Honda nennt ihn den „Rennwagen für die Straße“: Jetzt gibt es ihn ab Sommer auch wieder bei uns, und erstmals mit Turbomotor.
Der Preis für die Basisvariante des starken Fronttrieblers liegt bei 37.190,- Euro. Kleine Fußnote dazu: Die Homologation ist derzeit noch nicht ganz abgeschlossen, dies ist also eine vorläufige Zahl. Foto: Honda Foto: Honda Was bekommt man dafür? Erstens: 310 PS und 400 Nm aus dem 2,0l-VTEC-Turbo. In 5,7 Sekunden wäre aus dem Stand Tempo 100 erreicht, die Vmax ist… – jenseits von illegal! Dazu gibt’s entsprechendes optisches Auftreten mit aerodynamischem Nutzen. Ein „+R“-Modus verschärft das Ansprechverhalten der Fahrwerk- und Antriebssysteme nochmals. Brembo-Bremsen mit 350mm-Scheiben und Vierkolben-Sätteln zügeln die Antriebsräder. Ausstattung: City-Notbremsassistent, Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchsceen, LED-Abblendlichter und vieles mehr. Die Version GT mit zusätzlichen Extras (Navi, mehrere Fahrassistenten, Regensensor etc.) wird voraussichtlich bei 40.390,- Euro starten.
Mit der Studie Sport Coupe Concept GTE wird VW emotionell, die anderen drei Premieren sind eher auf Vernunft ausgerichtet.
Vier Türen und trotzdem ein Coupé: Die knapp fünf Meter lange Studie gibt einen Ausblick auf das Styling der Marke für künftige Modelle; außerdem trägt sie womöglich schon den Keim des nächsten Passat CC in sich. Foto: Newspress Ein V6-Benziner und zwei E-Motoren leisten insgesamt 380 PS. Das Werk verspricht einen frugalen Verbrauchsdurchschnitt von nur 2,0 Litern auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 46 g/km. Der Innenraum zeigt ein vollelektronisches Cockpit mit 3D-Effekten; und das Navi kann Biometrie-Daten (z.B. von der Smartwatch) auswerten. Damit schätzt es den Gemütszustand des Menschen hinterm Volant ab und wählt die stimmungsmäßig passende Route – wer weiß, wohin?
Neue Sachlichkeit
Der große Allzweck-Van Touran bringt in der dritten Generation gewohnte Praxis-Qualitäten wie z.B. bis zu 1.857 Liter Stauraum oder wahlweise Platz für bis zu sieben Personen. Foto: VW 13 Zentimeter länger, 11 Zentimeter mehr Radstand: Beim Marktstart im Oktober 2015 stehen drei Benzinmotoren (110, 150 und 180 PS) sowie drei Dieselmotoren (110, 150 und 190 PS) zur Auswahl. Adaptiver Tempomat, Ein- und Ausparkassistent, Notbremsfunktionen und einige andere Assistenten werden ebenfalls offeriert. Eine Nummer kleiner: Umfangreich geliftet zeigt sich der Business-Klassiker Sharan. Und wer in Sachen Business öfter auf unwegsames Terrain muss, der sollte sich den neuen Passat Alltrack überlegen. Für Stock & Stein angepasst wurde auch bei dieser Generation wieder die Hardware (Allradantrieb, adaptiertes Fahrwerk) und die Software (Offroad-Fahrprogramm).
Die Kollegen von Rally&more veranstalten auch heuer wieder die Classic Trophy – und der Zuspruch ist groß wie nie.
