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Vier statt fünf: Volvo V60 CC D3

Nov. 14, 2016 #2016, #bericht, #d3, #gefahren, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #Test, #v60, #Volvo von Speedcompany OEG

Weniger ist mehr

Die Zeiten der Fünfzylinder sind auch im V60 vorbei, für ihre zweite Lebenshälfte wurde Volvos mittelgroße Baureihe neu motorisiert.

Echte Volvonauten weinen den Reihen-fünfern hinterher, denn sie warne doch ein Alleinstellungsmerkmal. Aber die Schweden sind in der Umrüstung ihrer Palette auf Vierzylinder konsequent. Dem V60 hat die Herztransplantation gut getan. Dazu macht ein großes Facelift ihn jetzt auch optisch wieder deutlich frischer. Im Innenraum sehen wir immer noch die Knopferl-Verspieltheit, die Volvo mit den neuesten Modellen durch dne vermehrten Einsatz von konfigurierbaren Touchscreens eliminiert hat. Mit etwas Schmökern in der Betriebsanleitung findet man sich zurecht.

Ansonsten bewahrheitet sich: Skandinavisches Design ist zeitlos! Der Fahrer kann sich hinter dem Volant sehr gut einrichten, auch nach längerer Fahrt sitzt man immer noch ermüdungsfrei. Die Ausstattung des Testfahrzeuges war zweckmäßig-komfortabel. Die Stoffsitze waren uns an heißen Sommertagen hundertmal lieber als eine Ledergarnitur. Das Equipment der doch mit knapp 40.000 Euro angeschriebenen Serienversion in der mittleren Ausstattung „Momentum“ ist vielleicht ein bisschen spartanisch geraten; Features wie elektrische Sitzverstellung, Sitzheizung oder Einparkhilfe vorne kosten extra. Alles in allem lag der Preis des Testwagens dann bei 53.525,20 Euro.

Quer durchs Land

Wir spulten mit dem Wagen fleißig lange Distanzen ab, denn dafür ist er hervorragend geeignet. In den Grundzügen ist der V60 auch als „Cross Country“ immer noch ein bequemer Business- und Reise-Kombi. Dazu gehört auch ein Kofferrauminhalt von in der Klasse durchschnittlichen 430 bis maximal 1.241 Litern. Der CC-Bonus der höheren Bodenfreiheit kommt hinzu, an den Qualitäten des Fahrzeuges ändert sich nichts. Auch nicht an seinen (kleinen) Schwächen: Im Fond sind die Platzverhältnisse weiterhin nicht üppig. Der Antrieb erweist sich als sehr kultiviert, die achtstufige Automatik verrichtet ihre Arbeit unmerklich.

Beim Anfahren aus dem Start gab es hin und wieder Nachdenkpausen. Einen Sport-Modus hat sie auch, falls ihn wer braucht. Wir konzentrierten uns meistens auf die wahren Qualitäten des Antriebs, nämlich die kultivierte Beförderung mit Leistungsreserven und die Ökonomie. Mit Werten um die sechs Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt waren wir zufrieden, wiewohl die Werksangabe (4,6 Liter) nicht in Griffweite war.
Danke, sehr angenehm: Der Volvo V60 CC wird in Kombination mit dem tadellosen Zweiliter-Diesel zum perfekten Reisefahrzeug.
Fotos: Robert May

Volvo V60 CC D3
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km
CO2: 120 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatik
Reifen: 235/50 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.592 kg
Tankinhalt: 68 l
Preis: 39.009,- Euro
Preis des Testwagens: 53.525,20 Euro

Featured, Marken, Tests, Toyota

Na endlich: Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid

Nov. 4, 2016 #2016, #batterie, #bericht, #Elektro, #gefahren, #Hybrid, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #prius, #Test, #toyota von Speedcompany OEG

Gereifter Hybrid

Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!

Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look.

Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.

Stresskiller

Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos.

Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte.
Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können.
Fotos: Robert May

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: max. 53 kW
Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 163 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km
CO2: 76 g/km
Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe
Reifen: 2145/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.395 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro
Preis des Testwagens: 35.460,- Euro

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X-Files: Opel Astra 1.6 CDTI

Okt. 28, 2016 #2016, #astra, #bericht, #diesel, #gefahren, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #opel, #Test von Speedcompany OEG

Rätselhaftes Bremsen

Die aktuelle Generation des Astra soll Opels Comeback in der Kompakt-Klasse vollenden. Hält das Auto, was die Optik verspricht?

