Test: Toyota Verso 1.6 D-4D "Active"

Apr. 18, 2015 #BMW, #D-4D, #diesel, #minivan, #Motor, #Motor&more, #Test, #toyota, #Verso von Speedcompany OEG

Ein Herz wie wir

Die Kooperation mit BMW beschert einigen Toyota neue Motoren, so auch dem Verso – und zwar aus Steyr.

Das österreichische BMW-Werk liefert für das kompakte Familienmobil einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel, und er fügt sich sehr harmonisch in das ja bereits seit 2009 bekannte Fahrzeug ein.

Er ist mit seinen 112 PS der schwächste Treibsatz in der Verso-Palette, und als solcher ein Geheimtipp. Denn nicht jeder braucht die großen Diesel mit 150 und 180 PS.

Anti-Stress-Therapie

Ab sehr niedrigen Drehzahlen packt der Motor an, man bewegt sich mit äußerst entspanntem Drehzahlniveau. Stressfrei bleibt auch der Geräuschpegel, sogar beim Kaltstart in winterlichen Temperaturen.
Das Sechsgang-Getriebe passt in der Abstufung und ist angenehm zu schalten – ohne Anstrengung, aber nicht zu „letschert“. Grade so, dass man weiß, dass man einen Gang eingelegt hat! Das gilt auch für das Fahrverhalten: Nicht völlig knieweich, aber durchwegs dem Komfort verpflichtet.

Mit knapp unter 1,6 Tonnen etwas leichter als die Autos mit den größeren Dieselmotoren, kommt er uns etwas ausgewogener und weniger kopfschwer vor.
180 km/h sind als Spitze eingetragen, Autobahntempo hält das Auto völlig entspannt, zum Rasen gibt’s keinen Anlass. Zur Sonderprüfung am Güterweg ermuntert das Auto nicht.
Die leichtgängige Lenkung ist ausreichend exakt und macht das Rangieren zum Kinderspiel. Verbrauch: 4,5 Liter auf 100 Kilometer sind eingetragen, wir schafften ohne viel Bemühen 5,5 Liter.

Das Auto an sich

Der Verso war auf den ersten Blick nie der große Herzensbrecher; er weiß jedoch, wie man sich Zuneigung erwirbt. Das Facelift 2014 hat ihm im Auftritt gut getan, und richtig zu schätzen lernt man ihn dann im Auto-Alltag. Dank Bequemlichkeit und Flexibilität entwickelte er sich in unserem Testauto-Fuhrpark wieder einmal zur Allzweckwaffe für die Dienstreise oder den Möbelhaus-Besuch.

Der Innenraum in freundlichem Beige verbreitet: Licht, Luft, und ein bisserl Hartplastik hier und da. Das muss man Toyota eben verzeihen, es gehört bei der Marke einfach dazu. Die meisten Oberflächen sind deutlich aufgewertet, und man fühlt sich wohl.
An die mittig angeordneten Instrumente haben wir uns auch schon fast gewöhnt (das ist natürlich Geschmackssache). Manchen wird die Verstellmöglichkeit des Lenkrades nicht genügen; auch hier zeigt Toyota Beharrlichkeit. Die Knopferln für einige Sekundärfunktionen sucht man eine Weile.

Fünf Personen reisen kommod und mit guten Platzverhältnissen; es gibt ihn auch als Siebensitzer. Die Lehnen der Vordersitze bergen Klapptischerln. Das Glasdach kostet wegen der Sonnenblende etwas Kopffreiheit.
Platz im Laderaum gibt es in Hülle und Fülle; die Rücksitze lassen sich 40:20:40 auf eine ebene Ladefläche umlegen und geben bis zu 1.575 Liter frei.
Der Preis: Den Verso 1.6 D-4D gibt es ab 24.330,- Euro, in der Testversion „Active“ ab 26.940,- Euro. Inbegriffen sind sieben Airbags, Zweizonen-Klima, Berganfahrhilfe, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, Freisprecher etc.

Der Verso hat sich im Auftritt gemausert, und der neue Dieselmotor aus Österreich ist für uns die vielleicht beste Antriebsvariante.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 3.000 U/Min.
Drehmoment: 270 Nm bei 1.750-2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 12,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 119 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionskurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.590 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 26.940,- Euro

Hyundai, Tests

Im Test: Hyundai i20 1.25 Premium

Apr. 17, 2015 #Hyundai, #i20, #Motor&more, #Test von Speedcompany OEG

Stadtkind

Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, jetzt will Hyundai mit dem i20 ein Styling-Statement im Vier-Meter-Segment setzen.