Bereits zum dritten Mal wird 2015 die Trophy zur Austragung gelangen; über 200 Teams haben letztes Jahr daran teilgenommen. Tendenz: steigend! Ein zusätzlicher Event ist heuer im Kalender. Aber auch seitens der Veranstalter ist die Liste an Interessenten länger geworden; unsere Freudne aus der Motorsport-Abteilung haben sichdeshalb entschlossen, einen weiteren Event in den Kalender aufzunehmen. Rallye ist nicht gleich Rallye: Bei den Gleichmäßigkeitsveranstaltungen zählen nicht die PS, sondern Navigation, Strategie und Gefühl am Gasfuß. Und das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Co-Pilot! Gefahren wird auf öffentlichen Straßen streng nach StVO, und „Speed-Kings“ werden bestraft. Aber je nach Route kann das Einhalten von 50 km/h Schnittgeschwindigkeit schon schwer genug sein – zumal mit Foto: Archiv Navi und GPS spielt’s nicht, die Zeitmessung erfolgt mit der Uhr. Wer auf’s Roadbook pfeift und ieber den „Abschneider“ nimmt, verpasst womöglich einen versteckten Kontrollpunkt…
Heuer acht Läufe
Die Szene der Gleichmäßigkeits-Rallyes für klassische Autos ist in Österreich erfreulich bunt; bei allem sportlichen Ehrgeiz geht es immer auch um den Spaß am Autofahren. In der Rally&more Classic Trophy sind eigenständige Veranstaltungen zusammengefasst. Die Events könnten nicht unterschiedlicher sein: Jeder Veranstalter legt bei seinem Bewerb auf andere Kriterien wert; die Teilnehmer müssen sich den verschiedenen Anforderungen anpassen. Damit haben die besten Allrounder der Classic-Szene eine Chance, sich in der Gesamtwertung durchzusetzen. Ein eigenes Nenngeld für die Classic Trophy gibt es nicht, auch eine separate Nennung ist nicht notwendig. Die Auswahl für diesen achten Lauf war schwierig; entschiedne hat man sich für die Gurktal Classic. Mehr als acht Classic-Rallyes pro Saison werden es auch in der Trophy-Zukunft nicht werden. Änderung gegenüber dem Vorjahr: Alle Fahrzeuge bis inklusive Baujahr 1985 werden in einer gesammelten Kategorie gewertet, getrennt nach Fahrer und Beifahrer. Details zur Classic-Serie von Rally&more gibt es unter www.rally-more-classictrophy.at
Schnellster Serien-Audi aller Zeiten: Vom R8 gibt es die zweite Auflage – und dazu liefern die Ingolstädter uns einen Ausblick auf künftige Avant-Generationen.
Zweite Runde für den Audi R8: Das Mittelmotor-Coupé hat Audi in den Olymp der Sportwagen-Hersteller gehoben, und die Erfolge auf der Rennstrecke können sich auch sehen lassen. Dort muss er zumeist auf seinen Allradantrieb verzichten; im Straßenauto gibt’s auch in der zweiten Auflage natürlich wieder „quattro“. Foto: Audi Der V10-Motor leistet wahlweise 540 oder 610 PS. Das verhilft dem neuen R8 zum Titel des schnellsten Serien-Audi aller Zeiten: 0-100 in 3,2 Sekunden, Vmax (wo erlaubt) 330 km/h. Ein Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge hoffentlich schnell genug. LED-Lichter sind Standard, Laser-Scheinwerfer optional. Das Cockpit ist voll-digital, die meisten Knöpferln aufs Lenkrad gewandert. Neu bis auf die Grundmauern: Ein neuer „Space Frame“ aus Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff hilft mit beim Gewichtsparen, bis zu 50 Kilo speckt das knapp 1,5 Tonnen schwere Auto gegenüber dem Vorgänger ab. Zu haben ab Sommer! Die Rennversion R8 LMS wird folgen, ebenso der elektrische R8 e-tron.
Vielleicht: Audi prologue Avant
Nach dem Höhepunkt das nächste Vorspiel: Der Audi prologue Avant macht uns Appetit auf die nächsten „Gepäckträger“ der Marke. Foto: Audi Die Fortsetzung der Studie prologue von der L.A. Auto Show setzt unterm Fünf-Meter-Blechkleid, d.h. hinter dem wahrscheinlich prominentesten „Singleframe“-Grill aller Zeiten, mit dem Diesel-Hybridantrieb des Q7 e-tron quattro auf Stärke: 455 PS, 750 Nm Drehmoment. Überaus aufgeräumt der Innenraum: Bei der Bedienung und Information setzt Audi konsequent auf Touch-Displays. Rein elektrisch kommt man 54 Kilometer weit, auf einem Fahrwerk mit Luftfederung samt Allradlenkung.
Auch heuer zeigen die steirischen Entwickler am Genfer Salon ein Konzeptauto – die Vorgaben diesmal: ökologisch, kostengünstig und spaßig!