Am Auftritt des Astra gibt es nichts zu bemäkeln; außen wie innen ist das Styling gelungen. Es überrascht nicht, dass Opels langjähriger Exterieur-Designer jetzt für das Design der Marke Cadillac zuständig ist. Die Materialanmutung im Cockpit ist zu 99 Prozent okay. Ein paar ökonomische Kunststoffsorten hätte man besser kaschieren können. Sehr clever ist die verschiebbare Mittelarmlehne mit zusätzlichem Stauraum. Apropos: Mit der Andeutung einer Ladekante bringt der Astra einen Kofferraum von 540 (maximal 1.630) Litern mit. Im Fond ist die Kniefreiheit klassentypisch, die Kopffreiheit sehr gut.

Alles bestens?

Ein paar „Bröseln“ hatten wir mit der Elektronik des Testwagens; erst nach mehreren Neustarts funktionierten der Touchscreen und alle Funktionstasten rundherum wirklich einwandfrei und war die Benützung von Navi & Co. möglich. Das Navi selbst wollte uns stets zur nächsten Buchhandlung schicken. Und der Notbremsassistent sah Hindernisse, die es nicht gab – eine Vollbremsung aus dem Nichts fanden wir nicht amüsant. Wir machen kosmische Strahlung verantwortlich und legen es unter „X-Files“ ab!

Der Motor mit den so GM-typischen 100 Kilowatt oder 136 PS bringt die bekannten Tugenden mit: Guten Durchzug von unten heraus und sparsamen Umgang mit dem Treibstoffvorrat. Damit wird er zum Kilometerfresser für Viel- und Lang-Fahrer, gerade in Verbindung mit den feinen Aufpreis-Sitzen. Die Schaltung des sechsgängigen Getriebes ist eine Spur zu weitläufig. Der Sport-Modus verleiht dem Antrieb spürbar mehr Spontanität. Verbrauch: eingetragen waren 3,9 Liter, wir erreichten deren 5,1 im Test-Durchschnitt.

Dran, drin, drauf

Um 24.190,- Euro für die Ausstattung „Dynamic“ bekommt man Zweizonen-Klimaautomatik, Frontkamera samt Abstandsanzeige und einigen Assistenten (Spurhalte-, Notbrems-, Verkehrzeichen, etc.), sowie einen Zugang zu Opels Online-Service „OnStar“ mit allerlei Diagnose- und Servicefunktionen. Als Extras an Bord waren unter anderem beheizbare Ledersitze (überaus langstreckentauglich), Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Navi mit Bluetooth-Freisprecher, Einparkhilfe vorn und hinten samt Heckkamera, 19-Zoll-Räder und einiges mehr.
Er gab uns ein oder zwei Rätsel auf – insgesamt ist der Opel Astra jedenfalls ein gelungener Herausforderer in der „Golf-Klasse“.
Fotos: Robert May

Opel Astra 1.6 CDTI
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 9,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,1 l auf 100 km
CO2: 103 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.335 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 24.190,- Euro
Preis des Testwagens: 30.480,- Euro

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Herumbrummen: Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet

Okt. 27, 2016 #2016, #baleno, #Benzin, #bericht, #dreizylinder, #gefahren, #Kleinwagen, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #suzukí, #Test von Speedcompany OEG

Klein, aber fein

Die erste Generation des Baleno wurde von 1995 bis 2001 angeboten – jetzt ist der Klassiker wieder da, aber völlig anders!

In Sachen Design gibt es keine Extravaganz oder Spielereien: Klare Linien und Formen lassen den vier Meter langen Suzuki sachlich unaufgeregt wirken. Der Innenraum folgt zeigt sich, aber bedienfreundlich. Während man bei anderen Fahrzeugen zuerst eine Lesung der Betriebsanleitung besuchen muss, erklärt sich der Baleno von selbst. Die auffälligsten Neuerungen bei Suzuki stechen sofort ins Auge: Die Tachoeinheit verfügt über ein Farbdisplay, dass über Verbrauch und Motorleistung informiert.

Die Fliehkraft-Anzeige beweist, dass Japaner durchaus humorvolle Menschen sind. Dazu gesellt sich ein Multifunktionsdisplay, das (endlich) auf der Höhe der Zeit ist. Angetrieben wurde unser Testauto von der Topmotorisierung, einem Einliter-Dreizylinder. Und wenn Sie beim Wort Dreizylinder zusammenzucken, liegen Sie falsch.