Der i20 ist ein gelungener Entwurf, der sich aus seinem Segment beinahe in Richtung der nächsthöheren Klasse verabschiedet. Der Innenraum setzt in puncto Materialien, genau wie beim Vorgänger, aufs Prinzip „einfach, aber ehrlich“; die Verarbeitung erschien uns tadellos.

Bei der Farbwahl waren wir zu wenig mutig. Für den i20 gibt’s einige schöne Außenfarben und auch fürs Interieur vier verschiedene Farbkombinationen. Wir haben uns feige für Silber-Grau-Blau entschieden. Das wird dem Auto nicht gerecht.

Sitzt & passt

Schön gestaltetes Cockpit, klar leuchtende Anzeigen: Styling ist schön und gut, aber fürs dauerhafte Wohlfühlen an Bord ist das oberste Kriterium, wie man sitzt. Und das tut man hervorragend. Die Möblage sind ausreichend straff für lange Strecken, die Position hinterm Lenkrad ist für Menschen aller Größen gut einzurichten.

Im Fond ist nur die Kopffreiheit nicht ganz so üppig, auch wegen des Aufpreis-Schiebedaches. Die Ablagemöglichkeiten sind immerhin ausreichend. Den Smartphone-Halter auf dem Armaturenträger muss bzw. kann man je nach Telefon (Android oder Apple) wechseln.
Auch am Fahrkomfort gab es nichts zu mäkeln. Der Vorgänger war bereits ein sehr erwachsenes, langstreckentaugliches Angebot; das setzt der neue i20 nahtlos fort. Mit einer Ausnahme, und das war am Testwagen der Antrieb.
Der nicht restlos überzeugend, denn er offeriert seine Leistung bei hoher Drehzahl. Das Schaltgetriebe, das sich ausreichend exakt und leichtgängig bedienen lässt, hat nur fünf Gänge. Die Sechste würde man sich zumal auf der Autobahn zum Sparen und zur Nervenschonung wünschen.

Im städtischen Weichbild (und wenn’s nicht zu hügelig wird) ist die Leistung völlig ausreichend. Aber wir sind schon agilere 84 PS gefahren.

Eile mit Weile

Der Antrieb ist auf Ökonomie ausgerichtet, was ja löblich ist; aber wer längere Touren macht und Leistung abrufen will, zahlt einen gewissen Preis – unmittelbar mit dem Lautstärke-Niveau, und dann beim Besuch an der Zapfsäule. Nach einer Autobahn-lastigen Testphase stand der Durchschnittsverbrauch weit im Sechs-Liter-Bereich. Wir schafften 6,4 Liter im gemischten Betrieb; das ist nicht überragend. Vor allem liegt es deutlich über den vom Werk avisierten 5,1 Litern.

Wer öfter längere Strecken fährt, für die das Auto an sich tadellos geeignet ist, wird zum stärkeren Benziner mit 100 PS oder zu den Dieseln (75 oder 90 PS) greifen. Die haben auch den sechsten Gang. Auch eine Automatik ist im Angebot, mit nur vier Fahrstufen jedoch kein „Sparpaket“.
Zum Preis: Den Hyundai i20 gibt es ab 11.990,- Euro; unsere getestete Version mit dem 84-PS-Motor in der Ausstattung „Premium“ mit fast allen denkbaren Goodies an Bord startet bei 15.990,- Euro. Die Zusatzpakete „Winter“ (Sitz- und Lenkradheizung, etc.) uns „Deluxe“ Smart-Key, Rückfahrkamera Einparkhilfe vorne/hinten) und das Schiebedach bugsierten den Preis auf 18.590,- Euro.

Styling-Statement von Hyundai, im Preis ein bisserl größer, und viel fescher: Der i20 hat uns nur beim Antrieb nicht vollends überzeugt.

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.248 ccm
Leistung: 61,8 kW/84 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 13,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,4 l auf 100 km
CO2: 119 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 195/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.158 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 15.990,- Euro
Preis des Testwagens: 18.590,- Euro

Tests

Im Test: Der Mazda3 Sport CD150

Apr. 17, 2015 #3, #bericht, #cd150, #gefahren, #mazda, #neu, #sport, #Test von Speedcompany OEG

Spirit of Hiroshima

Die japanische Marke hat sich mit frischem Styling und Erfolgsmodellen neu erfunden, und das nicht zum ersten Mal.

