Zumindest vorderhand nicht bei uns: Die Rallyespezialisten von M-Sport haben ein Sondermodell des mittelgroßen Vans von Ford kreiert.
Wieviele es vom M-Sport-veredelten Transit geben wird, wurde nicht verraten; bei der Antriebstechnik bleibt man jedenfalls nah an der Serie und damit praxistauglich. Foto: VanSport Am Fahrwerk hat sich was getan; abgesenktes Sportfahrwerk und 18-Zoll-Räder unterstreichen den dynamischeren Auftritt ebenso wie ein Bodykit für noch bessere Aero- und Optikwerte. Im Inneren freut man sich über eine spezielle Ledergarnitur, Sportlenkrad und dezente M-Sport-Applikationen z.B. an den Instrumenten. Veredelt wird der Transit Custom von der britischen Spezialfirma VanSport, an diesem Joint Venture ist M-Sport beteiligt. Vorderhand ist ein Vertrieb auf dem Kontinent wohl nicht geplant. Aber wer weiß – wenn wir hartnäckig genug fragen…!
Die Renaissance von Alpine kommt nicht so recht ins Rollen – aber eine rollende Studie hat sich in Le Mans vorgestellt.
Der Größenvergleich ist entlarvend: Die originale Alpine A110, immer noch eines der schönsten Autos aller Zeiten, wirkt winzig im Vergleich zum Konzept, das wohl einen recht deutlichen Ausblick auf das gibt, was unter dem Traditionsnamen vom Band laufen soll. Foto: Renault Foto: Renault Der Neubeginn bei Alpine ist bislang holprig verlaufen, aus einer unglücklichen Liaison mit Caterham musste man sich erst wieder befreien. Ist diese Studie ein Vorgeschmack auf das lang erwartete Serienmodell? Der Ort der Premiere ist jedenfalls nicht zufällig gewählt. Die französische Sportwagenmarke ist wahrscheinlich am besten für ihre Rallye-Erfolge mit der A110 bekannt, aber die blauen (und unter Renault-Kontrolle später gelben) Wunder aus Dieppe haben in Le Mans eine große Tradition.
Leichtbau statt Schwermetall
Ein Name wie VÖEST-Stahl, aber er täuscht: Jean Rédélé benannte seine leichtgebauten Eigenerzeugnisse im Jahr 1955 nach seinem Sieg bei der Coupe des Alpes im Jahr zuvor. (Und begann damit eine lange Verwechslungskomödie mit den Alpine-Modellen von Sunbeam.) Foto: Renault Foto: Renault Der Renault-Händler vertraute von Anfang an auf Technik aus dem Regal der „Régie“. Damit geriet seine Firma auch auch langsam, aber sicher in die Anziehungskraft des Konzerns. Ab 1963 trat Alpine auch bei den 24 Stunden von Le Mans an. Beginn mit Schmerzen: Der Brasilianer Christian „Bino“ Heins verlor bei einem Unfall sein Leben, als bis heute (und hoffentlich für immer) einziger Alpine-Werksfahrer. Rédélés kongenialer Partner war alsbald der Motorenzauberer Amédée Gordini; gemeinsam mischten sie mit den blauen „pocket rockets“ M64, M65 und A210 die hubraumschwachen Klassen auf. Ab 1967 versuchte man sich in der Champions League, und das ging schief. Mit Gordinis Dreiliter-V8 sollte der gestreckte blaue Blitz A220 gegen die Supermächte von Ford, Ferrari und Porsche bestehen, erwies sich jedoch als Pleite. Die Zeit der „Kleinen“ in Le Mans ging langsam zu Ende, Rédélé konzentrierte sich nach 1969 auf die Rallye-Szene. Und das zu Recht: 1973 gewann man die Rallye-WM. In selben Jahr übernahm Renault die Kontrolle über Alpine.
