Kategorie: Classic

35 Jahre Audi quattro – eine Erfolgsstory

Vorsprung durch Weitblick

Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.

1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt.

Foto: Audi
Foto: Audi

Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8.
Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.

Der Quattro im Motorsport

Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten.

Foto: Audi
Foto: Audi

Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren.
2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg.
Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich.
Fotos: Audi

Vor 50 Jahren: Volvo gewinnt die Safari-Rallye

Ein Sieger, mit dem wenige gerechnet hatten

Erinnerungen an ein glanzvolles Stück Motorsport-Geschichte: Joginder Singh gewinnt im „Buckel-Volvo“ den automobilen Härtetest quer durch Afrika.

Spektakulärer hätte die Abschiedsparty nicht sein können. Erst in seinem letzten Produktionsjahr krönte der erfolgreiche Volvo PV 544 “Buckel Volvo” seine große Motorsportkarriere mit einem legendären Sieg beim härtesten Rallye-Raid der Welt, der East African Safari Rallye 1965. Am Lenkrad des schnellen Volvo saß der “fliegende Sikh”, Joginder Singh, sein Copilot war Jaswant Singh. Die beiden Brüder starteten für das Rallye-Gastgeberland Kenia mit einem aufbereiteten Fahrzeug, das bereits zwei Motorsportsaisonen und sogar Unfälle überstanden hatte. Ein Stoff, aus dem Helden gemacht sind, und der den siegreichen Volvo weltweit in die Schlagzeilen brachte.
Unzerstörbare Volvo für afrikanische Marterpisten
Als weltweit schwierigste Motorsportprüfung galt die East African Safari-Rallye, eine Herausforderung, die Volvo 1964 mit dem robusten Volvo PV 544 erstmalig annahm. Dazu schickte die Motorsportabteilung gleich vier weiß lackierte Rallyefahrzeuge nach Kenia, dem ausrichtenden Land des Raids über Schotter-, Schlamm- und Sandpisten. Eine sorgfältige Vorbereitung sollte die Volvo PV 544 für die materialmordende Safari siegfähig machen. So erhielten die Rallyefahrzeuge einen auf 96 kW (130 PS) leistungsgesteigerten B18-Motor, eine verstärkte Vorderradaufhängung mit Zweirohr-Gasdruckstoßstämpfern von Bilstein, vordere Scheibenbremsen, zwei Benzintanks sowie soliden Unterfahrschutz für Motor, Getriebe und die Tanks.The Singh brothers and their Volvo PV 544, 1965
Als dann aber ein Streik die Auslieferung der Fahrzeuge erheblich verzögerte, trafen die Teams erst in letzter Minute zum Start der Safari ein. Trainings- und Probefahrten waren nicht mehr möglich. Als ob das alles noch nicht genug war, gab sich die härteste Rallye der Welt 1964 gnadenloser als in den Vorjahren. Von 94 gestarteten Fahrzeugen erreichten nur 21 Teilnehmer die Ziellinie. Carl-Magnus Skogh war der einzige Volvo-Fahrer, der bis zum Ende des Fünf-Tage-Marathons durchhielt. Aber er erreichte das Ziel nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitlimits – mit der bitteren Konsequenz, dass Skogh nicht in den Ergebnistabellen berücksichtigt wurde.