Die Firma aus Hiroshima musste mehrfach frisch durchstarten, auch in der neuen Unabhängigkeit vor einigen Jahren. Derzeit läuft einiges richtig, das zeigt ein Blick in die Modellpalette. (Scherze wie „Bombenerfolg“ sparen wir uns.) Mit Mazda2 und MX-5 stehen die nächsten Neuheiten bereits vor der Tür. Der Mazda3 verkörpert die Energie des vergleichsweise kleinen Herstellers gut.

Seien Sie ehrlich: Können Sie sich ans Vorgängermodell erinnern? Bei gleicher Größe geräumiger, deutlich leichter, und viel fescher – einen solchen Sprung von einer Generation zur nächsten muss man erst einmal schaffen. Den Mazda3 Sport gibt’s ab 16.990,- Euro, als CD150 in der höchsten Ausstattung „Revolution Top“ ist er mit 30.590,- Euro kein Dumpingangebot mehr.
An Bord sind da bereits Ledersitze, 18-Zoll-Alus, Regen- und Lichtsensor samt Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Einparkhilfe vorne und hinten, Navi, allerlei Konnektivität inklusive WLAN, und vieles mehr. Der Preis des Testwagens mit Aufpreis-Farbe: 31.048,- Euro.

Höherklassig

Wir mochten den fünftürigen „Sport“ als G100 mit quirligem Skyactiv-Benziner; wie mochten den CD150 bei einer Fernreise von 2.200 Kilometern, wo er seine Langstreckentauglichkeit ausgespielt hat – gefühlsmäßig fährt man eine Klasse höher. Und nach einer Zeit im Nah- und Mittelstreckenbetrieb schätzen wir auch die Sparsamkeit des namensgerecht 150 PS starken Zweiliter-Diesels.

Das Werk verspricht 4,1 Liter im Durchschnitt, wir notierten mittlere Fünfer-Werte bei Sparwillen, den Höchstwert von 6,5 Litern als City-Lastesel. Was uns gestört hat: Die zum Teil wenig intuitive Bedienung für Navi, Medien- und Fahrzeugfunktionen, der mitunter lästige adaptive Tempomat, und die etwas hoch gelegene Ladekante, hinter der immerhin bis zu 1.263 Liter Stauraum warten. Was uns gefallen hat: Der Fahrspaß, das Platzangebot auch im Fond, und das Head-Up-Display mit echtem Nutzwert im Alltag.
Der Mazda3 hat seine Qualitäten nicht nur am Papier und in der gelungenen Optik, man fährt ihn auch gern.
Johannes Gauglica
Fotos: Robert May

News, Peugeot

Test mit Gaststar: Peugeot RCZ R

Apr. 15, 2015 #207, #Mayer, #Motor&more, #OEM, #Peugeot, #Rallye, #RCZ R, #S2000, #Test, #Walter von Speedcompany OEG

Die Kunst des Möglichen

170 PS pro Liter: Frankreichs stärkster Löwe im nicht ganz ernsthaften Vergleich mit Österreichs schnellstem Löwen – Special Guest: Walter Mayer.

„Beeindruckend, welche Leistung man heute einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb zumuten kann“: Walter Mayer fährt sonst gern 4×4, zumal auf den Rallyepisten des Landes. Der Niederösterreicher war 2014 Dritter der Rallye-ÖM mit seinem Peugeot 207 S2000.

Von einem Löwen zum anderen: Der Rallye-Bolide ist beim PS-Zauberer Rolf Schmid in Betreuung, der Peugeot RCZ R rollt bei Magna-Steyr in Graz vom Band. Und ist der bisher stärkste Straßen-Peugeot aller Zeiten. Auch die 200 Homologationsmodelle für den 205 T16 der Gruppe B hatten nur 200 PS.
Bei seiner Premiere war der RCZ eine Sensation: Noch kaum ein französisches Concept-Car schaffte es so unverändert in die Serie. Auch ein Facelift später kann er optisch überzeugen; der Innenraum ist vielleicht nicht ganz so atemberaubend, die Sportsitze gehören dafür zu den besten am Markt. Und die Afficionados wünschten sich halt, in aller Bescheidenheit, doch etwas „mehr“. Nämlich Leistung.
Der französische Konzern muss sich jedoch nach der Decke strecken. Das sportliche Image pflegt man in der Rallye-Szene und jetzt bei der Dakar, der Wunsch nach dem Traumauto ordnet sich der Vernunft unter. Auf vernünftige Weise hat der RCZ seinen Leistungs-Boost bekommen:
Innerhalb der vorhandenen Parameter, unter Ausnutzung aller Spielräume. Es bleibt beim Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum, an dem aber kräftig gewerkt wurde.