Gelb statt Blau
Noch in Alpine-Blau gab die Marke 1975 ein vorsichtiges Comeback beim Grand Prix d’Endurance, aber Renault wollte mehr. Foto: Renault Foto: Renault 1976 hatte der Prototyp namens A442 eine aufgeladene Variante des Zweiliter-V6-Motors unter der Haube, französische Formel-1-Stars am Steuer und als äußerliches Zeichen der Veränderung die Renault-Werksfarbe: Alpine trug jetzt Gelb. Er folgten zwei Jahre zum Vergessen, mit Technik-K.O. und Schlammschlachten der Grand-Prix-Primadonnen. 1978 war die letzte Chance: Zwei neue A443 machten ihren Vorgängern alle Ehre und fielen wieder ihrer eigenen Technik zum Opfer. Aber es gab einen Plan B, und der ging auf: Die Sieger hießen Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi mit einem überarbeiteten A442B, heute noch leicht erkennbar mit seinem „Bubble Top“ aus Plexiglas. Die Rallye-Asse Jean Ragnotti und Guy Fréquelin lieferten als Draufgabe Platz 4 ab. Das war genug: Ab 1979 agierte Renault nur mehr in der Formel 1. Erst 2013 stand mit der A450 wieder eine Alpine am Start der 24 Stunden von Le Mans – wieder in Blau.
Wann wurde das letzte Rallyeauto mit Einliter-Motor gebaut? Ford und M-Sport zeigen jetzt ein nagelneues.
Foto: M-Sport Foto: M-Sport Mit 998 ccm ist der Motor des Fiesta R2 nur um einen Kubikzentimeter größer als der des Mini Cooper aus dem Jahr 1961. Aber der brachte natürlich noch keinen Turbo und keine variable Ventilsteuerung mit. Dafür hatte er vier Zylinder. Aber drei Häferln genügen dem 1.030 Kilo schweren Fiesta R2 für eine Leistung von 180 PS und ein Drehmoment von 250 Nm. Geschaltet wird ein Fünfgang-Renngetriebe. Dazu kommen alle Rallye-Notwendigkeiten wie das einstellbare Fahrwerk, Sicherheitszelle und -tank sowie innenbelüftete Scheibenbremsen rundum. Auch bei sechs WRC-Rallyes wird man den kleinen Bruder des WRC-Fiesta sehen, im Rahmen einer Nachwuchsmeisterschaft. Der Fiesta R2 mit dem 1,6-Liter-Motor wurde immerhin 300 Mal verkauft, an diesen Erfolg will M-Sport mit dem neuen Modell anschließen.
Zur Feier des 80-jährigen Markenjubiläums bringt Jaguar bei der diesjährigen Mille Miglia neun Fahrzeuge aus den 1950er Jahren an den Start.
Am Steuer sitzen neben firmeneigener Prominenz in Gestalt von Designchef Ian Callum oder Chief Engineer Mike Cross der fünffache Le Mans-Sieger Derek Bell, bekannte Sammler und Experten historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Musik, Kino und TV. Als Service- und VIP-Fahrzeuge werden mehrere Exemplare des neuen Jaguar XE die Teilnehmer auf ihrer Fahrt von Brescia über Rimini nach Rom und von dort via Parma zurück zum Startort begleiten. Foto: Jaguar Der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans und dreifache Sieger der 24 Stunden von Daytona, Derek Bell, feiert auf einem Jaguar C-TYPE Baujahr 1953 sein Mille Miglia-Debüt. Der zweimaligen Sportwagen-Weltmeister (1985 und 1986) startet als Gast des Kunstsammlers und Oldtimer-Liebhabers Adam Lindemann. Am Steuer des zweiten C-TYPE („NDU 289“, ebenfalls Baujahr 1953) wird Mike Cross, Jaguar Vehicle Integrity Chief Engineer, die als Gleichmäßigkeitsfahrt organisierte Neuauflage des letztmals 1957 abgehaltenen Straßenrennens bestreiten. Den im September 1952 gebauten C-TYPE mit amtlichem Kennzeichen „PUG 676“ vertraut Jaguar Ben Cussons an, Vorsitzender des Motorkomitees beim Königlichen Automobilclub (RAC). Jaguar Designchef Ian Callum darf sich auf die Fahrt mit einem ganz besonderen Jaguar freuen: Dem D-TYPE „Long Nose“ mit Kennzeichen „RSF 303“. Das Modell Baujahr 1956 belegte unter der Bewerbung der Ecurie Ecosse 1957 mit Ninian Sanderson/John Lawrence den zweiten Platz in Le Mans. Callum verfügt bereits über einschlägige Erfahrungen bei der „Mille“, die er im letzten Jahr zusammen mit US-Talkshowlegende Jay Leno bestritt. Diesmal leistet ihm Clive Beecham, Geschäftsmann und Classic Car-Enthusiast, Gesellschaft bei der viertägigen Fahrt durch Italiens schönste Landschaften. Foto: Jaguar Im vorletzten „Long Nose“ mit Kennzeichen 393 RW (Fertigstellung im März 1956, Sieger der 12 Stunden von Reims 1956) treten der beliebte Fernsehkoch James Martin (Saturday Kitchen auf BBC One) und Nick English, Bruder von Giles und wie dieser Mitbegründer der Uhrenmanufaktur Bremont, an. Einen weiteren D-TYPE (Baujahr 1955) stellt Jaguar mit Simon Kidston zur Verfügung. Einem „Chefkenner in Sachen Oldtimer“, wie es die Wiener Tageszeitung Der Standard einmal treffend beschrieb. Schon Simons Vater sammelte edle Autos, Onkel Glen gewann 1930 in Le Mans und brach mehrere Flugrekorde.