Nach dieser Rallye verblieb Tom Tranas Volvo PV 544 beim kenianischen Importeur Amazon Motors, wo Joginder Singh auf das Fahrzeug aufmerksam wurde. Der Kenianer Singh brachte zu diesem Zeitpunkt bereits die Erfahrung aus mehreren Safari-Starts der vergangenen Jahre mit. Außerdem hatte er sich für die Saison 1964 bei Amazon Motors einen Volvo PV 544 geliehen, mit dem er bei kleineren afrikanischen Rallyes startete. Nach jedem Einsatz entwickelte Singh diesen Volvo erfolgreich weiter, um ihn noch besser auf die schlechten Straßen und die brutalen Bodengegebenheiten Afrikas abzustimmen.
Ein Rallyechampion wie Phönix aus der Asche
Fünf Monate vor dem Start zur 13. Safari Rallye im April 1965 einigte sich Joginder Singh dann mit Amazon Motors auf einen Ratenkauf jenes Volvo PV 544, der zuvor von Tom Trana gefahren worden war. Vor einem neuen Rallyeeinsatz musste das unfallbeschädigte Fahrzeug, das überdies bereits zwei komplette Rennsaisons hinter sich hatte, neu aufgebaut und abgestimmt werden. Eine Arbeit, die Joginder Singh gemeinsam mit seinem Bruder Jaswant erledigte. Obwohl die Brüder Singh bereits mehrfach durchaus erfolgreich mit anderen Marken bei der Safari gestartet waren, traute den beiden Turban tragenden Sikhs niemand viel zu. Schließlich war der Vorjahresstart für Volvo ein Flop gewesen und 1965 gab es noch härtere Konkurrenz durch erfahrene Rennställe großer Marken. The Singh brothers and their Volvo PV 544, 1965
Hinzu kam vermeintliches Pech bei der Startnummernverlosung. Joginder und Jaswant Singh mussten als erste starten, was bisher kaum jemandem Glück gebracht hatte. In diesem Jahr war jedoch alles anders. Die erste Wertungsprüfung wurde bei trockener Witterung gefahren, zum Vorteil der das Feld anführenden Brüder, die sich so nicht im Blindflug durch die dichten Staubwolken Vorausfahrender kämpfen mussten. Die zweite Safari-Etappe führte dann über rutschige Strassen und durch regelrechte Schlammlöcher. Aber der Volvo lag weiter in Führung, zumal die Brüder eine spezielle Technik entwickelt hatten, um sich aus dem Schlamm zu befreien. Am Heck des Volvo waren zwei Griffe angebracht. An diesen hielt sich Jaswant fest, während er schaukelnd auf der hinteren Stoßstange stand, um mehr Druck auf die schmal bereiften Antriebsräder auszuüben. Dank diesem System menschlicher Traktionskontrolle konnte der Lenkradkünstler Joginder den Volvo bis ins Ziel in Führung halten.
Als die Singh Brüder dann am fünften Rallyetag in Nairobi die Ziellinie querten, kannte der Jubel der Zuschauer keine Grenzen. Zumal der zweitplatzierte Ian Jaffray erst eine Stunde und 40 Minuten später eintraf. Joginder Singh wird seitdem voller Bewunderung “Fliegender Sikh” genannt – nie gewann ein Safari-Sieger mit größerem Vorsprung.
Joginder Singh fuhr im Verlauf seiner späteren Rallyekarriere noch verschiedene weitere Volvo-Modelle. Bei Starts zur Schweden-Rallye war er zwar nicht ganz so erfolgreich, dafür gelangen dem Überflieger in den 1970er Jahren zwei weitere Siege bei der Safari. In allen Interviews aber betonte Singh, der 2013 im Alter von 81 Jahren in London verstarb, dass der Volvo PV 544 sein Lieblingsauto ist.
Fotos: Volvo