Der MILA Plus ist die die achte Studie aus den Hallen der Grazer Filiale von Frank Stronachs Weltkonzern. Mit Hybrid und Leichtbau beschäftigt man sich schon länger, dieses Jahr kommt auch die Emotion nicht zu kurz. Das gelungen gestylte Sportcoupé mit 4,4 Metern Länge und 1,3 Metern Höhe wiegt etwas über 1,5 Tonnen. Angetrieben werden die Vorderräder von einem Dreizylinder-Benziner, die Hinterräder von zwei E-Motoren; die Systemleistung liegt bei 272 PS und das maximale Drehmoment bei 580 Nm. Foto: Magna-Steyr
All das soll für eine Reichweite von 500 Kilometern (maximal 75 rein elektrisch) und einen CO2-Ausstoß von 32 g/km gut sein. 0-100 geht in 4,9 Sekunden, rein elektrisch erreicht man aus dem Stand die 80-km/h-Marke in 3,6 Sekunden. Genaue technische Details gibt es dann bei der Schweizer Autoshow.
Aufträge bitte!
Magna-Steyr will mit dem Modell auch zeigen, wie rasch und kostengünstig man im Auftrag neue Modelle entwickeln kann, und das ebenso rasch wie kostengünstig; der modulare Aufbau erlaubt den Einsatz bestehender Komponenten verschiedenster Hersteller. Der Alu-Body ist ebenso Recycling-tauglich wie der Innenraum mit erneuerbaren Materialien wie Bio-Kunststoffen und Naturfasern. Die Akkus kommen womöglich von Samsung: Denn Magna hat sein zwei Jahre altes Batteriewerk in der Steiermark unlängst an die Koreaner verkauft.
Eine weitere Antriebsvariante für Mitsubishis kompaktes SUV: Das Wohlfühl-Paket mit 150-PS-Diesel, Automatik und Allradantrieb.
Mitsubishi hat sein SUV-Erfolgsmodell auch optisch leicht aufgefrischt, im Innenraum fällt das neu gestaltete Lenkrad auf. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, die Instrumente sind klar gezeichnet. Großgewachsene vermissen etwas mehr Lenkradverstellmöglichkeit. An Kopffreiheit würde man sich vor allem im Fond etwas mehr wünschen. Foto: Robert May Ansonsten gibt es Platz in rauhen Mengen, sowohl im Passagierabteil (mit einigen Ablagemöglichkeiten) als auch für das Gepäck: 419 Liter Stauraum lassen sich bis maximal 1.219 Liter erweitern, gut nutzbar mit breiter Ladeluke und ebenem Boden. Den ASX mit dieser Antriebsvariante gibt es ab 27.990,- Euro, wir probierten die Topausstattung „Instyle“ um 33.990 Euro. Achtung: Aktuell darf man nochmals 2.000 Euro Bonus abrechnen. Das Equipment ist überkomplett: Klimaautomatik, Navi (etwas kompliziert in der Bedienung), USB-Zugang, Ledergarnitur, Sitzheizung vorne (sehr versteckt), Tempomat, Einparkhilfe und Heckkamera, Serienmäßig gibt es sieben Airbags, Berganfahrhilfe und ein ganzes Orchester an Warntönen.
Wie fährt‘s?
Starker Diesel und Automatik, das klingt komfortabel; und so ist es auch. Beim Anfahren aus dem Stand gibt es ein gewisses Zögern, ansonsten kann man sich über Mangel an Temperament nicht beschweren: Der Motor liefert schon ab 1.500 Touren sein maximales Drehmoment. Foto: Robert May Die Automatik schaltet sanft und ausreichend flott; das Fahrwerk gibt sich im Klassenvergleich eher straff. 2WD oder 4WD sind auswählbar, das Mitteldifferential kann man sperren. Auf schlechtem Untergrund setzt weniger der Antrieb die Grenzen als die Reifen und die Angst um die feschen Felgen. Dank 4×4 ist die Traktion bei schlechten Straßenzuständen, aber auch in flott angegangenen Kurven tadellos. Das ESP hält ohnehin den Ball flach und dämpft allzu großen Übermut. Die Lenkung ist leichtgängig und recht direkt. Der Sprint auf 100 km/h geht in 10,8 Sekunden, maximal wären 190 km/h möglich. Cruisen bei Autobahntempo spielt sich völlig stressfrei ab. Schwer in Ordnung war der Verbrauch um Testbetrieb; mit etwas Zurückhaltung kamen wir auf 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch, nicht weit entfernt von den 5,8 Litern laut Werksangabe.