Wahre Größe

Der Motor ist drehfreudig und beschleunigt den nur knapp 1.000 Kilogramm schweren Wagen in immerhin 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei geht es allerdings entspannt zur Sache, denn die Schüttelorgien anderer Dreizylinder kennt der kleine Turbomotor nicht. Nur ein dumpfes Brummen lässt auf den „Dreiender“ schließen. Das Getriebe (mit nur fünf Gängen) ist, wie das Fahrwerk, etwas schwammig ausgefallen. Doch die Zielgruppe mag es ohnehin lieber gemütlich.

Die zweite große Stärke ist das Platzangebot. Dank des Radstandes von 2,52 Metern konnten die Ingenieure ausreichende Raumverhältnisse für alle Insassen schaffen. Dazu gesellt sich der Kofferraum mit 355 Litern Ladevolumen. Legt man die Rücksitzbank um, sind bis zu 1.085 Liter Gepäckraum möglich, mit ebener Ladefläche. Die vom Werk angegebenen 4,5 Liter waren nicht zu erreichen, aber 5,6 Liter sind ein herzeigbarer Wert.
Der Suzuki Baleno gibt sich etwas bieder, kann aber mit seinem Platzangebot, dem Preis und den gebotenen Fahrleistungen punkten. Gut gemacht, Kleiner!

Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 170 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h: 11,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 105 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 175/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 935 kg
Tankinhalt: 37 l
Preis: 18.290,- Euro

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Test: Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic

Okt. 24, 2016 #2016, #4matic, #4x4, #Allrad, #Benz, #bericht, #diesel, #gefahren, #GLE, #Mercedes, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #SUV, #Test von Speedcompany OEG

Sweet home Alabama

Der Deutsch-Amerikaner aus Tuscaloosa trägt stolz ein großes Facelift und dazu einen neuen Namen – sind die alten Qualitäten noch da?

Fahren wir gleich los: Im Komfort-Modus genießt man wolkenweiches Schweben im 4,8 Meter langen und 2,1 Tonnen schweren Fünftürer. Mitunter ist das neungängige Getriebe beim Kickdown etwas ratlos. Es arbeitet betont sanft, rasche Reaktion mag es aber nicht. Im Sport-Modus schaut das schon anders aus! Da ist das gesamte Fahrverhalten deutlich agiler. Man merkt natürlich immer noch die Masse des Fahrzeuges. Aber Kurven lassen sich schneller durchmessen, die Gänge werden flink durcheilt. Es ist mit dem souverän und dezent agierenden Dreiliter-Turbodiesel (ja, er klingt sogar recht gut) stattlich motorisiert.

An Platz und Stauraum herrscht kein Mangel; wir haben nichts anderes erwartet. In Reihe 2 reist man in opulenten Platzverhältnissen und mit eigener Klimazone. Weil die Ansprüche von Haus aus so hoch liegen, wird man eben etwas pitzelig bei den Details. Solche Nebensachen wie das filigran wirkende Gepäckrollo und der komplizierte „Command Pilot“ in der Mittelkonsole stören in diesem Umfeld umso mehr. Immerhin fährt man Stern! Unser Testwagen kostete mit dem üblichen ellenlangen Menü an Extras letztlich107.424,- Euro.

AMG-Line

Größte Aufpreisposten waren die AMG-Stylingelemente innen und außen, die empfehlenswerte 360-Grad-Parkkamera mit recht kompetentem Einparkassistenten, schlüsselloses Sperren und Starten sowie ein Paket von Assistenzsystemen (adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Spurhalteassistent etc.) Der Innenraum ist typisch Daimler, also eher kühle Schaltzentrale als kuschelige Romantik-Lounge. Zur Frostigkeit tragen auch die premium-sterilen Alu-Akzenten im dunkelgrauen Interieur bei. Und bei aller Solidität in der Anmutung beschleicht uns ganz, ganz leise das Gefühl: Dieses Auto ist nicht mehr taufrisch. Und das ist auch so. Denn der GLE hieß früher ML und ist im Prinzip eine große Überarbeitung.

