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Ganz erwachsen: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Okt 16, 2016 2016, bericht, dreizylinder, gefahren, Hyundai, i20, motor-more, Motor&more, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Nachjustiert

Die aktuelle Generation des i20 setzt auf fesches Auftreten, Motor-downsizing und einen eigenständig gezeichneten Dreitürer.

Mit anderen Leuchteinheiten und vielen weiteren Details setzt sich das 4,05 Meter lange Coupé deutlich vom Fünftürer ab; besonders wenn man sich farblich was traut und die werksseitig angebotenen Gestaltungsmöglichkeiten in Anspruch nimmt. Gelungen ist der Arbeitsplatz hinterm Volant, die Sitze sind fernreisetauglich. Typisch Coupé: Im Fond wird vor allem die Kopffreiheit knapp – mit dem Glas-Schiebedach übrigens auch vorne. Die Ausstattung „Premium“ bringt Annehmlichkeiten wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Freisprecher samt Telefonhalter am Armaturenträger (ohne MirrorLink-Anbindung) und einiges mehr in Serie mit. Extra zu begleichen waren die Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera samt sehr gelungenem Display im Rückspiegel und einige weitere Kleinigkeiten.

Dreierpack

Akustisch unauffällig, mitunter ein bisserl kernig: 120 PS aus einem Liter Hubraum in einem alltäglich fahrbaren Einliter-Dreizylinder sind schon ein technischer Klimmzug. Weit unter 2.000 Touren darf man nicht rutschen, wenn man Durchzug braucht. Dafür dreht er höchst willig bis 6.500 Touren. Beim Überholen auf der Autobahn ist mitunter Zurückschalten bis in die Vierte gefragt. Verbrauch: Hyundais Werksangabe sind durchschnittlich 4,8 Liter im Mischbetrieb; redaktionsintern Spritverbrauch erzielten wir, je nach Grad der Dringlichkeit, mittlere Sechser- bis Siebener-Werte. (Downsizing bedeutet nicht unbedingt weniger Verbrauch.) Im Stadtgetümmel war das Zusammenspiel von Motor und Getriebe überzeugend, weitere Strecken haben wir nicht zuletzt auch wegen des sehr erwachsenen Fahrwerks gern abgespult, das von 120 PS nie überfordert ist und Unebenheiten gut ausbügelt. Die leichtgängige Lenkung war uns zu gefühllos. Für die Reise zu zweit geeignet ist auch der Kofferraum hinter der (etwas schmalen) Heckscheibe, mit 311 bis maximal 986 Litern Volumen.
Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, mit dem aktuellen i20 setzt Hyundai auf Styling – ganz besonders beim Coupé.
Fotos: Robert May

Hyundai i20 1.0 T-GDI
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 171,6 Nm bei 1.500-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 112 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.217 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 18.890,- Euro
Preis des Testwagens: 21.930,- Euro

Citroën, Featured, Marken, Tests

Ein Hauch Avantgarde: Citroën DS4 Blue HDi 180

Okt 14, 2016 2016, bericht, Citroen, diesel, DS4, gefahren, motor-more, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Wingsuit

Die Kompaktklasse ist so heiß umkämpft wie noch nie: Daher hat der DS 4 eine gründliche Überarbeitung bekommen.

Seine Karosserie ist kraftvoll wie die eines Geländewagens, und trotz der vier Türen hat man dem Auto eine Coupé-hafte Dachlinie verpassen können. Das Gesicht zieren nach dem Facelift die „DS-Wings“, die an den legendären Vorfahren erinnern sollen. Zahlreiche Chromelemente und die neuen Scheinwerfer runden den gelungenen Auftritt ab. Wie seine Ahnen vor 60 Jahren hat der DS 4 nun auch Kurvenlicht. Doch das fesche Design hat auch seine Nachteile: Die hinteren Türen sind sehr klein ausgefallen, was das Einsteigen erschwert.

Zudem lassen sich die hinteren Seitenscheiben nicht öffnen. Aber mit 180 PS zur Verfügung steigt man sowieso lieber vorne ein, am besten auf der Fahrerseite. Das Cockpit präsentiert sich übersichtlich und „unverknopft“ – lediglich sechs Tasten reichen aus, um sämtliche Funktionen aufzurufen, der Rest wird per Touchscreen erledigt. Große Kinder werden sich an der Farbwechselfunktion der Armaturen erfreuen, sie sind bei Sonneneinstrahlung aber oft schlecht ablesbar. Die Sitze sind sehr bequem, für Entspannung sorgt die Massagefunktion. In Reihe 2 geht es eng zu: Die Bein- und Armfreiheit ist nicht gerade üppig. Der Kofferraum ist mit 380 bis 1.020 Litern ausreichend dimensioniert.