Rallye gegen Straße

Die Leistungsdaten sind nicht einmal so unähnlich. Der S2000 schöpft aus einem hoch drehenden Zweiliter-Sauger (bis maximal 8.500 Touren) nach Luftmengenbegrenzung so ungefähr 300 PS – wieviel da wirklich freigesetzt werden, ist Berufsgeheimnis!

Davon ist der 1,6 Liter große Turbo-Vierer im RCZ R nicht allzu weit weg. Dank umfangreich verbessertem Twinscroll-Turbo werden 270 PS freigesetzt; das Drehmoment erhöht sich auf 330 Nm und ist von 1.900 bis 5.500 Touren voll da. Das sind fast 170 PS pro Liter Hubraum.
Großer Unterschied Nummer 1: Der Antrieb. Wo sich der 207 mit allen Vieren in den Untergrund krallt, machen beim RCZ R die Vorderräder Überstunden. Ihnen hilft ein hochintelligentes Torsen-Differential, auf diesen Luxus muss das Rallyeauto reglementbedingt verzichten. Dort arbeiten mechanische Sperrdifferentiale.
Beim Drehmoment liegt der RCZ R sogar knapp vorne, mit 330 gegenüber 250 Newtonmetern. Und dann das Gewicht: Die Karosserie des RCZ R durfte 17 Kilo abspecken, es bleibt bei knapp 1,3 Tonnen.
Komfort und Sicherheit haben ihren Preis. Der spartanische S2000 kommt laut Vorschrift auf mindestens 1.140 Kilo. Weniger wäre jederzeit möglich, um viel Geld. Was sie gemeinsam haben: In beiden kann man hinten nicht sitzen. Das Rallyeauto tut wenigstens gar nicht so!

Wer treibt an?

Peugeot Sport durfte mitreden, auch beim Fahrwerk: Einen Zentimeter tiefer duckt sich die Karosserie in den Wind, und die Abstimmung ist in ihrer Straffheit schon nahe der Grenze des im Alltag Komfortablen. Ganz wie OPC, JCW, RS oder Type R beeindruckt auch der RCZ R mit einem ganz und gar nicht fronttrieblerischen Fahrverhalten.

Man muss es sich dazu denken: Nur Sechzehnhundert Kubik sorgen hier für eine überaus vergnügliche Leistungsentfaltung. Das eher kurz gehaltene Getriebe mit seinen sechs Gängen wird konventionell im H-Schema geschaltet, auch das ein Vergnügen.
Die clevere Elektronik passt sich ständig der Laune des Piloten an; in der City gibt’s butterweiche Lenkung und lindes Ansprechverhalten, bei Bedarf wird ganz automatisch kräftig nachgeschärft.
Die Negativbeschleunigung ist ebenso bemerkenswert, denn auch das Bremssystem wurde der Mehrleistung entsprechend aufgerüstet. Grenzen des Möglichen: Dass er ein Fronttriebler ist, kann der RCZ R trotz tapferer Widerwehr des gesamten Antriebssystems bei schlechten Straßenverhältnissen dann doch nicht verbergen. Da wäre Allrad à la S2000 die Krönung; ein etwas sanfterer Gasfuß ist angeraten.
Verbrauch: Im Testbetrieb – manchmal vernünftig, manchmal mit Spaß – blieben wir unter der Acht-Liter-Grenze. Und der Preis: Mit 44.750,- Euro ein knappes Viertel des Rallyeautos. Den „normalen“ RCZ gibt’s ab 29.900,- Euro.

Traum-Coupé am Boden der Realität: Mit dem RCZ R zeigen die Ingenieure von Peugeot, was sie drauf haben, wenn man sie nur lässt!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turboaufladung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 199 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 330 Nm bei 1.900-5.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 5,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km
Testverbrauch: 7,5 l auf 100 km
CO2: 145 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 235/40 R19
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppellenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.280 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 44.750,- Euro

Marken, News, Skoda

Neu: Der Škoda Fabia Combi

Apr. 6, 2015 #combi, #fabia, #Kombi, #neu, #Skoda, #Test, #vorstellung von Speedcompany OEG

Erfolg, Teil 2

Um 61 Kilo leichter, dabei geräumiger, und fescher: Die neue Generation der kleinen tschechischen Raumfähre hat das Zeug zum Bestseller.