Das ist völlig okay, denn am Fahrzeug an sich gibt es nichts auszusetzen. Rein optisch setzt Mercedes-Benz halt bei den neueren Modellen nicht mehr so auf Wucht und Masse, das gilt fürs Interieur ebenso wie für die Außenhaut. Der GLE haut da noch recht massiv auf die Pauke. Mancher Mercedes-Kunde empfindet das nicht als Nachteil! Noch ein Wort zum Verbrauch: die vom Werk avisierten 6,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer waren für uns außer Reichweite. Bei betont nervenschonender Fahrweise erreichten wir niedrige Achter-Werte.
Der GLE macht dort weiter, wo der ML aufgehört hat, mit souveränen Fahrleistungen und achtbarem Komfort bei jeder Wetterlage.
Fotos: Robert May

Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic
Motor: V6-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.987 ccm
Leistung: 190 kW/258 PS bei 3.400 U/Min.
Drehmoment: 620 Nm bei 1.600-2.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit:225 km/h
0-100 km/h: 7,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,3 l auf 100 km
CO2: 169 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: 275/50 R20
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 2.100 kg
Tankinhalt: 90 l
Preis: 69.860,01 Euro
Preis des Testwagens: 107.424,- Euro

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More Motor: Mazda MX-5 G160

Okt. 22, 2016 #2016, #bericht, #Cabrio, #Coupe, #gefahren, #mazda, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #mx-5, #roadster, #spyder, #Test von Speedcompany OEG

Zugabe

Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.

Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine.

Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.

Lenken, bremsen, kuppeln, schalten

…was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.

Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.

Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy

Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben. Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy
„MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro.
Fotos: Robert May

Mazda MX-5 G160
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS
Drehmoment: 200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.015 kg
Preis: 34.590,- Euro
Preis des Testwagens: 35.290,- Euro

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Test: Jaguar F-Pace 20d AWD Portfolio

Okt. 20, 2016 #2016, #4x4, #Allrad, #bericht, #fpace, #gefahren, #jaguar, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #SUV, #Test von Speedcompany OEG

Leise maust die Katze

Der Jaguar F-Pace erobert das wohl heimische Straßennetz – mit viel beachteter Präsenz, Temperament und großem Verbrauchs-Haushaltstalent.

Nicht wenige fragen: „Ist das überhaupt noch ein echter Jaguar?“ – was beweist, dass das erste Crossover-Modell des britischen Herstellers auffällt und interessiert. In Österreich sind die Jaguar-Absatzzahlen zwischen Jänner und Juli gegenüber dem Vorjahr um 200 Prozent gestiegen. Daran hat die britische Hoch-Katze entscheidenden Anteil. Trotz ihrer Jugend, denn auf dem Markt ist sie erst seit dem Frühjahr. Wir probierten das SUV, das in diesem Sinne keines sein will, sondern als „Performance Crossover“ verstanden werden soll, mit dem Zweiliter-Diesel mit 180 PS (und 430 Nm), Achtgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb.
Der Selbstzünder ist die Einstiegsmotorisierung. Am Anfang gab’s den ganz normalen Kurzstrecken-Alltag in und rund um Wien: Rush-Hour, Parkgaragen, Baustellen und was urbaner Verkehr sonst noch zu bieten hat. Häufig waren die Ausflüge in Baumärkte. Und der Wochenend-Trip führte per Autobahn ins Burgenland, mit einem kleinen Abstecher auf die Motorrad-Hausstrecke.

Auf allen Pfaden

Der erste Eindruck bestätigte sich: Leichtfüßigkeit bei rund 1.800 Kilo Fahrzeuggewicht, Wendigkeit trotz nicht unbeträchlicher Außenlänge von mehr als 4,7 Metern, kernig-komfortabler Federungskomfort auf jeglichem Terrain von glattem Asphalt bis grobem Schotter. Den Wechsel-Abschnitt der Südautobahn etwa durchpfeilt der Engländer fast ebenso stoisch wie seine sportlichen Limousinen-Brüder XF und XE, auf deren Plattform er steht. Die Anforderungen an seine Allrad-Talente lagen aufgrund des sommerlich-trockenen Wetters geradezu unter seiner Würde. Auch beim Laderaum stießen wir mit vierfachem mittelgroßem Wochenend-Gepäck nicht an Grenzen.
Die eine und andere Gemüsekiste wäre sich auch ausgegangen, wären zum Beispiel die Kürbisse schon richtig reif gewesen. Ebenso verlässlich wie Fahrwerk, Getriebe, Bremsen, Handling, etc. war das ins neue Infotainment-System integrierte Navi. Fahrhelfer wie den Spurhalteassistenten und den Abstandswarner kann man verwenden. Oder ausschalten. Einzig die Verkehrszeichen-Erkennung spielte hin und wieder lustige Streiche: 100 in der 30er-Zone oder 30 auf der Autobahn. Abgesehen von Stau-Etappen haben wir, zugegebenermaßen, etliche der knapp tausend Testkilometer im Dynamic-Modus abgespult, speziell auf Klassikern wie dem Stotzinger Berg. Zum Säufer mutiert ist der Test-F-Pace trotzdem nicht.