La Voyage

Die 400 Newtonmeter des Zweiliter-Diesels sorgen für flotte, sparsame Bewegung. Schon aus dem Drehzahlkeller bietet er guten Durchzug, auch dank der perfekt schaltenden, Sechsstufen-Wandlerautomatik. Trotz etwas flotterer Fahrweise pendelte sich der Verbrauch bei 6 Litern ein. Nur das Fahrwerk muss etwas Kritik einstecken. Obwohl Einstecken nicht seine Stärke ist! Der DS 4 liegt gut und straff auf der Straße und lässt sich auch sehr sportlich um enge Kurven zirkeln; das Durchfahren von Schlaglöchern quittiert er jedoch mit heftigen Rumpeln – eine etwas weichere Abstimmung hätte nicht geschadet. Aber wer weiß, vielleicht erlebt ja die Hydropneumatik ein Comeback und rundet das DS-Flair ab. Ob man den erwarteten Sprung in die Premium-Gruppe schafft, wird sich zeigen.
Elegant gezeichnet, mit viel Fahrspaß und Vernunft: Durch sein Crossover-Konzept hebt sich der DS4 von den oft biederen Vertretern in der Kompaktklasse ab.
Fotos: Robert May

Citroën DS4 Blue HDi 180
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor; Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 8,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 113 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.500 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 25.312,- Euro
Preis des Testwagens: 38.221,25 Euro

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Halb 8: Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback

Okt 12, 2016 2016, bericht, EcoBoost, Fastback, Ford, gefahren, motor-more, Motor&more, motorandmore, Mustang, Test von Michael Hintermayer

Klein aber fein

Es müssen nicht gleich acht Zylinder sein – denn die wirkliche Revolution findet nicht unter der Motorhaube statt, sondern an den Hinterrädern.

Natürlich: Puristen gieren nach dem Fünfliter-V8. Der hat um 107 PS und 90 Nm mehr, und um vier Häferln mehr „USA“. Außerdem blubbert er halt umso besser! Aber man fährt ja zumeist nicht Nordschleife oder Quartermile. Der EcoBoost macht weniger Stress, er hält sich auch gern im Hintergrund und bringt auf Wunsch dennoch höchst illegale Leistung. Aus 2.3 Litern Hubraum zaubert der Reihen-Vierer mit großem technischem Aufwandes kräftigen Durchzug. (Ja, auch an der Ampel.)

Die Automatik mit sechs Fahrstufen macht kongenial mit, auffällig waren die mitunter ihre Nachdenkpausen im Normal-Modus. „Sport“ gibt’s auch, desgleichen Paddles hinter dem griffigen Lenkrad. Was wir direkt vermisst haben, war ein Handschalt-Modus am Wahlhebel selbst; der wäre dafür ideal positioniert. Und der Verbrauch? Mit mönchischer Disziplin kamen wir an manchen Tagen sogar unter die Neun-Liter-Marke. Wer spaßbetont fährt, ist zweistellig unterwegs. Das ist der Preis für die Leistung, den Luftwiderstand der markanten Schnauze und über 1,6 Tonnen Leergewicht.

Gelber Wagen

Es hat nur 50 Jahre gedauert, aber jetzt hat das originale Pony-Car endlich ein Fahrwerk, das den Namen auch verdient. Und damit macht die Sache gleich doppelt so viel Spaß! Das Fahrverhalten ist agil und auch in flott angesteuerten Kurven vertrauenerweckend. Auf Knopfdruck macht „Sport+“ das Fahrzeug spürbar straffer. Es gibt sogar einen Gelände-Modus! Der taugt allerdings nicht für die Geröllhalde, sondern für die Rennstrecke – auf Englisch heißt er „Track“.
Statt Geradeaus-Bolzer ist der aktuelle Mustang auf einmal ein Kurventier. Er setzt er seine fast 320 PS Motorleistung tatsächlich tadellos um, und zwar nicht nur in Gummiabrieb. Er liegt auch neutraler als die kopfschwerere V8-Version, die dann auf der Geraden wieder die Nase knapp vorn hätte. Die allerletzte Härte bringt er nicht mit, und soll das auch nicht; als fesches Sportcoupé will er kein Porsche-Konkurrent sein. (Ob die Shelby-Modelle jemals offiziell zu uns kommen? Die Hoffnung stirbt nie.)