Mit der Rundum-Sorglos-Variante des Mitsubishi ASX ist man auf alle Eventualitäten vorbereitet und bekommt durchaus auch Fahrspaß.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor. Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.268 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 360 Nm bei 1.500-2.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 153 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 215/60 R17 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.520 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 33.990,- Euro
OEMs bauen nur mehr einen kleinen Prozentsatz ihrer Autos wirklich selbst. 80 Prozent oder mehr lassen sie sich liefern.
Aus Ersparnisgründen, weil sie einfach nicht alles selber machen können (die Klassiker wie Glas, Reifen, usw.), oder weil sie’s auch nicht besser könnten. Die Zulieferindustrie kümmert sich dann auch um die Ersatzteilversorgung. Aber es gibt viele Zulieferer, die theoretisch auf ihrem Spezialgebiet für alle Automodelle alle Teile anfertigen könnten. Hier liegt für die OEMs („original equipment manufacturers“, also die Autofirmen) ein gutes Geschäft, denn die Teileversorgung gehört zum lukrativen Geschäft mit dem Fahrzeugservice und „Markenteilen“. Die Hersteller versuchen auch diesen Teil des Marktes zu kontrollieren – einerseits damit die Ersatzteile die gewünschte Qualität haben (bei einem Defekt ärgert man sich ja immer über die Automarke, auch falls ein fehlerhafter Ersatzteil schuld ist), andererseits um die Kundschaft in die Vertragswerkstätten zu bringen.
Original & Second Line
Vor allem die freien Werkstätten und der freie Ersatzteilhandel weisen darauf hin, dass man Ersatzteile in entsprechender Qualität nicht nur über die Markenwerkstatt bekommt. Ein Originalersatzteil laut EU-Recht entspricht den Vorgaben, die der OEM selbst für seine Fahrzeugkomponenten vorgibt; zwingend vom selben Hersteller sein muss er nicht. „Markenteile“ kommen vom selben Produktionsband wie die Teile, die im Fahrzeug bei der Auslieferung eingebaut sind; sie tragen den Namen und das Logo der Automarke. Und zwar auch, wenn sie – wie zumeist – von einem Zulieferer kommen. Für „Markenteile“ werden dann auch „Markenpreise“ verlangt. Um die Verwendung von Originalteilen auch für Eigentümer älterer Autos attraktiv zu machen, haben manche OEMs eigene Ersatzteilmarken mit anderer Preisgestaltung; manche Firmen nennen das „zeitwertgerecht“. Das nennt die Branche dann Second-Line-Teile. In der Verpackung ist aber, mit anderem Branding, ein Markenteil.
Ident-Teil & Matching Quality
Ein Ersatzteil in Originalqualität muss aber nicht zwingend die Marke des OEMs tragen. Vom selben Fließband kommen auch Teile mit dem Markenzeichen der Zulieferfirma selbst. Die Branche nennt das Ident-Teile. Wo liegt der grundlegende Unterschied? – Zumeist im Preis. Zulieferer dürfen prinzipiell auch Ersatzteile für Autos bauen, für die sie keine Originalteile liefern. Bei Nachbauteilen muss aber darauf geachtet werden, dass sie den Qualitätsvorgaben des Herstellers entsprechen; im EU-Recht heißt das „Matching Quality“. Dass die Ersatzteile qualitativ passen, liegt in der Verantwortung der Werkstätten. Einige renommierte Teilehändler bescheinigen die Qualität der von ihnen verkauften Teile mit eigenen Zertifikaten. Selbstschrauber sind womöglich verlockt, sich über die verschiedensten Quellen verlockend günstige Ersatzteile zu organisieren. Das Risiko des Reinfallens auf billig gemachte Nachbauten oder Fälschungen ist da recht groß, mit teuren oder sogar gefährlichen Folgen.
Ein Blick, der vielleicht ein Leben retten kann, sogar Ihr eigenes: Kennen Sie das Ablaufdatum Ihrer Autoverbandkassette?