Im Auftritt ist der Neue souveräner als sein etwas hausbackener Vorgänger. Innen zeigt man auf Wunsch Mut zur Farbe und bei aller Konzern-Kompatibilität mehr eigenen Charakter. Es bleibt beim ergonomisch gelungenen Arbeitsplatz und bei der Škoda-Spezialität „Simply Clever“, mit praktischen Details vom integrierten Abfallkorb über Getränkehalter für den ganz großen Durst bis zum klassischen Eiskratzer im Tankdeckel.

Zwischen 530 und 1.395 Liter Volumen im Gepäckraum sind um 25 Liter mehr als im Vorgänger, und eine Top-Marke im Segment. Betont vernünftig ist der Fabia bei den Antrieben. Es warten drei Benziner (1.0 MPI mit drei Zylindern und 75 PS, 1.2 TSI mit vier Häferln, 90 oder 110 PS) und ein Dreizylinder-Diesel in zwei Varianten (1.4 TDI mit 90 oder 105 PS).
Ein Sechsgang-Getriebe gibt es (leider) nur für den stärksten Benzinmotor; für den 90-PS-Selbstzünder und den 110-PS-TSI gibt es ein Siebengang-DSG. Preise: Der 1.0 MPI startet bei 13.970,- Euro; den günstigsten Diesel gibt’s ab 17.120,- Euro. Zum Marktstart offeriert Škoda einen Preisvorteil von bis zu 1.390,- Euro auf Extras.

Problemfall „MirrorLink“

Apropos Extras: Hier haben wir was auszusetzen. Und dabei hat Škoda selbst gar nichts falsch gemacht beim Navi-/Konnektivitäts-System „MirrorLink“. Es integriert Smartphone-Funktionen ins Auto.

Man spart sich ein Aufpreis-Navi und kann seine Apps wie z.B. Musikstreaming usw. über Touchscreen und Soundsystem des Autos nutzen. Soweit die Theorie! Es redet nur mit Androiden, und hier noch nicht mit allen (das wird laufend verbessert).
Die Navigation war bei unserem Kurztest in Frankreich schlicht eine Katastrophe. Unsere Meinung: Ein guter Ansatz, aber derzeit noch entbehrlich. Škoda wird in den Fabias doch ein Einbau-Navi anbieten, wohl aufgrund dieser Erfahrungen. All das wird dem Erfolg des Škoda Fabia Combi nicht im Weg stehen.
Fotos: Škoda

KTM, Motorsport, News

Erste Bilder des KTM X-Bow GT4

Apr. 6, 2015 #GT4, #KTM, #more, #Motor, #Motor&more, #rally, #rally&more, #Test, #X-Bow von Speedcompany OEG

Premiere verschoben

Unsere Kollegen von Rally&more, dem österreichischen Motorsport-Magazin (erhältlich im Zeitschriftenhandel!) haben Fotos von der Testfahrt des neuen Rennwagens aus Österreich online gestellt:

Der KTM X-Bow GT4 (er heißt nicht mehr „GTR“) dreht nach einem kleinen Fehlstart mittlerweile mittlerweile problemlos seine Runden. Die Premiere erfolgt zu Pfingsten in Zandvoort. – Hier geht’s zu den Bildern!

Mitsubishi, Tests

Test: Mitsubishi Attrage 1.2 MIVEC Intense

Apr. 6, 2015 #Attrage, #Auto, #Intense, #Mitsubishi, #MIVEC, #more, #Motor, #Motor&more, #Pkw, #Test von Speedcompany OEG

Charakterstark

In Europa ein seltener Gast: Der Österreich-Importeur bringt den Viertürer mit Vollausstattung zum Kampfpreis auf den Markt.

Im Prinzip ein Space Star mit Rucksack: Die Vorderansicht unterscheidet sich durch den markanten Kühlergrill. Der in Thailand gebaute Attrage gibt sich viel ernsthafter als der eher fröhlich disponierte Hatchback. Und er wirkt, wohl wegen der kleinen Räder, in seinem Styling etwas bieder.

Die Technik teilt der 4,2 Meter lange Attrage sich mit dem Space Star, in der Länge hat er um einen halben Meter zugelegt – das kommt auch dem Radstand zugute, und damit dem Platz im Fond.
Dort sitzt man durchaus kommod, vor allem in puncto Kniefreiheit. Der Plafond ist für größer Gewachsene etwas niedrig, aber auch die können sich einrichten.