Am Kutschbock

Überhaupt ist der Arbeitsplatz im Mustang-Cockpit ein angenehmer. Zwei Menschen reisen bequem; die hinteren Sitzschalen sind pro forma da. Der Kofferraum wiederum ist mit erweiterbaren 408 Litern tadellos für den großen Urlaub zu zweit. Die Sportsitze sind sehr kompetent und manchen vielleicht zu martialisch für alle Tage; Heizung und Lüftung gibt es nur für die „normale“ Möblage.
Bei uns macht die Besteuerung den Mustang zum Luxusobjekt, daher sollte auch das Interieur nicht „Economy“ wirken. Und die Hartplastik-Zeiten sind (großteils) vorbei, die Retro-Zitate nicht allzu dick aufgetragen, einige Bedienelemente bekannt aus Focus & Co. Auch die Grundausstattung ist bereits sehr umfangreich, weitere Komfort- und Assistenz-Features (Navi, klimatisierte Ledersitze etc.) gibt es in zwei gut gepreisten Paketen. Die Basisversion kommt auf 45.700,- Euro bzw. mit Automatik 50.600,- Euro. Unser Testauto mit Automatik (Basis 50.600,- Euro) und dem großen Premium-Paket (einmal alles!) samt Aufpreis fürs strahlende Gelb kam auf 57.269,57 Euro.
Ein Mustang für immer – mit der neuen Generation ist das absolut vorstellbar. Unser Geheimtipp: Das Cabrio ist eines der besten am Markt.
Fotos: Robert May

Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.261 ccm
Leistung: 223,2 kW/317 PS bei 5.700 U/Min.
Drehmoment: 434 Nm bei 2.500-4-500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h
0-100 km/h: 5,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 9,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,7-11,2 l auf 100 km
CO2: 225 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 255/40 R19
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.653 kg
Tankinhalt: 61 l
Preis: 50.600,- Euro
Preis des Testwagens: 57.269,57 Euro

Featured, Marken, Renault, Tests

French Connection: Renault Mégane dCi 110

Okt 11, 2016 2016, bericht, bose, diesel, geafhren, Mégane, motor-more, Motor&more, motorandmore, Renault, Test von Michael Hintermayer

Hörbar besser

Der neue Mégane hat mit seinem Vorgänger nur noch den Namen gemeinsam – das neue Design ist eine beeindruckende Weiterentwicklung.

Renault treibt die Erneuerung der Modelpalette weiter voran. Nach Twingo, Kadjar, Espace und Talisman folgt nun der Generationenwechsel des Klassikers Mégane. Die vierte Baureihe des Kompaktwagens macht optisch einen deutlich dynamischeren Eindruck, vor allem wegen der gelungenen Front- und Heckpartie mit deutlich mehr Muskeln. Der Innenraum mit dem signifikanten. 8,7 Zoll großen Touchscreen erinnert stark an den neuen Espace. Auch die neuen Armaturen, welche je nach Fahrmodi die Farbe wechseln gefallen. Nur das Hartplastik der Mittelkonsole wirkt etwas „economy“. Die Sitze bieten nicht den allerbesten Seitenhalt, dafür aber eine Massagefunktion, die vor allem bei Langstreckenfahrten durchaus eine nette Sache ist.

Gut & Bose

Die Bedienung der Infotainment- und Fahrzeugfunktionen via Fingerzeig ist einfach, das Menü logisch aufgebaut. Vorne und hinten herrschen klassenübliche Platzverhältnisse, am Kofferraumvolumen von 384 Litern ist ebenfalls nichts auszusetzen. Den Bose-Mégane verfügt serienmäßig über eine 17-Zoll-Bereifung, eine Einparkhilfe, Voll-LED-Scheinwerfer, einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera, einen Toten-Winkel-Warner, eine automatische Einparkfunktion und einen Spurhalteassistenten. Unser getestetes Modell verfügt zudem über ein klanggewaltiges Audiosystem aus dem Hause Bose. Sonst sorgt allerdings nichts für Unruhe!

Sparsam & laufruhig

…zeigt sich der 110 PS starke Dieselmotor. Im Kaltlauf nagelt er zwar etwas, doch nach wenigen Kilometern kehrt die innere Ruhe ein. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern steht schon bei 1.750 Umdrehungen pro Minute an. Damit beschleunigt der Mégane auch von unten heraus mit viel Durchzug. Das sechsgängige Doppelkupplungsgetriebe schaltet sanft und zum richtigen Zeitpunkt. Lediglich aus engen Kehren braucht es bei langsamer Fahrt hin und wieder eine Sekunde für die Wahl des richtigen Ganges.

Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen laut Werk 12,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 187 km/h. Dabei kann der Mégane auch mit einer sehr guten Geräuschdämmung überzeugen, die selbst bei Autobahntempo kaum Fahrgeräusche in den Innenraum dringen lässt. Das Fahrwerk ist sehr komfortabel ausgelegt. Die Lenkung ist direkt, könnte aber mehr Rückmeldung geben. Die Allradlenkung des Topmodells GT ist leider nicht erhältlich. Die vom Werk angegeben 3,7 Liter schafften wir nicht, mit 4,7 Litern muss man schon rechnen.
Der Renault Mégane in der Bose-Edition bietet viel Auto für wenig Geld und überzeugt nebenbei durch sein gelungenes Design und seine Sparsamkeit.
Fotos: Robert May

Renault Mégane dCi 110 EDC Bose
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.461 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 250 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
0-100 km/h: 12,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,7 l auf 100 km
CO2: 95 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/50 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.311 kg
Tankinhalt: 47 l
Preis: 27.690,- Euro
Preis des Testwagens: 29.989,- Euro

Featured, Marken, Peugeot, Tests

Understatement pur: Peugeot 308 GT

Okt 9, 2016 2016, 308, bericht, gefahren, GT, motor-more, Motor&more, motorandmore, peuegot, Test von Michael Hintermayer

Löwe im Schafspelz

Fährt schneller, als er aussieht: Der französische Hersteller hat einen sportlichen Kompakten im Programm, der seine Muskeln nur auf der Straße spielen lässt.

Mehr als eine Viertelmillion 308er hat Peugeot bisher verkauft. Höchste Zeit für ein sportliches Derivat: Die Konkurrenz prunkt mit Spoilern, übergroßen Alufelgen und tiefen Schürzen, dem 308 GT ist solch offen zur Schau getragene Sportlichkeit fremd. Trotzdem kann sich das Design sehen lassen. Das elegante Blaumetallic und die doppelflutige Auspuffanlage werten das Design gelungen auf.
Nur die kleinen GT-Logos lassen auf das „Löwenherz“ unter der Motorhaube schließen. Innen geht es ähnlich dezent weiter: Großzügiger Einsatz von Edelstahl-Optik, die Alu-Pedalerie und rote Ziernähten machen das Cockpit sehr elegant. Die Sitze bieten viel Seitenhalt, nur das kleine Lenkrad stört ein wenig: Es verdeckt leider einen Teil der Tacho- oder Drehzahlanzeige. Ansonsten präsentiert sich der Armaturenträger aufgeräumt, fast alle Einstellungen werden via zentralem Touchscreen vorgenommen – ganze fünf Tasten gibt’s noch.

Kurven bevorzugt

Vor allem das gut abgestimmte Fahrwerk verlockt zu mancher Extra-Runde auf kurvenreichen Straßen. Dazu gesellen sich standfeste Bremsen, eine ultradirekte Lenkung und viel Traktion beim Beschleunigen. Ohne Durchdrehen bringt der 1,6l-Turbomotor die 205 PS und 285 Newtonmeter auf die Straße. In 7,5 Sekunden erreicht man aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Von den 1,2 Tonnen Gewicht merkt man nichts. Im Sportmodus wechseln die Instrumente in ein tiefes Rot. (Zu tief, denn man sieht den – genauso – roten Drehzahlbereich nicht mehr; das endet dann mitunter im Begrenzer.)

Die zentrale Anzeige informiert über Parameter wie die aktuell abgerufene Leistung, Ladedruck und Drehmoment oder auch die auf den Fahrer wirkenden Fliehkräfte. Der Motor hängt noch besser am Gas, und der Sound wird kerniger – allerdings, weil künstlich, nur im Innenraum. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich schnell und sauber schalten. Trotz des etwas strafferen Fahrwerks bleibt der GT absolut alltagstauglich. Verbrauch im Test: rund 7,8 Liter Super.
Der Peugeot 308 GT ist ein Auto für all jene, die gerne etwas flotter unterwegs sind, ohne sofort aufzufallen. Alles in allem ein gelungener Kompakt-Sportler!
Fotos: Robert May

Peugeot 308 GT 1.6 e-THP S&S
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung; Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 151 kW/205 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 285 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
0-100 km/h: 7,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,8 l auf 100 km
CO2: 130 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppellenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.200 kg
Tankinhalt: 53 l
Preis: 32.750,- Euro
Preis des Testwagens: 38.222,- Euro

Featured, Honda, Marken, Tests

Effizienzklasse A+: Honda Civic 1.6 i-DTEC

Okt 8, 2016 2016, bericht, Civic, diesel, gefahren, Honda, motor-more, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Der Genügsame

Die Sport Edition des neuen Honda Civic soll in Verbindung mit dem 120-PS-Diesel Spaß und Sparsamkeit vereinen.