1956: Der Jaguar Mk VII gewinnt die Rallye Monte Carlo
Hinter dem Volant des Jaguar Mk VII (Baujahr 1954) nimmt mit Charley Boorman ein Mann Platz, dem Geschwindigkeit und Schlafentzug nicht unbekannt sind. Der als Schauspieler (Excalibur, Der Smaragdwald) und durch seine Abenteuer auf zwei Rädern – darunter ein Start bei der „Dakar“ 2006 – bekannte Charley spannt mit Bremont-Mann Giles English zusammen. Der erstmals 1950 vorgestellte Mk VII war die schnellste Limousine ihrer Epoche und wurde von Jaguar 1954 zu einer gewichtsoptimierten „M“-Version weiterentwickelt. 1956 holten damit Ronnie Adams/Frank Bigga/Derek Johnston den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo. Es war die Zeit, in der bei der „Monte“ noch drei Fahrer erlaubt waren, wobei der dritte als Navigator und Zeitnehmer tätig war. Auf der Rundstrecke war der Mk VII unter anderem mit Stirling Moss erfolgreich. Zwei ersten Plätzen beim Tourenwagenlauf zur Daily Express International Trophy in Silverstone (1952/53) folgten an gleicher Stelle weitere Erfolge mit Ian Appleyard, Mike Hawthorn und – zuletzt 1956 – Ivor Bueb. Foto: Jaguar Von der großen Limousine zum legendären Roadster XK120. Im Zweisitzer mit dem Kennzeichen OOF 748 (Produktionsdatum November 1953) findet mit Jodie Kidd und David Gandy das sicher glamouröseste Jaguar-Pärchen für die diesjährige Mille Miglia zusammen. „Sie“ ist Model, TV Presenter, Gast der Classic Car Show auf Channel 5 und heißer Kandidat für die Moderation einer Neuauflage von Top Gear, „Er“ ist ein männliches Supermodel, GQ Kolumnist und Fan klassischer Automobile. Im XK 140 „TAC 743“ – ein in der für einen Jaguar ungewöhnlichen Farbe Pulverblau lackiertes „Drophead Coupé“ – sind der besser unter seinem Künstlernamen Example bekannte Sänger/Songwriter Elliot Gleave mit Vater Michael zu sehen. Das 1955 gebaute Modell gehörte einst dem bekannten englischen Rennfahrer David Hobbs. Fotos: Jaguar
Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.
1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt. Foto: Audi Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8. Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.
Der Quattro im Motorsport
Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten. Foto: Audi Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren. 2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg. Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich. Fotos: Audi
Hyundai zeigt mit dem RM15 eine interessante Sportwagen-Studie mit einem 300 PS-Mittelmotor und Leichtbau-Karosserie.
Mit dem neuen Hyundai RM15 (R=Racing, M=Mittelmotor, 15=2015) präsentieren die Koreaner einen heißen Mittelmotor-Sportwagen, der mit seinen 300 PS und für Bestzeiten ausgelegt ist. Der RM15 basiert auf dem Veloster, dies jedoch nur mehr optisch. Foto: Hyundai Die Karosserie des Concept-Cars besteht aus einem Aluminium-Rohrramen mit Carbon-Komponenten. So schaffte es Hyundai, das Gewicht auf 1.260 Kilogramm zu senken. Haupterkennungsmerkmale sind aber der mächtige Kühlergrill und die überarbeitete Aerodynamik (Frontspoiler, Heckflügel und Diffusor), wie auch die ausgestellten Kotflügel. Der 2,0 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner erzeugt 300 PS bei 6.000 Touren und ein maximales Drehmoment von 383 Nm bei 2.000 Touren. Das reicht aus, um den Hyundai RM15 in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe, während 19 Zoll große Monoblock-Schmiedefelgen mit Reifen im Format 235/35 R19 vorne und 265/35 R19 hinten sich bemühen, den Kontakt zum Asphalt halten. Hyundai hat angeblich keine Pläne, diesen kompakten Sportwagen in Serie zu bringen – wir hoffen allerdings auf ein Wiedersehen im Straßenverkehr oder auf Rallyepisten. Fotos: Hyundai
Erinnerungen an ein glanzvolles Stück Motorsport-Geschichte: Joginder Singh gewinnt im „Buckel-Volvo“ den automobilen Härtetest quer durch Afrika.