Eineinhalb Liter mehr als die Normverbrauchsangabe gehen angesichts forcierter Kurvenhazerln in Ordnung. Selbst wenn wir uns hin und wieder die Geschmeidigkeit des größeren Diesels (Dreiliter-V6 mit 300 PS) gewünscht hätten: Auch die zur Verfügung stehenden 180 PS brauchen Zurückhaltung beim Gasgeben. Lediglich das Auspuffgeräusch könnte sportlich-kerniger klingen, damit es zum Benehmen der Katze passt
Mit dem F-Pace hat Jaguar ein eigenständiges SUV-Statement gesetzt. Und auch mit Zweiliter-Diesel beweist er Temperament – eben ein echter Jag!
Fotos: Michael Kubicek, Jaguar

Jaguar F-Pace 20d AWD Portfolio
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.999 ccm
Leistung: 132 kW/180 PS bei 4.000 U/min
Drehmoment: 430 Nm bei 1.750 –2.500U/min
Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
0-100 km/h: 8,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 139 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe
Reifen: 255/50 R20
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.775 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 51.150,- Euro
Preis des Testwagens: 81.885,- Euro

Featured, Hyundai, Marken, Tests

Ganz erwachsen: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Okt. 16, 2016 #2016, #bericht, #dreizylinder, #gefahren, #Hyundai, #i20, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #Test von Speedcompany OEG

Nachjustiert

Die aktuelle Generation des i20 setzt auf fesches Auftreten, Motor-downsizing und einen eigenständig gezeichneten Dreitürer.

Mit anderen Leuchteinheiten und vielen weiteren Details setzt sich das 4,05 Meter lange Coupé deutlich vom Fünftürer ab; besonders wenn man sich farblich was traut und die werksseitig angebotenen Gestaltungsmöglichkeiten in Anspruch nimmt. Gelungen ist der Arbeitsplatz hinterm Volant, die Sitze sind fernreisetauglich. Typisch Coupé: Im Fond wird vor allem die Kopffreiheit knapp – mit dem Glas-Schiebedach übrigens auch vorne. Die Ausstattung „Premium“ bringt Annehmlichkeiten wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Freisprecher samt Telefonhalter am Armaturenträger (ohne MirrorLink-Anbindung) und einiges mehr in Serie mit. Extra zu begleichen waren die Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera samt sehr gelungenem Display im Rückspiegel und einige weitere Kleinigkeiten.

Dreierpack

Akustisch unauffällig, mitunter ein bisserl kernig: 120 PS aus einem Liter Hubraum in einem alltäglich fahrbaren Einliter-Dreizylinder sind schon ein technischer Klimmzug. Weit unter 2.000 Touren darf man nicht rutschen, wenn man Durchzug braucht. Dafür dreht er höchst willig bis 6.500 Touren. Beim Überholen auf der Autobahn ist mitunter Zurückschalten bis in die Vierte gefragt. Verbrauch: Hyundais Werksangabe sind durchschnittlich 4,8 Liter im Mischbetrieb; redaktionsintern Spritverbrauch erzielten wir, je nach Grad der Dringlichkeit, mittlere Sechser- bis Siebener-Werte. (Downsizing bedeutet nicht unbedingt weniger Verbrauch.) Im Stadtgetümmel war das Zusammenspiel von Motor und Getriebe überzeugend, weitere Strecken haben wir nicht zuletzt auch wegen des sehr erwachsenen Fahrwerks gern abgespult, das von 120 PS nie überfordert ist und Unebenheiten gut ausbügelt. Die leichtgängige Lenkung war uns zu gefühllos. Für die Reise zu zweit geeignet ist auch der Kofferraum hinter der (etwas schmalen) Heckscheibe, mit 311 bis maximal 986 Litern Volumen.
Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, mit dem aktuellen i20 setzt Hyundai auf Styling – ganz besonders beim Coupé.
Fotos: Robert May