Eine der meistunterschätzten Marken am heimischen Markt: Vor allem beim Motorenbau sorgt Honda für Meilensteine. Beim neuen Civic ist aber auch das Design gelungen: Die Front- und Heckpartie wurden überarbeitet und noch dynamischer gestaltet. Ein Nachteil: Die Sicht nach hinten leidet durch das hochgezogene Heck. Im Innenraum gibt es nichts zu beanstanden: Das Cockpit wurde in zwei Ebenen geteilt und macht einen hochwertigen Eindruck. Die Bedienung geht locker von der Hand. (Beim Navi könnte man noch etwas nachbessern: Man muss bei der Zieleingabe immer die genaue Adresse kennen.) Über Platzmangel kann man sich vorne wie hinten nicht beschweren. Dies gilt auch für den Kofferraum, der trotz der Coupé-haften Dachlinie 477 bis 1.378 Liter Stauraum bietet. Die „Magic-Seats“ machen das Einladen von größeren Gegenständen zum Kinderspiel.

Nur Viereinhalb Liter

Der 1,6 Liter große Turbodiesel mobilisiert 120 PS; trotz 300 Newtonmeter Drehmoment würde man sich im unteren Drehzahlbereich etwas mehr Power wünschen. Einmal auf Touren, überzeugt er durch Elastizität und zurückhaltenden Verbrauch: Die von Honda angegebenen 3,7 Liter erreichten wir nicht ganz, doch 4,4 Liter sind ebenfalls nicht zu verachten. Der Fahrspaß kommt nicht zu kurz, dank knackiger Schaltung und straff abgestimmtem Fahrwerk. In 10,5 Sekunden schafft man den Sprint von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit läge bei 207 km/h. Die Sport Edition überzeugt auch durch ihr Equipment: Zweizonen-Klimaanlage, Tempomat, Rückfahrkamera, 17 Zoll große Alufelgen und der City-Notbremsassistent sind von Haus aus mit an Bord. Und dies zu einem Preis, gegen den die Argumente der Konkurrenz verblassen.
Echte Alternative in der Kompaktklasse: Mit sparsamem Motor und guter Ausstattung in der „Sport Edition“ ist beim Honda Civic der Spagat zwischen Vernunft und Fahrfreude durchaus gelungen.
Fotos: Robert May

Honda Civic 1.6 i-DTEC
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.597 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,0 l auf 100 km
CO2: 98 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.378 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 25.490,- Euro
Preis des Testwagens: 27.289,- Euro

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Ein Klassiker: Österreichs erster Toyota

Okt 6, 2016 2016, bericht, Classic, crown, frey, gefahren, klassik, motor-more, Motor&more, motorandmore, Österreich, Test, toyota von Johannes Gauglica

Krone der Schöpfung

Konnichi-wa, Herr Generaldirektor: Ein Gentleman aus Toyota City genießt seine Pension in Wien, wir haben ihn besucht.

Ab einem gewissen Alter fällt das Aufstehen nicht mehr so leicht, aber als wohlerzogener Japaner der alten Schule will man sich manche Dinge nicht anmerken lassen. Mit diskretem Räuspern erteilt er seinen sechs Zylindern einen Ruf zur Ordnung.
Er hat einen Ruf zu verteidigen, denn der Name ist Programm. Crown. Das Beste vom Besten. Der Chef. Die Bügelfalten im grauen Business-Anzug sitzen immer noch untadelig, keine Narbe trübt das Chromgefunkel, auch weil seine Vorbesitzer mit ihm gnädig umgegangen sind.

Ein Größenvergleich: Der knapp 4,7 Meter lange Viertürer aus Toyota City ist nur um 1,5 Zentimeter kürzer als der Mercedes-Benz W114, der „Strich-Acht“. Der kostete damals als Sechzylinder mindestens 125.600,- in österreichischen Schilling. Beim Toyota stand 92.900,- am Preiszettel.
Dieses Auto aus der fünften Crown-Generation war 1971 bereits ein Auslaufmodell, noch im selben Jahr kam der deutlich Japan-barockere Nachfolger. Den sah man dann auch öfter auf den heimischen Straßen.

Zeitgeschichte

Die Modellreihe Crown ist, als Toyotas älteste, seit 1955 ununterbrochen im Angebot. In Europa haben wir sie allerdings schon länger nicht mehr gesehen. Mit dem Crown begann Toyota 1958 in den USA. Die Marke hieß damals noch „Toyopet“. Der US-Marktstart ging fast schief, heute sind die Japaner dort dominant.
1960 gingen die ersten Crown in Malta an Land, den ersten Festland-Importeur gab es zwei Jahre später in Dänemark. Wir kamen erst zehn Jahre später dran. 1971: Bruno Kreisky bildete die erste Mehrheits-Alleinregierung der SPÖ. Der Fußballmeister hieß Wacker Innsbruck. Helmut Marko gewann in Le Mans für Porsche. Die meisten anderen Staatsbürger (und seltener -bürgerinnen) fuhren Käfer & Co.

