Mégane.

Marken, Tests, VW

Bestseller auf Strom: VW e-Golf im Test

Juli 6, 2015 #bericht, #e, #Elektro, #gefahren, #Golf, #Hybrid, #Motor&more, #motorandmore, #Test, #Volkswagen, #VW von Speedcompany OEG

Wie weit ist „weit“?

Volkswagen bleibt sich auch bei der E-Mobilität treu: Nüchtern, praxistauglich, solid – kann der Golf auch als Elektriker überzeugen?

Zuerst die trockenen Zahlen: Der e-Golf ist bei 22 ausgewählten VW-Händlern ab 36.200,- Euro zu haben; dieser Preis beinhaltet ESP, Navigationssystem, Zweizonen-Klima, spezielle 16-Zoll-Räder etc. die Akkus kauft man, anders als bei manchen Konkurrenten, mit.

Dabei ist auch die Jahreslizenz für eine App namens Car-Net e-Remote mit elektronischem Fahrtenbuch, Fernbedienung der Klimaanlage etc. Die Komfort-Goodies im Testwagen (Ledergarnitur, Sitzheizung, Licht- und Regensensor, Fernlichtautomatik, Multifunktionslenkrad eine zusätzliche Wärmepumpe zur Heizung und einiges mehr) kommen von der Aufpreisliste, und damit steigt der Fahrzeugpreis über die 43.000-Euro-Marke.

Golf wie Golf

Im Innenraum beruhigende Normalität: Man sitzt, fährt, lebt wie in einem Golf. Das beruhigt auch konservative Geister; nicht jeder mag einen Techno-Pod als Alltagsfahrzeug. Der Nutzwert ist in keiner Weise eingeschränkt. Auch das Fahren fühlt sich, kurz gesagt, völlig normal an. Die Geräuschkulisse im Innenraum entspricht der eines konventionellen Autos mit guter Isolation. Den Fahrtwind hört man etwas mehr, weil man den Motor etwas weniger hört. Der flotte Anschub des E-Antriebs und die vierfach verstellbare Rekuperationsstärke erweisen sich im City-Verkehr als angenehm.

Das Mitbremsen bei der Energierückgewinnung ist ein Komfort-Plus. Es macht Spaß, via Display zu verfolgen, wie man sozusagen Sprit macht. Das funktioniert im Stadtverkehr tadellos. Da entspricht ein Kilometer der Reichweitenanzeige ungefähr einem Real-Kilometer. Bis Tempo 80 stimmt diese Relation ungefähr. Wenn’s nicht zu kalt ist – wir waren teilweise noch im „Spätwinter“ des Aprils unterwegs, und Kälte schätzt ein E-Fahrzeug nicht. Da wird von der Reichweite einiges abgeknapst, auch wenn man auf Komfort wie die Sitzheizung verzichtet. Die Antriebsleistung variiert; im Normal-Modus hat man 85 kW/116 PS und 270 Nm zur Verfügung, auf „Eco“ sind es 70 kW und 220 Nm (bei Top-Speed von 115 km/h), auf „Eco+“ 55 kW und 175 Nm bei maximal 90 km/h, und ohne Klimaanlage.

Mayday!

Wir fahren gerne elektrisch, denn das Fahrgefühl ist ein durchaus luxuriöses. Man wäre also entspannt, wäre da nicht die Reichweitenanzeige. Sie macht nervös. Über 100 km/h geht der Verbrauch deutlich in die Höhe, die Reichweite nimmt deutlich ab – vielleicht kommt die Deutlichkeit nur aus unserem eigenen Kopf? Denn es gibt sie, die Reichweitenangst. Wer den Stromspeicher bis zur Neige leert, erlebt ein sterbendes System: Nach und nach wird alles Überflüssige abgeschaltet, das Tempo begrenzt – es sind einsame Momente. Die Regel für Fahren ohne Sorge ist: Sobald das Auto steht, muss es ans Netz. Über die Haushaltssteckdose dauerte das volle Aufladen gut sechs Stunden. Schnellladestationen gibt es zumindest in den städtischen Räumen bereits einige, auch in den Einkaufs-Clustern halten sie Einzug.