Hyundai i20 1.0 T-GDI
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 171,6 Nm bei 1.500-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 112 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.217 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 18.890,- Euro
Preis des Testwagens: 21.930,- Euro

Citroën, Featured, Marken, Tests

Ein Hauch Avantgarde: Citroën DS4 Blue HDi 180

Okt. 14, 2016 #2016, #bericht, #Citroen, #diesel, #DS4, #gefahren, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #Test von Speedcompany OEG

Wingsuit

Die Kompaktklasse ist so heiß umkämpft wie noch nie: Daher hat der DS 4 eine gründliche Überarbeitung bekommen.

Seine Karosserie ist kraftvoll wie die eines Geländewagens, und trotz der vier Türen hat man dem Auto eine Coupé-hafte Dachlinie verpassen können. Das Gesicht zieren nach dem Facelift die „DS-Wings“, die an den legendären Vorfahren erinnern sollen. Zahlreiche Chromelemente und die neuen Scheinwerfer runden den gelungenen Auftritt ab. Wie seine Ahnen vor 60 Jahren hat der DS 4 nun auch Kurvenlicht. Doch das fesche Design hat auch seine Nachteile: Die hinteren Türen sind sehr klein ausgefallen, was das Einsteigen erschwert.

Zudem lassen sich die hinteren Seitenscheiben nicht öffnen. Aber mit 180 PS zur Verfügung steigt man sowieso lieber vorne ein, am besten auf der Fahrerseite. Das Cockpit präsentiert sich übersichtlich und „unverknopft“ – lediglich sechs Tasten reichen aus, um sämtliche Funktionen aufzurufen, der Rest wird per Touchscreen erledigt. Große Kinder werden sich an der Farbwechselfunktion der Armaturen erfreuen, sie sind bei Sonneneinstrahlung aber oft schlecht ablesbar. Die Sitze sind sehr bequem, für Entspannung sorgt die Massagefunktion. In Reihe 2 geht es eng zu: Die Bein- und Armfreiheit ist nicht gerade üppig. Der Kofferraum ist mit 380 bis 1.020 Litern ausreichend dimensioniert.

La Voyage

Die 400 Newtonmeter des Zweiliter-Diesels sorgen für flotte, sparsame Bewegung. Schon aus dem Drehzahlkeller bietet er guten Durchzug, auch dank der perfekt schaltenden, Sechsstufen-Wandlerautomatik. Trotz etwas flotterer Fahrweise pendelte sich der Verbrauch bei 6 Litern ein. Nur das Fahrwerk muss etwas Kritik einstecken. Obwohl Einstecken nicht seine Stärke ist! Der DS 4 liegt gut und straff auf der Straße und lässt sich auch sehr sportlich um enge Kurven zirkeln; das Durchfahren von Schlaglöchern quittiert er jedoch mit heftigen Rumpeln – eine etwas weichere Abstimmung hätte nicht geschadet. Aber wer weiß, vielleicht erlebt ja die Hydropneumatik ein Comeback und rundet das DS-Flair ab. Ob man den erwarteten Sprung in die Premium-Gruppe schafft, wird sich zeigen.
Elegant gezeichnet, mit viel Fahrspaß und Vernunft: Durch sein Crossover-Konzept hebt sich der DS4 von den oft biederen Vertretern in der Kompaktklasse ab.
Fotos: Robert May

Citroën DS4 Blue HDi 180
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor; Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 8,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 113 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.500 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 25.312,- Euro
Preis des Testwagens: 38.221,25 Euro

Featured, Ford, Marken, Tests

Halb 8: Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback

Okt. 12, 2016 #2016, #bericht, #EcoBoost, #Fastback, #Ford, #gefahren, #motor-more, #Motor&more, #motorandmore, #Mustang, #Test von Speedcompany OEG

Klein aber fein

Es müssen nicht gleich acht Zylinder sein – denn die wirkliche Revolution findet nicht unter der Motorhaube statt, sondern an den Hinterrädern.