Start mit links

Der Innenraum ist betont schlicht gehalten, die Instrumente könnten besser ablesbar sein. Der Startknopf liegt links der Lenksäule, wie im Supersportwagen. Übersichtlich gehalten ist die Bandbreite der Versionen: Es gibt einen Motor, zwei Getriebe, eine Ausstattung. Und die ist recht komplett:

Um 12.990,- Euro sind ABS, ESP und sechs Airbags ebenso an Bord wie schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Klimaanlage, elektrische Fensterheber rundum, Regen- und Lichtsensor sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Mitsubishi gibt Garantie auf fünf Jahre bzw. 150.000 km Laufleistung.
Manko des Kofferraumes: Er ist nicht erweiterbar. Es gibt nicht einmal die Option einer Durchreiche. Ein Nachteil bei der Flexibilität. Es bleibt also bei den gebotenen 450 Litern Volumen, die für den Alltag allerdings wohl auch genügen.

Die sanfte Tour

Der 1,2 Liter große Dreizylinder leistet 80 PS und bewegt den leer 915 Kilo schweren Attrage durchaus zügig. Wir fuhren die Variante mit Fünfgang-Schalter, es gibt ihn optional auch mit einer CVT-Automatik (Aufpreis: 1.000 Euro).
Das Fahrwerk gibt sich betont komfortabel. Das merkt man an einer gewissen Seitenneigung der Karosserie in flotter angegangenen Kurven. Seitenwind mag er nicht, und lässt es uns wissen. Die Schaltung ist nicht allzu exakt, aber betont leichtgängig.

Auch auf der Autobahn schlägt sich der Attrage trotz seiner bescheidenen Motor-Kubatur recht gut. Wer Beschleunigung braucht, muss sich 3.000 Touren einschenken.
Bei 130 km/h dreht der Motor fast 4.000, gibt sich dabei aber weiterhin unangestrengt und wird nicht über Gebühr laut.
Eine längere Tour mutet man dem Auto leichten Herzens zu. Im städtischen Weichbild ist die Motorisierung sowieso völlig ausreichend. Generell ist das Fahrerlebnis ein ernsthaft-erwachsenes.
Verbrauch: Das Werk verspricht 4,9 Liter auf 100 Kilometer. 5,5 Liter verbrauchten wir im sorglosen Test-Durchschnitt.

Der Mitsubishi Attrage bietet sich als Alternative im Kleinwagen-Segment an. Etwas lustiger als Schwarz darf die Außenfarbe schon sein!

Fotos: Robert May

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.193 ccm
Leistung: 59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 106 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 12,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 113 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 185/55 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 917 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 12.990,- Euro

Marken, Tests, VW

Erdgas-Test: VW Golf Variant TGI

März 30, 2015 #bericht, #erdgas, #gas, #gefahren, #Golf, #motorandmore, #Test, #tgi, #variant, #Volkswagen, #VW von Speedcompany OEG

Total normal

Weißer Kombi im Test, oder: Wieso etwas, das sich so erschütternd alltäglich fährt, noch immer eine „Alternative“ ist.

Um es vorwegzunehmen, wir haben auch keine Antwort auf diese Frage, außer dass eben noch nicht an jedem Eck‘ eine CNG-Zapfsäule wartet. Das ist der einzige Grund, weshalb wir so wenige CNG-Fahrzeuge auf den Straßen sehen. Denn technisch, oder gar finanziell, gibt es keinen.

Normalität schon beim ersten Blick auf den Golf Variant TGI: Denn der Golf ist ja bekanntlich überhaupt das normalste Auto der Welt. Vor allem in dieser Darreichungsform, als weißer Kombi. (Man wünscht sich insgeheim ein Blaulicht.) Das zusätzliche Treibstoffsystem ist sauber integriert, und was an Stauraum im doppelten Boden des Kofferraums verloren geht, spielt keine Rolle.
Der Rest des Fahrzeuges ist ganz einfach ein Golf. Im praktischen Nutzen gibt’s also keine Einschränkungen, und beim Fahren schon gar nicht.

Wie fährt das?

Kurz gesagt: Erfrischend normal! Und das ist das Beste, das man über ein „alternatives“ Fahrzeug sagen kann. Der 1,4 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung entwickelt im Gasbetrieb einen gewissen akustischen Kern – nicht unangenehm, aber auffallend im Vergleich zu seiner sonstigen Unhörbarkeit.