Ein gut motorisierter Wagen hatte 50 PS; das war auch besser so, denn außerhalb des Ortsgebietes gab es kein Tempolimit. Alles über zwei Liter Hubraum fiel wegen der hubraumbezogenen Steuer unter „Luxus“.
Mit Mazda war eine japanische Marke bereits seit 1969 am Markt, 1972 sollte Nissan („Datsun“) folgen, Mitsubishi brauchte bis 1979. Die Firma Frey, bis dahin NSU-Importeur, musste sich nach dem Aufkauf von NSU durch VW nach etwas anderem umschauen. Man wagte den Schritt nach Japan und offerierte von Beginn an nicht nur die vom Werk forcierten Kleinwagen, sondern ein volles Sortiment. Die großen Stückzahlen machten in der Folge Corolla, Celica und Starlet, ehe der Diesel-Boom den japanischen Herstellern schwer zusetzte.

In den besten Jahren

Nach heutigen Maßstäben wirkt er zart, seine 1,3 Tonnen Leergewicht sieht man ihm nicht an. Massive Dachsäulen, die die Rundum-Sicht blockieren (oder einen Überschlag aushalten), gibt es nicht. Hinter dem Füllfeder-dünnen Volant herrscht Geradlinigkeit mit ein paar verspielten Details nach amerikanischer Mode – Blech wie Blech, Plastik wie Plastik, harte Oberflächen: elegant, aber nach heutigen Maßstäben spartanisch. Fensterheber? Klimaanlage? Frischluft kommt durch die großen Dreiecksfenster. Die asiatischen Designer dachten noch wenig an die größer gewachsene Kundschaft in Exportmärkten, in Reihe 1 geht es knapp zu.

Im Fond ist die Chefetage, dort reisen Entscheidungsträger mit Sofa-Komfort und eigenen Leselampen. Das Rauchen war nicht verpönt, weder bei den Passagieren noch beim Motor. Kein Katalysator hemmt den 2.253 Kubikzentimeter großen Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle und Fallstrom-Registervergaser, er leistet 115 PS.
Der Herzschlag ist nach wohlwollendem Aufwärmen kraftvoll, das Getriebe beißt ohne Zähneknirschen zu. Einen fünften Gang gab es damals im Hauben-Restaurant oder in der Formel 1. Das Fahrgeräusch ist mechanisch, aber nobel-zurückhaltend, ohne Sounddesign-Mätzchen.
Respekt vor dem Alter: Die Autobahn wird dem 1971er-Crown nicht mehr zugemutet, nur selten darf er noch in den Straßenverkehr. Wenn Sie ihn treffen, grüßen sie ihn von uns: Konnichi-wa, Herr Generaldirektor!

Marken, Opel, Tests

(T)rauminhalt: Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI

Jul 5, 2016 2016, bericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, opel, Test, tourer, zafira von Michael Hintermayer

Familienfreundlich

Opel versteht sich auf Minivans: Trotz SUV-Welle bleibt der Zafira Tourer bleibt sich weiterhin treu – und er gibt ein elegantes Bild ab…

Der Innenraum offeriert nicht nur viel Platz fürs große Ladegut (650 bis maximal 1.860 Liter), sondern auch eine Menge Verstau- und Abstellmöglichkeiten für Kleinkram inkl. Trinkbarem, auch dank „FlexRail“-Mittelkonsole und doppelstöckigem Handschuhfach. Auch in Reihe 2 reisen drei Menschen ausreichend bequem. Die Lehnen sind 40:20:40 umzulegen, aus dem mittleren Teilstück klappen große Armlehnen aus und machen das Fond zum First-Class-Abteil für Zwei. Zwei weitere Sitze warten im Laderaumboden auf ihren Einsatz; sie sind für Erwachsene nur kurzfristig geeignet. Umklappen lässt sich auch der Beifahrersitz.

Hallo, Vermittlung!

Den Zafira Tourer gibt es mit 120-PS-Benziner ab 24.290,- Euro. Die Testversion „Cosmo“ kommt auf 31.290,- Euro. Serienmäßig sind hier z.B. akustische Einparkhilfe vorne und hinten, Zweizonen-Klima und der Online-Assistent OnStar. Er offeriert Funktionen wie ein Call-Center für Auskünfte sowie Fahrzeug-Ferndiagnose, Auf- und Zusperren via App oder eine automatische Notruffunktion beim Unfall. Es ermittelt allerdings auch ständig den Standort des Autos; das kann man jedoch abschalten. An Extras waren 8.721,24 Euro an Bord, unter anderem die Ledergarnitur mit exzellenten AGR-Vordersitzen, Rückfahr- und Frontkamera mit reaktionsschnellem Adaptiv-Tempomaten (das System ist allerdings bei Starkregen und Schneefall recht schnell außer Gefecht), Bi-Xenon-Kurvenlicht mit Fernlichtautomatik, eingebauter Fahrradträger und vieles mehr. Die Panorama-Windschutzscheibe ist ein Extra für Sonnenanbeter.