Speziell: Bentley Mulsanne Speed „Blue Train“

Höchste Eisenbahn

Moderner Techno-Klassiker: Vier spezielle Bentley erinnern an ein „Heizerl“ im Jahr 1930…

Wer heutzutage weite Strecken bewältigen will, es eilig hat und ein bisserl Schikane („Security“) ertragen kann, nimmt den Flieger. Vor 85 Jahren war das anders! Da waren die Schnellzüge die flotteste Verbindung zwischen den Metropolen. Fliegen war halsbrecherisch, und das Auto für längere Reisen nicht zuverlässig genug.

Illustration: Bentley
Illustration: Bentley

Von Calais aus beförderte der Calais-Mediterranée-Express, oder auch (weil ganz in Blau gehalten) „Train Bleu“, betuchte Sommerfrischler in aller Eleganz an die Riviera. Und er war dabei schneller als jedes Auto. Das wurmte die Autofirmen, vor allem im United Kingdom.
Die Sache war schon damals höchst illegal: Das erste Auto, das schneller war als der Zug, kam aus dem Hause Rover. Auf den ungefähr 20 Stunden Fahrzeit schlug der “Light Six” im Jänner 1930 den Express um knapp 20 Minuten.
Die Firma Alvis wollte nicht dem nachstehen. Anfang März gelang einem ihrer Wagen sozusagen ein Kantersieg: Drei Stunden schneller trotz Regen, Spritmangel und langer Wartezeiten bei (Zufall?) Bahnübergängen.

Heizer gegen Chauffeur

Dem Bentley-Boss Woolf Barnato war das zu wenig. Er nahm den Mund recht voll: Er könne mit seinem Bentley Speed Six nicht nur den Train Bleu schlagen, sondern obendrein beim Eintreffen des Zuges in Calais schon wieder in London sein.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Das klang nur deshalb nicht vollends verrückt, weil er es tatsächlich schaffte. Am 14. März 1930 fuhr der mutige Captain Barnato, seines Zeichens dreifacher Le-Mans-Sieger (den dritten holte er sich einige Monate später), tatsächlich vier Minuten vor dem Eintreffen des Zuges in Calais vor seinem Club in London vor.
Der Lohn: eine gewaltige Geldstrafe, der Ausschluss der Firma vom Pariser Autosalon wegen eines illegalen Rennens, und bis heute anhaltender Nachruhm für die Marke Bentley! Detail am Rande: Heutzutage wird das später gebaute “Blue Train”-Coupé als Referenz verwendet, Barnatos Rekordwagen war aber eine Limousine.
Debüt auf der Techno-Classica: Nur vier Stück des speziellen Bentley werden unter dem Label Mulliner in Handarbeit gebaut. Dazu gibt man dem ersten Fahrzeug auch einen speziellen Picknickkorb mit Porzellan und Tafelsilber sowie eine schottische Wolldecke mit auf den Weg. Zug fährt ab!

Classic: Austro-Daimler ADGR

Der Letzte seiner Art

Jugend im Krieg, Karriere bei der Feuerwehr, Anerkennung zum Glück noch bei Lebzeiten: Ein österreichisches Schicksal auf Rädern.

In der Nachkriegszeit beschafften die meisten Kommunen dringend benötigte Einsatzfahrzeuge aus den Beständen, die von den Alliierten verwaltet wurden.

Foto: Archiv FF Aspang
Foto: Archiv FF Aspang

Es stand ja genug herum: Wehrmachtsbeute kam ebenso in zivile Nutzung wie z.B. die amerikanischen „Weapon Carrier“ von Dodge.
Die Gemeinde Aspang am Wechsel übernahm am 20. Juni 1947 zum Preis von 1.550 Schilling einen Austro-Daimler ADGR.
Kurios ist das Baujahr, nämlich 1940 – ein Austro-Daimler sieben Jahre nach dem Ende der Firma in Wiener Neustadt, und mitten in einer Zeit, in der „Austria“ äußerst unmodern war!

Geschichte im Schnellgang

1899 als Lizenznehmer des deutschen Daimler-Werkes gegründet, war Austro-Daimler ab 1906 unter der Ägide von Ferdinand Porsche größte Autofabrik und auch größter Militärlieferant der k.u.k.-Monarchie. Der Abstieg kam nach dem 1. Weltkrieg. 1923 verließ Porsche die Firma. 1930 war Hans Stuck noch Berg-Europameister für Austro-Daimler. Die Wirtschaftskrise erzwang die Fusion mit dem früheren Erzrivalen Steyr, das Werk in Wiener Neustadt wurde 1934 zugesperrt.