Manche CNG-Antriebe wirken im unteren Drehzahlbereich etwas lustlos, VW hat den TSI-Vierzylinder für Erdgas optimiert, und das merkt man. 110 PS und ein Drehmoment von 200 Nm, das obendrein schon ab 1.500 Touren verfügbar ist, sorgen für agile Fortbewegung.
Und das bei Bedarf bis zu 400 Kilometer mit einer CNG-Füllung, und nochmals etwas über 900 Kilometer mit Benzin. Gestartet wird immer mit Benzin, das Umschalten erledigt das Auto von alleine.

Wie tankt das?

Erdgas kauft und zahlt man nach Kilo, 15 davon passen in den Golf-Tank. Das Tanken dauert ein bisserl länger als beim konventionellen Sprit. Der Anschluss für den CNG-Schlauch ist neben der Benzintanköffnung untergebracht; beim Tankvorgang selbst ist die Gasleitung fix und luftdicht mit dem Füllstutzen verbunden.

Ängstliche Naturen seien also beruhigt: Auch wenn das typische Erdgas-Parfum in der Luft liegt, es kann nichts passieren. Apropos: Auch Parkgaragen lassen sich mit einem Erdgasfahrzeug aufsuchen. Denn im Gegensatz zum Flüssiggas (LPG) ist Erdgas leichter als Luft. Vier Kilo Gas verdrückt der Golf TGI auf 100 Kilometer, an Benzin nahm er im Test 6,8 Liter.
Übrigens: Der CO2-Ausstoß liegt bei nur 92 g/km. Den Golf Variant TGI gibt es ab 25.770,- Euro in der Basisausstattung „Trendline“ oder als „Rabbit“ um 26.670,- Euro. Mit DSG-Getriebe kommt er auf 30.670,- Euro. Eine VW-typische Speisekarte von verfügbaren Extras kann diesen Wert noch deutlich anheben.
Alles ganz normal: Je dichter das Tank-Netz, umso schwächer die Argumente gegen das Fahren mit CNG. Und was kann Schwellenängste besser abbauen als ein VW Golf Variant?
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.8080-6.000 U/Min.
Drehmoment: 200 Nm bei 1.500-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 11,5 Sekunden
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,2 kg auf 100 km (CNG); 6,7 l auf 100 km (Benzin)
CO2: 92 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 195/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.410 kg
Tankinhalt: 15 kg (CNG); 50 l (Benzin)l
Preis: 30.670,- Euro.

Marken, Tests, Toyota

Test: Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid

März 30, 2015 #bericht, #gefahren, #Hybrid, #motorandmore, #Test, #toyota, #yris von Speedcompany OEG

Solo zu zweit

Da haben sich zwei getroffen, die für immer zusammengehören – ein Hybrid hat etwas Romantisches, finden Sie nicht?

Sie könnten wahrscheinlich sehr gut ohne einander auskommen. Der eine besser, der andere etwas schlechter. Aber gemeinsam geht alles gleich viel besser. Wie das halt so ist in Beziehungen!

Die beiden Lebenspartner, die hier durch das kontinuierlich variable Band eines CVT-Getriebes miteinander verbunden sind, haben völlig unterschiedliche Charaktere. Der eine neigt zum Explodieren, gibt sich aber diszipliniert; der andere ist eine kraftvolle Persönlichkeit, der dann rasch der Antrieb wieder ausgeht.
Wo der eine außer Atem gerät, legt sich der andere ins Zeug, und umgekehrt. Ein echtes Team!

Auf gute Zusammenarbeit

Toyota hat das im Griff: Zwei Antriebssysteme, die eigentlich nicht miteinander reden, funktionieren derart, dass FahrerIn den Wechsel von einem zum andere nicht merkt. Der Yaris, Toyotas kleinster Hybrid, fährt elektrisch an, dann startet der Benzinmotor; und der Übergang ist fließend.