Am flachen Land wird’s mühsam. Als Kurzzeit-Elektriker ohne Kundenkarte, Vertragsbindung etc. hätten wir uns Auftanken gegen bare Münze gewünscht, oder einfach eine Karten-Kassa. Was ist daran so schwer? Und: „schnell“ ist klarerweise nicht so schnell, wie wir’s vom Benzinauto gewöhnt sind. Laterndlparker ohne eigenen Parkplatz samt Stecker mit einem E-Auto nicht optimal bedient sind, das gilt auch für alle, die oft lange Strecken fahren. Wer nur kurze Strecken fährt, braucht womöglich kein Fahrzeug um 40.000 Euro. Diese Entscheidung liegt beim Kunden.
Praktische Nachteile hat der e-Golf als Fahrzeug nicht, die E-Mobilität als Konzept allerdings schon noch. Mit denen muss man leben können und wollen.
Fotos: Robert May

Motor: Elektromotor
Leistung: 8 kW/116 PS
Drehmoment: max. 270 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 12,7 kW/h auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 17,6 kW/h auf 100 km
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.533 kg
Preis: 36.200,- Euro
Preis des Testwagens: 43.283,60 Euro

News, Thema

ÖAMTC-Crashtest 2015

Juli 5, 2015 #crash, #crashtest, #euro, #Motor&more, #motorandmore, #ncap, #öamtc, #Unfall von Speedcompany OEG

ÖAMTC-Crashtest

Sieben Fahrzeuge getestet, zwei erreichen fünf Sterne: Die aktuellen EuroNCAP-Crashtests haben großteils gute Ergebnisse gebracht.

Zum Test traten an: Audi TT, Fiat 500X, Mazda 2, Renault Espace, Suzuki Vitara sowie die baugleichen Renault Traffic und Opel Vivaro. Drei Autos erreichen jeweils vier Sternen, zwei (baugleiche) Fahrzeuge müssen sich mit drei Sternen begnügen. „Erfreulich ist, dass die Kritik, die der ÖAMTC im Rahmen der vergangenen Crashtests immer wieder an der Fußgängersicherheit geäußert hat, offensichtlich beherzigt wurde“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang. „Bei fast allen Fahrzeugen im aktuellen Crashtest gibt es in diesem Bereich gute Ergebnisse.“

Vans mit Schwächen

Am wenigsten konnten Renault Traffic und Opel Vivaro beim ÖAMTC-Crashtest überzeugen. Lang dazu: „Der Van, der mit bis zu neun Sitzen ausgestattet werden kann, hat mehrere Problembereiche: Beim simulierten Front-Crash hat sich gezeigt, dass der Beifahrer mit erheblichen Verletzungen im Brust- und Beinbereich rechnen muss. Beim Heckaufprall sind für Passagiere auf den Rücksitzen sogar lebensbedrohliche Verletzungen im Nackenbereich möglich.“

ÖAMTC-Crashtest April 2015: Renault Espace; Foto: ÖAMTC

Immerhin konnte der Van beim Seitenaufprall-Test überzeugen. Und, wichtig für ein Familienfahrzeug: Kinder sind in diesem Fahrzeug sehr sicher aufgehoben. „Allerdings sind Traffic und Vivaro in Bezug auf die Fußgängersicherheit die mit Abstand schwächsten Fahrzeuge im aktuellen Crashtest“, kritisiert der ÖAMTC-Experte, „die A-Säulen und große Bereiche am Rand der Windschutzscheibe können bei einem Zusammenprall zur tödlichen Gefahr für einen Fußgänger werden.“ Bezüglich der Ausstattung mit Sicherheitsassistenten konnten die beiden baugleichen Vans auch nicht ganz überzeugen: ESP ist vorhanden, Seatbelt-Reminder gibt es nur für den Fahrersitz und ein Speed-Limiter ist nur für die Passagier-Variante, nicht aber für die Transporter-Variante serienmäßig an Bord.

Es geht auch anders

Zwei Fünf-Sterne-Fahrzeuge: Renault Espace und Suzuki Vitara leisten sich in keinem Bereich gravierende Schwächen. „Der Espace hat aber noch Verbesserungspotential beim Pfahl-Test und beim Heckaufprall, wo Passagiere auf den Rücksitzen ein höheres Verletzungsrisiko haben“, so Lang, „die Fußgängersicherheit ist bei beiden Fahrzeugen gut, könnte aber noch besser sein, wie Audi TT und Mazda 2 beweisen.“

ÖAMTC-Crashtest April 2015: Audi TT; Foto: ÖAMTC

Beide überzeugen mit hervorragender Fußgängersicherheit, schaffen in der Gesamtwertung aber dennoch nur vier Sterne. „Beim Mazda 2 liegt das vorwiegend an den fehlenden Sicherheitsassistenten. Das ist auch das Problem des Audi TT, bei dem noch Schwächen in der Kindersicherheit dazu kommen“, erklärt der ÖAMTC-Cheftechniker, „zusätzlich treten beim Heckaufprall für Passagiere auf den Rücksitzen bei beiden Autos sehr hohe Nackenbelastungen auf.“ Auch der Fiat 500 bekommt nur vier Sterne aufgrund der fehlenden Sicherheitsassistenten. Erwachsenen- und Kindersicherheit sind auch hier auf sehr hohem Niveau.
ÖAMTC
Fotos: ÖAMTC/Euro NCAP

Schlagwort: Motor&more