Spektakulärer hätte die Abschiedsparty nicht sein können. Erst in seinem letzten Produktionsjahr krönte der erfolgreiche Volvo PV 544 „Buckel Volvo“ seine große Motorsportkarriere mit einem legendären Sieg beim härtesten Rallye-Raid der Welt, der East African Safari Rallye 1965. Am Lenkrad des schnellen Volvo saß der „fliegende Sikh“, Joginder Singh, sein Copilot war Jaswant Singh. Die beiden Brüder starteten für das Rallye-Gastgeberland Kenia mit einem aufbereiteten Fahrzeug, das bereits zwei Motorsportsaisonen und sogar Unfälle überstanden hatte. Ein Stoff, aus dem Helden gemacht sind, und der den siegreichen Volvo weltweit in die Schlagzeilen brachte. Unzerstörbare Volvo für afrikanische Marterpisten Als weltweit schwierigste Motorsportprüfung galt die East African Safari-Rallye, eine Herausforderung, die Volvo 1964 mit dem robusten Volvo PV 544 erstmalig annahm. Dazu schickte die Motorsportabteilung gleich vier weiß lackierte Rallyefahrzeuge nach Kenia, dem ausrichtenden Land des Raids über Schotter-, Schlamm- und Sandpisten. Eine sorgfältige Vorbereitung sollte die Volvo PV 544 für die materialmordende Safari siegfähig machen. So erhielten die Rallyefahrzeuge einen auf 96 kW (130 PS) leistungsgesteigerten B18-Motor, eine verstärkte Vorderradaufhängung mit Zweirohr-Gasdruckstoßstämpfern von Bilstein, vordere Scheibenbremsen, zwei Benzintanks sowie soliden Unterfahrschutz für Motor, Getriebe und die Tanks. Als dann aber ein Streik die Auslieferung der Fahrzeuge erheblich verzögerte, trafen die Teams erst in letzter Minute zum Start der Safari ein. Trainings- und Probefahrten waren nicht mehr möglich. Als ob das alles noch nicht genug war, gab sich die härteste Rallye der Welt 1964 gnadenloser als in den Vorjahren. Von 94 gestarteten Fahrzeugen erreichten nur 21 Teilnehmer die Ziellinie. Carl-Magnus Skogh war der einzige Volvo-Fahrer, der bis zum Ende des Fünf-Tage-Marathons durchhielt. Aber er erreichte das Ziel nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitlimits – mit der bitteren Konsequenz, dass Skogh nicht in den Ergebnistabellen berücksichtigt wurde. Nach dieser Rallye verblieb Tom Tranas Volvo PV 544 beim kenianischen Importeur Amazon Motors, wo Joginder Singh auf das Fahrzeug aufmerksam wurde. Der Kenianer Singh brachte zu diesem Zeitpunkt bereits die Erfahrung aus mehreren Safari-Starts der vergangenen Jahre mit. Außerdem hatte er sich für die Saison 1964 bei Amazon Motors einen Volvo PV 544 geliehen, mit dem er bei kleineren afrikanischen Rallyes startete. Nach jedem Einsatz entwickelte Singh diesen Volvo erfolgreich weiter, um ihn noch besser auf die schlechten Straßen und die brutalen Bodengegebenheiten Afrikas abzustimmen. Ein Rallyechampion wie Phönix aus der Asche Fünf Monate vor dem Start zur 13. Safari Rallye im April 1965 einigte sich Joginder Singh dann mit Amazon Motors auf einen Ratenkauf jenes Volvo PV 544, der zuvor von Tom Trana gefahren worden war. Vor einem neuen Rallyeeinsatz musste das unfallbeschädigte Fahrzeug, das überdies bereits zwei komplette Rennsaisons hinter sich hatte, neu aufgebaut und abgestimmt werden. Eine Arbeit, die Joginder Singh gemeinsam mit seinem Bruder Jaswant erledigte. Obwohl die Brüder Singh bereits mehrfach durchaus erfolgreich mit anderen Marken bei der Safari gestartet waren, traute den beiden Turban tragenden Sikhs niemand viel zu. Schließlich war der Vorjahresstart für