Kreuzfahrer

Der 1,6 Liter große Diesel bringt die GM-typischen 136 PS und dazu ein Drehmoment von 320 Nm mit; das bedeutet im Alltag stets entspannte Vorwärtsbewegung. Am besten im „Tour“-Modus, der auch das Fahrwerk in Richtung Bequemlichkeit abstimmt, was Dem Auto gar nicht schlecht zu Gesicht steht. Es gibt auch „Sport“ mit strafferer Federung. Das passt nicht so sehr zum Zafira, obwohl es sich auf Anfrage durchaus flott in Bewegung setzt – er bleibt eher Cruiser als Jäger. Trotz knapp 1,7 Tonnen Leergewicht und 4,7 Metern Außenlänge wird der Fünftürer nicht allzu unhandlich, im Testwagen auch dank der Kameras. Verbrauch: Bei betont verbrauchsbewusster Fahrweise kamen wir auf 5,5 Liter im Testdurchschnitt.
Der Zafira Tourer verbindet Nutzwert mit Flexibilität und Komfort in bewährter Weise – Opel versteht sich eben auf Minivans.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
0-100 km/h: 11,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 119 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 235/40 R19
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.650 kg
Tankinhalt: 58 l
Preis: 31.290,- Euro
Preis des Testwagens: 42.554,94 Euro

Motorsport, News

Graham Jarvis dominiert am Erzberg

Jun 7, 2016 bericht, Bike, Enduro, erzberg, erzbergrodeo, hare scramble, Motor&more, motorandmore, Motorrad, Motorsport, sieger von Michael Hintermayer

Nur die Harten kommen durch

Bereits zum dritten Mal ließ der Husqvarna-Pilot den Rest des Feldes hinter sich und sicherte sich den Sieg beim Hare Scramble.

Foto: Sebastian Marko/Red Bull Content Pool

Auch heuer stellten sich wieder 500 Starter dem Abenteuer Hare Scramble am steirischen Erzberg. Um Punkt 12 Uhr starteten Mastermind Karl Katoch und Heinz Kinigadner das Rennen. Und schon beim ersten Steilhang kam es zu spektakulären Szenen, wobei der fünffache Hare-Scramble-Sieger Taddy Blazusiak (POL/KTM) am besten zurechtkam und sich an die Spitze des Feldes setzte. Er wurde aber schon bald von Cody Webb (USA/KTM) überholt.
Webb führte die Spitzengruppe mit Blazusiak, Alfredo Gomez (ESP/Husqvarna) und Wade Young (RSA/Sherco) dann bis zum ersten Checkpoint an, während von hinten ein entfesselter Graham Jarvis (GBR) heranstürmte. Der Husqvarna Werksfahrer, der das Rennen bereits 2013 und 2015 gewann, fuhr in einer eigenen Liga und setzte sich noch vor dem Klassiker „Badewanne“ souverän in Führung.

Als Graham Jarvis „Carl’s Dinner“, den wohl legendärsten Streckenabschnitt des Rennens, erreichte, hatte er sich bereits eine komfortable Führung aufgebaut und begeisterte die Zuseher mit einer atemberaubenden Vorstellung.
Jarvis pflügte durch den extrem selektiven, mit Felsbrocken gespickten Streckenabschnitt als würde er einer unsichtbaren Fahrspur folgen und bewältigte Carl’s Dinner in beeindruckenden 32 Minuten. Auch die letzte Schlüsselstelle vor dem Ziel, die „Lazy Noon“-Steilauffahrt, konnte den 41-jährigen Briten nichts entgegensetzen und Graham Jarvis feierte mit einer Rekordzeit von 2:18 Stunden seinen dritten Sieg am Berg aus Eisen.

„Mit so vielen Topfahrern am Start war der Ausgang des Rennens nicht vorauszusehen. Ich hatte einen sehr guten Start, das war vielleicht mein größter Vorteil. Carl’s Dinner ist definitiv eine Schlüsselstelle des Rennens, ich habe dort eine sehr gute Linie erwischt. Jetzt bin ich überglücklich hier wieder als Sieger stehen zu dürfen, das Gefühl ist unbeschreiblich.“, sagte Jarvis im Ziel.
Auf Rang 2 überquerte Cody Webb die Ziellinie, gefolgt von seinem KTM-Kollegen Alfredo Gomez. Taddy Blazusiak hatte während all dem nicht nur mit dem Berg aus Eisen zu kämpfen, der haushohe Favorit hatte auch technische Probleme. Er zerstörte sich bereits im ersten Drittel des Rennens seine Vorderradbremse, musste dann auch noch ohne Kupplungszylinder weiterfahren und fiel bis „Carl’s Dinner“ mit 21 Minuten Rückstand auf Jarvis an die neunte Stelle zurück.
Ergebnis Red Bull Hare Scramble:

Graham Jarvis (GBR/Husqvarna) 2:18:47 Stunden
Cody Webb /USA/KTM) 2:51:54
Alfredo Gomez (ESP/Husqvarna) 2:54:49
Mario Roman Serrano (ESP/Husqvarna) 3:17:06
Billy Bolt (GBR/KTM) 3:27:33
Wade Young (RSA/Sherco) 3:31:15
Paul Bolton (GBR/KTM) 3:38:22
Taddy Blazusiak (POL/KTM) 3:41:55
Philipp Scholz (DEU/KTM) 3:56:11

Marken, Nissan, Tests

Elektro-Messer: Nissan Leaf 30 kW/h

Jun 2, 2016 batterie, bericht, Elektro, gefahren, leaf, Motor&more, motorandmore, Nissan, Reichweite, Test von Beatrix Keckeis-Hiller

Batterietest

Rund um Nizza im Elektro-Flitzer – wir wollten’s wissen: Kommt der Nissan Leaf mit der 30 kW/h-Batterie auf den Col de Turini?

Beim Debüt 2010 mit einer Reichweite von „bis zu“ 175 Kilometern, wurden dem Leaf ab 2013 nach einigen Optimierungen maximal 199 Kilometer bei voller Ladung des 24 kW/h-Speichers bescheinigt. All das waren natürlich Laborwerte. Realistische 100 Kilometer im Durchschnitt – je nach Temperament, Temperatur und Energiefressern wie Klimaanlage, Sitzheizung etc. – erwiesen sich im urbanen Alltag als ausreichend.
Jetzt will Nissan auch das Land bzw. zumindest die nähere Umgebung der Städte gewinnen, mit dem Einsatz eines potenteren Li-Ion-Akkus. Dank 30 kW/h Kapazität sollen 250 Kilometer drin sein, was durchaus für eine kleine Landpartie mit dem kompakten Fünfsitzer ausreichen würde.

Der größere Energiespeicher braucht nicht mehr Raum, seine 25 Kilo mehr belasten bei einem Startgewicht von rund 1,5 Tonnen den 109 PS starken Elektroantrieb kaum zusätzlich. Damit soll nunmehr eine Reichweite von mindestens 120 Kilometern drin sein. Der Top-Speed bleibt bei limitierten 144 km/h.

Côte d‘Ampere

Dass das eine haltbare Ansage ist, sollte der Nissan-Elektriker quasi auf des Messers Schneide demonstrieren. Im Hinterland der Côte d’Azur, als Teil der „Nacht der langen Messer“ nicht nur Rallye-Fans bekannt: Die Anfahrt zum Col de Turini (1.607 Meter Seehöhe).

Ausgehend von Nizza und retour über das Val de la Vesubie ergab das eine Strecke von rund 150 Kilometern. Challenge nach Wahl: spar- (wer schafft’s mit mehr Restreichweite?) oder spaßbetont (wer muss zu einer Ladestation geschleppt werden?).
Wir übten die ganz normale Alltags-Fahrweise: Aus den Kurven heraus das Drehmoment ausnützen, ohne Zögern überholen und nur dann vom Gas gehen, wenn es sein muss. Dafür aber tunlichst nicht voll in die Eisen steigen, sondern die E-Motor-Bremswirkung mit stetig-sanften Druck aufs Gas- (pardon: Strom-)pedal ausreizen. Würde es sich ausgehen?

Energiekrise?

Grübeln am Gipfel: Restkapazität von 28 Prozent und Restreichweite von 34 Kilometern, etwa die Hälfte der noch zu fahrenden Strecke. Das Navi quittierte dies trocken: „Sie werden ihr Ziel möglicherweise nicht erreichen“… – Allem Pessimismus zum Trotz: Wir haben Nizza erreicht. Denn vom Turini geht’s kontinuierlich kurvig bergab.
Und trotz weiterhin engagierter Fahrweise war mit Bremsenergie-Rekuperation rasch wieder Batteriestrom dazugewonnen, rund ein Prozent mit jeder vorausschauend angebremsten Kurve. Das sollen uns die Rallye-Asse einmal nachmachen! Zugegeben, auf den letzten flotten Kilometern haben wir das meiste dieser Energie wieder verpulvert.
Am Zielort gestand uns der Computer immerhin noch 22 Kilometer Reichweite zu. Und das war ja genug! Am Abschlepphaken landete niemand.
Fotos: Nissan

Schlagwort: bericht