Foto: Archiv FF Aspang
Foto: Archiv FF Aspang

Militärfahrzeuge unter der Marke entstanden noch bis 1942 in Steyr. So auch der 1931 vorgestellte ADG (Austro-Daimler Geländewagen) mit 3 Tonnen Nutzlast und später das verbesserte Modell ADGR. Kunde war zunächst das österreichische Bundesheer, später die teutonische Wehrmacht, zuletzt im Jahr 1940.
Einer der allerletzten ADGR landete nach unbekannter Kriegs-Geschichte zunächst arg ramponiert in Wien, dann übersiedelte er ins Wechselland.

Heimkehrer

Umbau mit viel Sachverstand: Der 2000 Liter fassende Wassertank und seine Halterungen sind maßgeschneidert, der Seilwinden-Antrieb war ideal für die Löschwasserpumpe. Die erlaubt übrigens die Beimischung von Löschschaum, damals keine Selbstverständlichkeit. Der Schaum war „bio“, aus Eiweiß und mit entsprechendem Geruch!

Foto: Archiv FF Aspang
Foto: Archiv FF Aspang

Den drei Mann Besatzung bot nur ein Stoffverdeck Wetterschutz, Türen oder eine Heizung gibt es ebensowenig wie eine Tankuhr. Der 3,9 Liter große, 80 PS starke Benzinmotor mit sechs Zylindern in Reihe und Alu-Block, eine Variante des Stuck’schen Meistermotors, treibt die beiden hinteren Schwingachsen (die hatte später auch der Pinzgauer) mit zwei Kardanwellen an.
Das Getriebe bietet drei Geländegänge, mit Wendegetriebe auch nach rückwärts, und vier „schnelle“ Vorwärtsgänge. Ein Grund für die Außerdienststellung war die Handbremse, sie wirkt auf die Vorderachse. Motor und Antrieb sind immer noch dieselben wie beim Kauf 1947; Komponenten wie der Vergaser kamen mangels Originalteilen von anderswo, z.B. vom Opel Blitz.
Die Mischkulanz bleibt auch so, denn der Zustand der Anmeldung im Jahr 1954 soll erhalten werden. Und Austro-Daimler’sche Originalteile gibt’s ja sowieso nicht!

„Schnell“ ist relativ

Tanklöschfahrzeuge waren damals im ländlichen Raum Mangelware. Entsprechend weit kam der ADGR in der Region herum, mit einer moderaten Geschwindigkeit von maximal 75 km/h und oft auch in schwierigem Gelände. Diese zweite Karriere dauerte immerhin fast zwei Jahrzehnte.
Ende der 1960er kam ein neues Tankfahrzeug nach Aspang, und die Zulassungsbehörde hatte langsam Bedenken. Ab Anfang der 1970er abgemeldet und nach einem Frostschaden am Motorblock stillgelegt, stand der ADGR jahrzehntelang im Aspanger Automuseum.

Foto: JG
Foto: JG

Seit 2007 machen Enthusiasten rund um Landesfeuerwehrrat Josef Huber, Karl Kahofer, Walter Pruggmüller und viele andere ihn schrittweise reif für die Neuzulassung.
Großer Rückschlag war 2008 ein Zylinderkopfschaden: Das Entfernen der alten Stehbolzen aus Messing aus dem hohen Motorblock war ein heikles Geduldsspiel, die Grazer Firma Langbauer nahm dann die Revision vor.
Letzte große „Baustelle“ ist die Löschwasserpumpe, und der Tank sollte gereinigt werden; wasserdicht ist er noch immer. Ansonsten geht’s um Details: Epochengetreue Scheinwerfer und Rücklichter (die vom Steyr 50 „Baby“) sind vorhanden, passende Blinker sucht man noch.
Heute gibt es nur mehr ungefähr hundert Austro-Daimler, und nur diesen einzigen ADGR als Zeugen der späten Markengeschichte. Er ist in Aspang gut aufgehoben.
Johannes Gauglica; Fotos: Archiv FF Aspang-Markt, JG

Neuauflage: Audi Quattro S1

Die Dampfhammer-Schmiede

1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.

Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren.
1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen.
Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.

Schneller als die Modernen

Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1.
Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto.
Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich.
Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden.
Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.

„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl

Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat.
Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten.
Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen.
Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de

Rally&more Classic Trophy 2015

Dritte Auflage

Die Kollegen von Rally&more veranstalten auch heuer wieder die Classic Trophy – und der Zuspruch ist groß wie nie.

Bereits zum dritten Mal wird 2015 die Trophy zur Austragung gelangen; über 200 Teams haben letztes Jahr daran teilgenommen. Tendenz: steigend! Ein zusätzlicher Event ist heuer im Kalender. Aber auch seitens der Veranstalter ist die Liste an Interessenten länger geworden; unsere Freudne aus der Motorsport-Abteilung haben sichdeshalb entschlossen, einen weiteren Event in den Kalender aufzunehmen.
Rallye ist nicht gleich Rallye: Bei den Gleichmäßigkeitsveranstaltungen zählen nicht die PS, sondern Navigation, Strategie und Gefühl am Gasfuß. Und das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Co-Pilot!
Gefahren wird auf öffentlichen Straßen streng nach StVO, und “Speed-Kings” werden bestraft. Aber je nach Route kann das Einhalten von 50 km/h Schnittgeschwindigkeit schon schwer genug sein – zumal mit

optional (Medium)
Foto: Archiv

Navi und GPS spielt’s nicht, die Zeitmessung erfolgt mit der Uhr. Wer auf’s Roadbook pfeift und ieber den “Abschneider” nimmt, verpasst womöglich einen versteckten Kontrollpunkt…

Heuer acht Läufe

Die Szene der Gleichmäßigkeits-Rallyes für klassische Autos ist in Österreich erfreulich bunt; bei allem sportlichen Ehrgeiz geht es immer auch um den Spaß am Autofahren. In der Rally&more Classic Trophy sind eigenständige Veranstaltungen zusammengefasst.
Die Events könnten nicht unterschiedlicher sein: Jeder Veranstalter legt bei seinem Bewerb auf andere Kriterien wert; die Teilnehmer müssen sich den verschiedenen Anforderungen anpassen. Damit haben die besten Allrounder der Classic-Szene eine Chance, sich in der Gesamtwertung durchzusetzen. Ein eigenes Nenngeld für die Classic Trophy gibt es nicht, auch eine separate Nennung ist nicht notwendig.
Die Auswahl für diesen achten Lauf war schwierig; entschiedne hat man sich für die Gurktal Classic. Mehr als acht Classic-Rallyes pro Saison werden es auch in der Trophy-Zukunft nicht werden. Änderung gegenüber dem Vorjahr: Alle Fahrzeuge bis inklusive Baujahr 1985 werden in einer gesammelten Kategorie gewertet, getrennt nach Fahrer und Beifahrer.
Details zur Classic-Serie von Rally&more gibt es unter www.rally-more-classictrophy.at

50 Jahre Maserati Quattroporte

Quattro des Südens

Vier Portale zu einem Maserati: Mechaniker-Festmahl und Flaggschiff der italienischen Republik – eine Autofamilie mit Ungeheuern und Klassikern.

1963 war der erste viertürige Maserati die zweite Auto-Sensation neben dem Zwölfzylinder des Traktorenbauers Lamborghini.