Der neue Yaris hat mit dem Facelift nicht nur ein charakterstärkeres Gesicht bekommen, auch innen wirkt er hochwertiger denn je. Was wir noch immer bekritteln: Die unzureichende Justiermöglichkeit des Lenkrades. Star im Interieur ist „Toyota Touch 2“, über das man allerlei justieren, navigieren und auch der Motor-Partnerschaft beim Funktionieren zuschauen kann.
Das CVT-Getriebe mit seiner Gummiband-Charakteristik nimmt dem 75-PS-Antrieb etwas Elan, auf der Autobahn oder bergwärts nervt die Geräuschkulisse. Überzeugend wird der Antrieb im urbanen Weichbild, wo man oft im E-Modus unterwegs ist und Sprit sparen kann. Unser Testverbrauch: 5,7 Liter liegen doch recht deutlich über der Werks-Angabe von 3,6 auf 100 Kilometer.
Ab 17.280,- Euro gibt es den Yaris Hybrid, unser Testauto in der Topversion „VIP“ kam auf 21.720,- Euro.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor ; Elektromotor
Hubraum: 1.497 ccm
Maximale Systemleistung: 55 kW/75 PS bei 4.800 U/Min.
Drehmoment: 111 Nm bei 3.600-4.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,7 l auf 100 km
CO2: 82 g/km
Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe
Reifen: 195/50 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionslenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.110 kg
Tankinhalt: 36 l
Preis: 21.720,- Euro

Marken, Toyota

Test: Toyota RAV4 2.0 D4-D 4WD

März 30, 2015 #Allrad, #bericht, #diesel, #gefahren, #motorandmore, #rav4, #Test, #toyota von Speedcompany OEG

Gerade genug SUV

Nicht ganz unbekannt: Toyotas ernsthaft auftretender Bestseller begegnete uns dieses Mal mit schlankerem Antrieb und Allrad-Traktion.

4,6 Meter Ernsthaftigkeit: Der RAV4 ist seit seinem Beginn als lustiges Freizeitmobil 1994 kräftig gewachsen und hat viel dazugelernt. Statt eines Spaßvogels ist er in seiner vierten Generation ein kompetenter Dienstleister.
Einen Hauch von „Bling“ vergönnten wir ihm mit den 18-Zoll-Rädern, die den ansonsten nüchternen Look etwas aufpeppen. Wir kannten ihn bereits in seiner stärkeren Variante mit 184 PS, diesmal führten wir den kleineren und günstigeren Zweiliter-Diesel mit 124 PS aus. Den gibt es mit 4×4-Antrieb ab 30.111,69 Euro.
Ab der Basis an Bord sind sieben Airbags, Berganfahrhilfe und Freisprecher. Der „Executive“ prunkt mit Ledermöbeln, Sitzheizung vorne, 17-Zoll-Rädern, Distanzwarner hinten, elektrisch betätigter Heckklappe etc.; das kostet dann 36.612,- Euro.
Der Testwagen mit Metallic-Lack, Parksensoren, Multimedia/Navi-System „Touch&Go“ etc. kommt auf 38.651,92 Euro.

Ruhezone

Ohne Spompernadln zeigt sich der konservative gehaltene Innenraum. Manche Knöpferln (elektrische Heckklappe, Differentialsperre etc.) sind gut versteckt. Der Laderaum fällt mit bis zu 1.846 Litern üppig aus.

Luftiger Innenraum, gute Rundum-Sicht, hohe Sitzposition: Das Fahren mit dem RAV4 ist stressfrei auf schon fast therapeutischem Niveau. Über 2.000 Touren dreht man kaum je; der drehmomentstarke Motor lässt sich keine Anstrengung anmerken, das Fahrwerk ist sowieso eher der Bequemlichkeit verpflichtet, und das ESP drängt sehr früh auf vorschriftsmäßiges Verhalten.
Einen Sport-Modus gibt es auch; wir haben ihn kaum gebraucht. Maximal 180 km/h wären drin (wer’s braucht!), bei Autobahntempo rennt alles ganz easy. Auch bei Schlechtwetter, denn da bewährt sich der Allradantrieb.
Auf etwas tieferen Boden wartet die Differentialsperre, wenngleich der RAV4 sich nicht als Offroader versteht. Und an der Zapfsäule kommt bei sechs Litern Verbrauch im 100-Kilometer-Durchschnitt kein Stress auf.

SUV, aber nicht zuviel: Dem Toyota RAV4 genügen 124 PS zum flotten Weiterkommen, er liefert weiterhin ein sehr entspanntes Fahrerlebnis.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail- Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: bei U/Min. 91 kW/124 PS bei 3.600 U/Min.
Drehmoment: 310 Nm bei 1.600-2.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 11,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 137 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 235/55 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.625 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 36.612,- Euro
Preis des Testwagens: 38.651,92 Euro

Schlagwort: Test