Ein Erste-Hilfe-Set im Kraftfahrzeug (nicht nur im Auto) mitführen ist Pflicht; das steht bei uns im Kraftfahrgesetz. Bei einer Verkehrskontrolle wird nicht nur die Anwesenheit des Sets, sondern unter Umständen auch sein Alter kontrolliert. Falls es nicht mehr „zur Wundversorgung geeignet ist“, wie es im Gesetz so schön heißt, bitten Herr und Frau Inspektor zur Kassa. Aber es kann noch teurer kommen, wenn im Notfall ungeeignetes oder womöglich gar kein Erste-Hilfe-Set vorhanden ist. Wer verantwortungsvoll unterwegs ist, sollte darauf achten, dass die Mittel vorhanden sind, um Hilfe leisten können. Nicht nur verpflichtend, sondern vielleicht lebensrettend: Eine gute Autoapotheke muss auf jeder Fahrt mit dabei sein. Im Verbandkasten muss alles mit dabei sein, das in den meisten Notfällen gebraucht werden könnte, und zwar in entsprechender Qualität. Dafür gibt es gesetzliche Vorgaben: Der Inhalt muss der ÖNORM oder DIN 13164 entsprechen.
Qualität nach Norm
Verlassen kann man sich auf die Qualitätsprodukte von Rauscher. Das österreichische Unternehmen steht seit 1899 für Qualität. Für den Straßenverkehr hat man speziell zusammengestellte Sets in zweckmäßiger Verpackung im Programm, in kompakter Hülle auch für einspurige Kraftfahrzeuge. Rauscher bietet Erste-Hilfe-Sets, die sämtliche Normen erfüllen. Eigene Sets gibt es übrigens nicht nur für Auto und Bike, sondern auch für den Haushalt und andere Anwendungen! Ins Auto gehört eine große Verbandkassette mit Inhalt nach der ÖNORM V5101. Die beinhaltet zum Beispiel verschiedene Arten von Momentverband, Mullbinden, Heftpflaster und Wundauflagen; außerdem eine Schere, die man auch zum Durchtrennen von Sicherheitsgurten einsetzen kann, Schutzhandschuhe und einen Beatmungsbehelf. Dazu gehört auch eine klar gestaltete Anleitung für Erste-Hilfe-Maßnahmen. Jedes halbe Jahr sollte der Inhalt des mitgeführten Verband-Sets überprüft werden. Produkte mit Ablaufdatum muss man austauschen: „Datum abgelaufen, Ware in Ordnung“ gilt hier nicht! Grundsätzlich sollte man die gesamte Kassette alle fünf Jahre tauschen. Denn lauf KFG muss das Verbandmaterial „in einem widerstandsfähigen Behälter staubdicht verpackt und gegen Verschmutzung geschützt“ sein. Wer darauf achtet, zeigt Verantwortung gegenüber seiner Familie und natürlich auch anderen verletzten Verkehrsteilnehmern. Denn das kann Leben retten, vielleicht sogar das eigene.
Zum 21. Mal stellt der Auto-Visionär Frank M. Rinderknecht eine Studie vor, die neue Trends ausloten soll – diesmal ist es das autonome Fahren.
Die technische Basis des Selbstfahrers mit dem Namen Budii (das spricht sich wie „Buddy“, also Freund oder Hawerer) kommt vom BMW i3. Foto: Rinspeed Wir fahren also elektrisch, und dank der Technologie einiger namhafter Auto-Zulieferer je nach Wunsch aktiv oder passiv. Die Bodenfreiheit ist um 10 Zentimeter variabel.
Man reiche mir das Rad!
Gelenkt wird mit „Steery by wire“-Technik, es gibt also keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und gelenkten Rädern mehr. Das öffnet neue Möglichkeiten der Flexibilität. Statt einer herkömmlichen Lenksäule übergibt ein siebenachsiger Roboterarm das Volant an Fahrer oder Beifahrer; falls grade niemand Lust hat, räumt er es ganz weg. Ein „TrackView“ genanntes Teleskop auf dem Dach lässt sich 70 Zentimeter hoch ausfahren und scannt dann mit hochauflösender 3D-Kamera das Terrain vor dem Auto. Automatisch werden Bodenfreiheit und Federung entsprechend justiert, mögliche Hindernisse erkannt und bei Bedarf autonom umfahren. Für die Mobilität auf der „letzten Meile“ sind zwei elektrische Mini‐Scooter in seitlich ausfahrbaren Schubladen verstaut.
Lebenserfahrung
Und „Budii“ lernt dazu: Er berücksichtigt Informationen aus seiner Umgebung und die eigenen „Erfahrungen“, sowie auch die anderer Fahrzeuge entlang seiner Route. Das Langzeitresultat ist ein kognitiver und intuitiver Autopilot. Das System erkennt auch selbstständig die Gewohnheiten und Vorlieben des Fahrers und reduziert dadurch die notwendigen Bedienschritte auf ein Minimum. Foto: Rinspeed Dazu gehören Radar‐ und Vehicle‐to‐X‐Lösungen ebenso wie das automatische Bezahlen des Parkplatzes per NFC, Telefonaufladung mittels „Wireless Power Charging“ sowie smarte, personalisierbare Zugangslösungen und Funkschlüssel.