Foto: Newspress
Foto: Newspress

“Der Viertürer war nicht leicht zu verkaufen. Coupés wie Ghibli, Indy und Mistral überzeugten auf den ersten Blick mit Eleganz“, erzählt Franz Steinbacher.
Der Autosalon seines Onkels in Wien lag beim Moulin Rouge, wo mancher Kaufvertrag begossen wurde:
„Unsere Kunden fuhren im Alltag Mercedes, Jaguar oder Amerikaner. Ein Maserati war fürs Wochenende, wenn man keine Limousine brauchte.“
Trotzdem kamen fünf der 776 Quattroporte mit Karosserie des Studios Frua zu uns; zwei davon sind heute noch bekannt.
Foto: Archiv Lange
Foto: Archiv Lange

 
Die erste Sportlimousine der Welt war der Quattroporte beileibe nicht: Der Jaguar Mark 10 seines Cousins imponierte auch Maserati-Chef Omer Orsi. Und die 4,1-Liter Version des V8 ist überhaupt kein Rennmotor, obwohl ein Quartett an Doppelvergasern und Nockenwellen derlei suggeriert.
Das Werk gab nach Italo-Norm 260 PS an, der TÜV taxierte ihn auf 231 PS bei moderaten 5.000 Touren.
Der 4,7-Liter große Motor mit 290 PS (248 laut TÜV) geht ein bisserl besser. Drehfreude und Durchzug sind seine Stärken, leise ist er nicht. Straßenlage: Straff und sicher, am Kurveneingang so kopfschwer wie ein doppelter Alfa.
Schnellste Limousine der Welt? 230 Spitze gab Maserati für den ersten Quattroporte an; Journalisten maßen am roten Rand des Tourenzählers 208, der Tacho zeigte viel mehr. Das reichte bis 1967: da zwängte Mercedes einen V8 mit 250 PS in die S-Klasse – der 300 SEL 6.3 wurde ein Riesenerfolg, auch unter Maserati-Fahrern.

Citro-Porte

Dann wurde es um den Quattroporte-Mythos eine Zeit lang finster; denn Maserati tat sich mit Citroen zuammen.  Gemeinsam kreierte man das Nobel-Coupé Citroen SM.

Foto: Newspress
Foto: Newspress

 
Aber die Franzosen mussten sich aus Finanznot selbst an ihre Erzrivalen, den Peugeot-Konzern PSA verkaufen.
Dort sah man sich das Experiment Maserati zunächst einige Jahre an. Ein neuer Quattroporte mit Antriebstechnik des Citroen SM war  in Arbeit, mit V6-Motor, Schwebefahrwerk und Vorderradantrieb.
Das einzige frontgetriebene Auto im Zeichen des Dreizacks wurde 1974 präsentiert, und es war eine Totgeburt.  Je nach Quelle entstanden maximal 13 Fahrzeuge. Kaum ein Jahr später war Maserati wieder einmal pleite, PSA verkaufte die Firma an Alejandro de Tomaso. Und der machte keine halben Sachen!

Ohne Quattro, mit Porte

„Hat der Quattro-Antrieb?” war 1983 eine ungern gehörte Frage im Autosalon Wurmbrand am Wiener Parkring. Vier Türen hatte der in seiner dritten Version zum Kantenkreuzer mutierte Luxuswagen, vier Räder auch. Aber noch immer “nur” zwei angetriebene Räder.

Foto: Manfred Lang
Foto: Manfred Lang

Erstaunlicher waren die vier Vergaser unter der gewaltigen Haube, wo – um eine Million Schilling – jeder damals bereits eine Einspritzung erwartete.
Gekauft wurde er trotzdem: Etwa zwanzig der 2.141 gebauten kamen ins Land, fünf davon in Finalversion Royale mit 300 statt 282 PS. Vier weitere flogen 1984 über Schwechat nach Jordanien, fürs Königshaus.
Ungepanzert wiegt er 2,1 Tonnen, in nicht rostfreiem Stahl gepresst bei Innocenti, neben den Italo-Minis. Für viele Fans ist er auch heute noch der Quattroporte schlechthin. Und er wurde auch zum standesgemäßen Flaggschiff der Repubblica Italiana: Enzo Ferrari war recht unwirsch, als Italiens Präsident Pertini damit bei der offiziellen Visite in Maranello vorfuhr.
Foto: Manfred Lang
Foto: Manfred Lang