Volvo ein Flop gewesen und 1965 gab es noch härtere Konkurrenz durch erfahrene Rennställe großer Marken. Hinzu kam vermeintliches Pech bei der Startnummernverlosung. Joginder und Jaswant Singh mussten als erste starten, was bisher kaum jemandem Glück gebracht hatte. In diesem Jahr war jedoch alles anders. Die erste Wertungsprüfung wurde bei trockener Witterung gefahren, zum Vorteil der das Feld anführenden Brüder, die sich so nicht im Blindflug durch die dichten Staubwolken Vorausfahrender kämpfen mussten. Die zweite Safari-Etappe führte dann über rutschige Strassen und durch regelrechte Schlammlöcher. Aber der Volvo lag weiter in Führung, zumal die Brüder eine spezielle Technik entwickelt hatten, um sich aus dem Schlamm zu befreien. Am Heck des Volvo waren zwei Griffe angebracht. An diesen hielt sich Jaswant fest, während er schaukelnd auf der hinteren Stoßstange stand, um mehr Druck auf die schmal bereiften Antriebsräder auszuüben. Dank diesem System menschlicher Traktionskontrolle konnte der Lenkradkünstler Joginder den Volvo bis ins Ziel in Führung halten. Als die Singh Brüder dann am fünften Rallyetag in Nairobi die Ziellinie querten, kannte der Jubel der Zuschauer keine Grenzen. Zumal der zweitplatzierte Ian Jaffray erst eine Stunde und 40 Minuten später eintraf. Joginder Singh wird seitdem voller Bewunderung „Fliegender Sikh“ genannt – nie gewann ein Safari-Sieger mit größerem Vorsprung. Joginder Singh fuhr im Verlauf seiner späteren Rallyekarriere noch verschiedene weitere Volvo-Modelle. Bei Starts zur Schweden-Rallye war er zwar nicht ganz so erfolgreich, dafür gelangen dem Überflieger in den 1970er Jahren zwei weitere Siege bei der Safari. In allen Interviews aber betonte Singh, der 2013 im Alter von 81 Jahren in London verstarb, dass der Volvo PV 544 sein Lieblingsauto ist. Fotos: Volvo
170 PS pro Liter: Frankreichs stärkster Löwe im nicht ganz ernsthaften Vergleich mit Österreichs schnellstem Löwen – Special Guest: Walter Mayer.
„Beeindruckend, welche Leistung man heute einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb zumuten kann“: Walter Mayer fährt sonst gern 4×4, zumal auf den Rallyepisten des Landes. Der Niederösterreicher war 2014 Dritter der Rallye-ÖM mit seinem Peugeot 207 S2000. Foto: Robert May Von einem Löwen zum anderen: Der Rallye-Bolide ist beim PS-Zauberer Rolf Schmid in Betreuung, der Peugeot RCZ R rollt bei Magna-Steyr in Graz vom Band. Und ist der bisher stärkste Straßen-Peugeot aller Zeiten. Auch die 200 Homologationsmodelle für den 205 T16 der Gruppe B hatten nur 200 PS. Bei seiner Premiere war der RCZ eine Sensation: Noch kaum ein französisches Concept-Car schaffte es so unverändert in die Serie. Auch ein Facelift später kann er optisch überzeugen; der Innenraum ist vielleicht nicht ganz so atemberaubend, die Sportsitze gehören dafür zu den besten am Markt. Und die Afficionados wünschten sich halt, in aller Bescheidenheit, doch etwas „mehr“. Nämlich Leistung. Der französische Konzern muss sich jedoch nach der Decke strecken. Das sportliche Image pflegt man in der Rallye-Szene und jetzt bei der Dakar, der Wunsch nach dem Traumauto ordnet sich der Vernunft unter. Auf vernünftige Weise hat der RCZ seinen Leistungs-Boost bekommen: Innerhalb der vorhandenen Parameter, unter Ausnutzung aller Spielräume. Es bleibt beim Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum, an dem aber kräftig gewerkt wurde.