Natürlich: Puristen gieren nach dem Fünfliter-V8. Der hat um 107 PS und 90 Nm mehr, und um vier Häferln mehr „USA“. Außerdem blubbert er halt umso besser! Aber man fährt ja zumeist nicht Nordschleife oder Quartermile. Der EcoBoost macht weniger Stress, er hält sich auch gern im Hintergrund und bringt auf Wunsch dennoch höchst illegale Leistung. Aus 2.3 Litern Hubraum zaubert der Reihen-Vierer mit großem technischem Aufwandes kräftigen Durchzug. (Ja, auch an der Ampel.)

Die Automatik mit sechs Fahrstufen macht kongenial mit, auffällig waren die mitunter ihre Nachdenkpausen im Normal-Modus. „Sport“ gibt’s auch, desgleichen Paddles hinter dem griffigen Lenkrad. Was wir direkt vermisst haben, war ein Handschalt-Modus am Wahlhebel selbst; der wäre dafür ideal positioniert. Und der Verbrauch? Mit mönchischer Disziplin kamen wir an manchen Tagen sogar unter die Neun-Liter-Marke. Wer spaßbetont fährt, ist zweistellig unterwegs. Das ist der Preis für die Leistung, den Luftwiderstand der markanten Schnauze und über 1,6 Tonnen Leergewicht.

Gelber Wagen

Es hat nur 50 Jahre gedauert, aber jetzt hat das originale Pony-Car endlich ein Fahrwerk, das den Namen auch verdient. Und damit macht die Sache gleich doppelt so viel Spaß! Das Fahrverhalten ist agil und auch in flott angesteuerten Kurven vertrauenerweckend. Auf Knopfdruck macht „Sport+“ das Fahrzeug spürbar straffer. Es gibt sogar einen Gelände-Modus! Der taugt allerdings nicht für die Geröllhalde, sondern für die Rennstrecke – auf Englisch heißt er „Track“.
Statt Geradeaus-Bolzer ist der aktuelle Mustang auf einmal ein Kurventier. Er setzt er seine fast 320 PS Motorleistung tatsächlich tadellos um, und zwar nicht nur in Gummiabrieb. Er liegt auch neutraler als die kopfschwerere V8-Version, die dann auf der Geraden wieder die Nase knapp vorn hätte. Die allerletzte Härte bringt er nicht mit, und soll das auch nicht; als fesches Sportcoupé will er kein Porsche-Konkurrent sein. (Ob die Shelby-Modelle jemals offiziell zu uns kommen? Die Hoffnung stirbt nie.)

Am Kutschbock

Überhaupt ist der Arbeitsplatz im Mustang-Cockpit ein angenehmer. Zwei Menschen reisen bequem; die hinteren Sitzschalen sind pro forma da. Der Kofferraum wiederum ist mit erweiterbaren 408 Litern tadellos für den großen Urlaub zu zweit. Die Sportsitze sind sehr kompetent und manchen vielleicht zu martialisch für alle Tage; Heizung und Lüftung gibt es nur für die „normale“ Möblage.
Bei uns macht die Besteuerung den Mustang zum Luxusobjekt, daher sollte auch das Interieur nicht „Economy“ wirken. Und die Hartplastik-Zeiten sind (großteils) vorbei, die Retro-Zitate nicht allzu dick aufgetragen, einige Bedienelemente bekannt aus Focus & Co. Auch die Grundausstattung ist bereits sehr umfangreich, weitere Komfort- und Assistenz-Features (Navi, klimatisierte Ledersitze etc.) gibt es in zwei gut gepreisten Paketen. Die Basisversion kommt auf 45.700,- Euro bzw. mit Automatik 50.600,- Euro. Unser Testauto mit Automatik (Basis 50.600,- Euro) und dem großen Premium-Paket (einmal alles!) samt Aufpreis fürs strahlende Gelb kam auf 57.269,57 Euro.
Ein Mustang für immer – mit der neuen Generation ist das absolut vorstellbar. Unser Geheimtipp: Das Cabrio ist eines der besten am Markt.
Fotos: Robert May

Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.261 ccm
Leistung: 223,2 kW/317 PS bei 5.700 U/Min.
Drehmoment: 434 Nm bei 2.500-4-500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h
0-100 km/h: 5,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 9,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,7-11,2 l auf 100 km
CO2: 225 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 255/40 R19
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.653 kg
Tankinhalt: 61 l
Preis: 50.600,- Euro
Preis des Testwagens: 57.269,57 Euro

Schlagwort: Test