Wie aufgezogen
Dass E‐Mobile auch sexy und emotionsgeladen sein können, möchte Rinspeed mit der (O-Ton Presseaussendung) „wie eine Wunderkerze funkelnden“, hell‐anthrazitfarbenen Lackierung und dem bequemen Lounge-Ambiente im Innenraum zeigen. Für Privatsphäre beim automatischen Fahren sorgt ein falt- und individuell bedruckbares Fächersystem an den Scheiben. Und der Blick durch das Lenkrad trifft auf den intelligentesten Uhrenaufzieher der Welt. Er zieht er das Uhrwerk der edlen Schweizer (no na) Uhr auf, sobald die hochauflösende Kamera im Innenraum erkennt, dass die auf dem Zifferblatt angezeigte Gangreserve zur Neige geht.
Vor zwei Jahren vorgestellt, in Amerika längst auf dem Markt, in Europa verzögert, aber nicht zögerlich: Die neue Generation des Ford Mondeo.
Der Grund für die Verspätung: Die Produktion des Ford Mondeo wurde vom Werk im belgischen Genk, das Ende 2014 geschlossen wird, ins spanische Valencia verlegt. Offiziell per Mitte Jänner ist der deutsch-amerikanische Mittelklassler auch in Österreich startklar. Foto: Ford Und zwar mit zeitlosem Design: Am Exterieur glattflächig und schnörkellos, im Interieur auf- und auch ausgeräumt, nämlich was die bisherige Knöpferl-Landschaft betrifft. Vieles an Steuerungsfunktionen ist ins Lenkrad übersiedelt. In Österreich startet der Mondeo gleichzeitig als Fünftürer, Kombi (Traveller) und als Hybrid – den gibt es aber ausschließlich als Viertürer.
Antrieb nach Wunsch
Das Motorenangebot umfasst drei Turbo-Benziner und fünf Diesel. Downsizing bei Familie Otto: Ein 1,0l-Dreizylinder mit 125 PS (ab Frühjahr 2015), ein überraschend quirliger 1,5-Liter mit 160 PS und die 2,0l-Topversion mit 240 PS. Dazu gesellt sich ebenfalls ab nächstem Frühjahr der Hybrid. Er holt aus Zweiliter-Benziner und Elektromotor eine recht satte und, wie getestet, seidig sich entfaltende Systemleistung von 187 PS. Er ist allerdings noch kein Plug-In; diese Technologie zieht erst mit dem S-Max ins Modellportfolio von Ford ein. Die rein elektrische Reichweite liegt bei rund fünf Kilometern. Die Selbstzünder: ein 1,6-Liter mit 115 PS und ein 1,5-Liter mit 120 PS (ab Frühjahr 2015), ein 2,0-Liter mit 150 respektive 180 PS – beide unbrummig kräftig – und als Krönung mit 210 PS dank BiTurbo (ebenfalls ab Frühjahr 2015). Foto: Ford Dazu serviert Ford je nach Motorisierung entweder eine manuelle Sechsgang-Schaltung, eine Sechsstufen-Wandlerautomatik, ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe oder speziell für den Hybriden eine stufenlose CVT-Automatik.
Neu im Angebot: 4×4
Neben dem Hybridantrieb zieht in den Mondeo eine weitere Neuheit in die Kölner Mittelklasse ein, nämlich ein Allradantrieb. Sein System basiert auf dem des Kuga, bekommen werden es später auch der S-Max und der Galaxy. Er ist an den Zweiliter-Diesel mit 150 oder 180 PS gekoppelt. Gewohnt reichhaltig ist das Offert an elektronischer Assistenzelektronik inklusive dem bereits im Focus vorgestellten Infotainment-System Sync2. Erweitern kann man den Insassenschutz mit Gurt-Airbags an den äußeren Fondsitzen. Die Tarife: Benziner ab 31.900 bzw. 33.100 Euro, Diesel ab 29.500 bzw. 30.700 Euro (Fünftürer/Traveller), Hybrid ab 36.750 Euro. Beatrix Keckeis-Hiller