Rallye gegen Straße
Die Leistungsdaten sind nicht einmal so unähnlich. Der S2000 schöpft aus einem hoch drehenden Zweiliter-Sauger (bis maximal 8.500 Touren) nach Luftmengenbegrenzung so ungefähr 300 PS – wieviel da wirklich freigesetzt werden, ist Berufsgeheimnis! Foto: Robert May Davon ist der 1,6 Liter große Turbo-Vierer im RCZ R nicht allzu weit weg. Dank umfangreich verbessertem Twinscroll-Turbo werden 270 PS freigesetzt; das Drehmoment erhöht sich auf 330 Nm und ist von 1.900 bis 5.500 Touren voll da. Das sind fast 170 PS pro Liter Hubraum. Großer Unterschied Nummer 1: Der Antrieb. Wo sich der 207 mit allen Vieren in den Untergrund krallt, machen beim RCZ R die Vorderräder Überstunden. Ihnen hilft ein hochintelligentes Torsen-Differential, auf diesen Luxus muss das Rallyeauto reglementbedingt verzichten. Dort arbeiten mechanische Sperrdifferentiale. Beim Drehmoment liegt der RCZ R sogar knapp vorne, mit 330 gegenüber 250 Newtonmetern. Und dann das Gewicht: Die Karosserie des RCZ R durfte 17 Kilo abspecken, es bleibt bei knapp 1,3 Tonnen. Komfort und Sicherheit haben ihren Preis. Der spartanische S2000 kommt laut Vorschrift auf mindestens 1.140 Kilo. Weniger wäre jederzeit möglich, um viel Geld. Was sie gemeinsam haben: In beiden kann man hinten nicht sitzen. Das Rallyeauto tut wenigstens gar nicht so!
Wer treibt an?
Peugeot Sport durfte mitreden, auch beim Fahrwerk: Einen Zentimeter tiefer duckt sich die Karosserie in den Wind, und die Abstimmung ist in ihrer Straffheit schon nahe der Grenze des im Alltag Komfortablen. Ganz wie OPC, JCW, RS oder Type R beeindruckt auch der RCZ R mit einem ganz und gar nicht fronttrieblerischen Fahrverhalten. Foto: Robert May Man muss es sich dazu denken: Nur Sechzehnhundert Kubik sorgen hier für eine überaus vergnügliche Leistungsentfaltung. Das eher kurz gehaltene Getriebe mit seinen sechs Gängen wird konventionell im H-Schema geschaltet, auch das ein Vergnügen. Die clevere Elektronik passt sich ständig der Laune des Piloten an; in der City gibt’s butterweiche Lenkung und lindes Ansprechverhalten, bei Bedarf wird ganz automatisch kräftig nachgeschärft. Die Negativbeschleunigung ist ebenso bemerkenswert, denn auch das Bremssystem wurde der Mehrleistung entsprechend aufgerüstet. Grenzen des Möglichen: Dass er ein Fronttriebler ist, kann der RCZ R trotz tapferer Widerwehr des gesamten Antriebssystems bei schlechten Straßenverhältnissen dann doch nicht verbergen. Da wäre Allrad à la S2000 die Krönung; ein etwas sanfterer Gasfuß ist angeraten. Verbrauch: Im Testbetrieb – manchmal vernünftig, manchmal mit Spaß – blieben wir unter der Acht-Liter-Grenze. Und der Preis: Mit 44.750,- Euro ein knappes Viertel des Rallyeautos. Den „normalen“ RCZ gibt’s ab 29.900,- Euro.
Traum-Coupé am Boden der Realität: Mit dem RCZ R zeigen die Ingenieure von Peugeot, was sie drauf haben, wenn man sie nur lässt!
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turboaufladung Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 199 kW/270 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 330 Nm bei 1.900-5.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 0-100 km/h: 5,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km Testverbrauch: 7,5 l auf 100 km CO2: 145 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 235/40 R19 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppellenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.280 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 44.750,- Euro
1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.
Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B. Foto: Michael Winkler Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren. 1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen. Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.
Schneller als die Modernen
Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1. Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich. Foto: Michael Winkler Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto. Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich. Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden. Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.
„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl
Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner. Foto: Michael Winkler Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat. Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten. Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen. Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de
Das Original wurde nach 1954 als zu gefährlich abgesagt; die neue Ausgabe gibt’s seit 1988 – und auch 2015 waren Österreicher dabei.