Meinte ein Käufer 1984: „Straßenlage besser als mein Mercedes 450, Leistung gleich, Verbrauch höher. Viel höher!“ – Deutsche Tester maßen 9 bis 14 Liter, aber auf 50 Kilometer.
Besitzer staunten auch über den Verschleiß an Bremsen, Dämpfern, Federn, Reifen. Aber das Leder mit Faltenwurf!
Und ein Sound wie Luciano Pavarotti: Ab 160 hört man keine Beifahrerin mehr. Der Spitze von 214 (im Drive) bis 222 (im 5. Gang) wegen kaufte man ihn nicht. Schnell sein konnten AMG-Taxi und Turbo-Bentley leiser.

Das B-Wort bleibt Tabu

Spritziger sind die viertürigen Biturbo 420, 425 und 430 mit der (unecht) goldenen Uhr im Cockpit. Das Motor-Downsizing wurde später auch von Audi kopiert; der dortige Chef schenkte 1990 seiner Gattin einen roten Biturbo Spyder, weil es noch kein Audi-Cabrio gab.

Foto: Maserati
Foto: Maserati

Aber hinter der schlichten Fassade steckten oft Defektteufel. Nach 10.000 Sportlimos taten die neuen Chefs von Fiat so, als habe es nie einen Biturbo gegeben.
Der Nachfolger 1994 sah unscheinbar aus, was noch mehr Leder und Holz übertünchen sollten. Etwa vierzig der 1.625 V6-Exemplare mit 284 PS und fünf der 755 V8-befeuerten Autos mit 335 PS brachte Bruno de Cilia ins Land, ein jeder mit Verlust verkauft.
Die Rettung für Maserati kam 2003 durch die Zwangsehe mit dem früheren Rivalen Ferrari. Ein neuer großer Quattroporte folgte, gestylt von Pininfarina wie ein großer Alfa 156.
Mehr als 20.000 Menschen mit Geschmack fuhren darauf ab, 25 kamen Jahr für Jahr zu uns. Unter der Haube orgelt ein Ferrari-V8 mit 400 bis 440 PS. Das reicht (hinterm Walserberg) für Tempo 270 bis 285.
Zum 50. Jahrgang ist wieder Motor-Downsizing mit Doppelturbo angesagt – aber nennen Sie ihn trotzdem nicht Biturbo! Jetzt darf man im Zeichen des Dreizacks sogar dieseln. Und Jürgen Keusch, unser achter Maserati-Vertreter in 50 Jahren, kann beim jüngsten Quattroporte endlich „Ja!“ sagen: Denn der V6 mit 410 PS kommt auch mit Quattro(porte)-Antrieb.
Giancarlo Lange; Fotos: Manfred Lang, Maserati, Newspress, Archiv Lange

Classic: Die E-Mobile der Post

Leise Riesen

Alles war schon einmal da, auch die umweltfreundliche Nutzfahrzeug-Flotte mit elektrischem Antrieb. Zum Beispiel bei der Post!

Bereits 1913 setzte die österreichische Post Lastwagen mit Elektromotoren ein. Die erste „elektrische Postauto-Garage“ befand sich im 3. Wiener Gemeindebezirk. In der ersten Republik waren bis zu 44 elektrische Lkw im Postdienst, einige überlebten bis in die Nachkriegszeit. Dazu kamen nach dem „Anschluss“ 1938 auch Fahrzeuge aus Deutschland. Nach dem Kriegsende 1945 waren noch elf Fahrzeuge vorhanden. Neu „elektrisiert“ wurde der Fuhrpark zuletzt Ende der 1940er.