Foto: Rienhoff Wo Studebaker drauf steht, ist NASCAR drin: Die schnellsten Fahrzeuge haben unter historischer Außenhaut moderne Technik. Daneben fahren echte Historiker in schärfster rennmäßiger Vorbereitung. Zwei österreichische Teams starteten in der am härtesten umkämpften Klasse: Udo Rienhoff und Manfred Irger (Bild) mit ihrem Mustang GT350 sowie Daniel und Kurt Dobitsch mit einem Camaro. Für alle war das Rallye-Procedere mit Roadbook und Gegensprechanlage neu. Etliche Ungenauigkeiten trugen zum Vertrauen in den „Schrieb“ wenig bei. Die Top-Teams mit genug Zeit und Geld fahren die Route vorher ab und machen sich ihr eigenes Roadbook. Lernen unter verschärften Bedingungen! Denn neben den mexikanischen Straßen war auch das Wetter grenzwertig, mit dem stärksten Regen seit langer Zeit. Manchmal kommen sie wieder: Wer über der Sollzeit bleibt bzw. ausfällt, darf am nächsten Tag wieder mitfahren, sofern er sein Auto rechtzeitig zum Start gerade bekommt. Das allein ist mitunter äußerst schwer; einige Fahrzeuge brannten bis auf die Grundmauern nieder.
Die Polizei erlaubt’s
Mexiko liebt die Carrera – Rienhoff fand es „unglaublich, wie wir teilweise empfangen werden. Einmal hatten wir eine Privateskorte; ein Polizeiauto und wir. Für den Rest meines Lebens werde ich an Mexiko denken, wenn mich eine Zivilstreife mit Blaulicht anhält.“ Und: „Lärmfahrer sind hörbarer. Wir werden von den Fußgängern rechtzeitig wahrgenommen. Schade, dass der Auspuff in Österreich wieder abmontiert werden muss!“ Foto: Dobitsch Daniel Dobitsch (im Bild rechts, mit Papa Kurt) kennt den Rennsport auf Profi-Niveau im ADAC GT Masters mit 600 PS und jeder Menge Downforce; seineErkenntnis war, „dass Rallye nichts mit dem Motorsport zu tun hat, denn ich sonst betreibe, dass nichts planbar ist – schon gar nicht in Mexiko! – und dass sich manchmal schon das Ankommen im Ziel wie ein Sieg anfühlt.“ Am Camaro streikten anfangs ausgerechnet die Scheibenwischer, am dritten Tag legte das Vater-Sohn-Team die erste Klassenbestzeit vor. Eine schmerzhafte Strafzeit (trotz Reifenpanne, Motor-Malaise und Spritmangel nur zwei Minuten zu spät) kostete ihnen ein gutes Tagesresultat.
High Noon auf Asphalt
Wo einst John Wayne seine Western drehte, wartete die Carrera mit dem großen Showdown auf. Der letzte Tag mit 550 Kilometern, 110 davon gezeitete Sonderprüfung, war für Dobitsch „das autofahrerisch Anspruchsvollste, was ich in einem ganzen Leben gemacht habe!“ Die erneute Tagesbestzeit brachte ihnen Platz 2 in der Klasse mit 28 Startern, das war Gesamtrang 11 von rund 90 gestarteten Autos – ein Top-Resultat! Foto: Rienhoff Bremsprobleme am Mustang von Rienhoff/Irger waren erst nach dem dritten Tag aussortiert, und siehe da: „Autofahren hat selten so Spaß gemacht wie heute!“ Schöner als Fliegen, aber nicht für alle: „Bei Tempo 180 haben wir einen Vogel abgeschossen. Glücklicherweise hat die Scheibe das ausgehalten, aber der Vogel…!“ Rienhoff/Irger kamen als Gesamt-Fünfzehnte ins Ziel, in der Gruppe waren sie Vierte. Rienhoff: „Der 15. Platz freut mich sehr, mit dem vierten muss ich mich noch anfreunden.“ Er nimmt einen weiteren Achtungserfolg mit: Dank Overall im rustikalen Landhausstil (quasi Gabalier auf Rädern) war ihm der inoffizielle Titel des bestangezogenen Carrera-Teilnehmers sicher! Die Gesamtsieger: Erik Comas/Isabelle de Sadeleer mit ihrem Studebaker Starliner.