Dynamo Floridsdorf

Foto: Archiv
Foto: Archiv

Damals war Erdöl und damit Treibstoff knapp. Alternativen waren gefragt:
Die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF) in Wien-Floridsdorf baute zwei spezielle Fahrzeugtypen mit Kastenaufbau namens ENO („Elektro-Niederflur-Omnibus“). Sie prägten dann das Straßenbild in Wien für drei Jahrzehnte mit.
Ab 1949 entstanden 25 Stück 5 ENO, die kleineren und bekannteren 2 ENO gab es ab 1951 in insgesamt 160 Exemplaren. Die Ziffern beziehen sich auf die Nutzlast: zwei bzw. fünf Tonnen. Der Antrieb kam von Brown Boveri, die Fahrzeugbaufirma Knittl erledigte den Einbau. Ein Stahlrahmen trug ein Holzgerippe mit Stahlbeplankung.

Keine Eilzustellung

Foto: Archiv
Foto: Archiv

Die Vorderräder wurden von einem Gleichstrommotor mit 160 kW Leistung angetrieben. Solid gebaut: Der 2 ENO brachte vier Tonnen auf die Waage, der 5 ENO sogar zwölf.
Zentral unter dem Wagenboden war jeweils eine Bleibatterie aufgehängt; der Akku mit seinen 80 Zellen war satte 1,2 Tonnen schwer. Die Akkus waren austauschbar und wurden außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen.
Das Batteriepaket kostete in den 1970ern rund 300.000 Schilling, also über 21.000 Euro. Wartungsfrei waren sie auch nicht gerade, Wasser und Säure mussten fleißig nachgeschenkt werden.
Man kämpfte damals mit denselben Herausforderungen wie heute, dem Gewicht der Akkus und der begrenzten Reichweite. Die Spitzengeschwindigkeiten waren mit 50 km/h moderat.
Im zunehmenden Autoverkehr ab den 1960ern waren die postgelben „Elektriker“ deshalb nicht immer gern gesehen. Sie besorgten den Pakettransport z.B. zwischen den Bahnhöfen und Postämtern. Für die Nachtzustellung waren sie dank ihres leisen Fahrbetriebes ideal.

Und heute?

Foto: Post AG
Foto: Post AG

1971 empfahl der Rechnungshof die Anschaffung neuer E-Lastwagen, trotz ausgiebiger Tests kam es nicht dazu. 1982 ging die Elektro-Ära bei der Post vorerst zu Ende – die gesamte Flotte wurde ausgemustert.
Die E-Mobilität ist drei Jahrzehnte später im Aufschwung. Große Zustellunternehmen befassen sich wieder mit dem Flottenbetrieb von elektrischen Fahrzeugen.
Und die österreichische Post, heutzutage längst als Aktiengesellschaft privatisiert, kauft im Jahr 2015 insgesamt 79 neue Elektrofahrzeuge an. Mit den 59 Nissan e-NV 200 und 20 Mercedes Benz E-Vito erhöht sich die Zahl der E-Mobile im Postdienst auf insgesamt 862 (Ein- und Mehrspurige zusammengefasst). Es ist alles schon einmal dagewesen!

Carrera Panamericana 2015

Mexiko brutal

Das Original wurde nach 1954 als zu gefährlich abgesagt; die neue Ausgabe gibt’s seit 1988 – und auch 2015 waren Österreicher dabei.

Foto: Rienhoff
Foto: Rienhoff

Wo Studebaker drauf steht, ist NASCAR drin: Die schnellsten Fahrzeuge haben unter historischer Außenhaut moderne Technik. Daneben fahren echte Historiker in schärfster rennmäßiger Vorbereitung.
Zwei österreichische Teams starteten in der am härtesten umkämpften Klasse: Udo Rienhoff und Manfred Irger (Bild) mit ihrem Mustang GT350 sowie Daniel und Kurt Dobitsch mit einem Camaro.
Für alle war das Rallye-Procedere mit Roadbook und Gegensprechanlage neu. Etliche Ungenauigkeiten trugen zum Vertrauen in den „Schrieb“ wenig bei. Die Top-Teams mit genug Zeit und Geld fahren die Route vorher ab und machen sich ihr eigenes Roadbook. Lernen unter verschärften Bedingungen! Denn neben den mexikanischen Straßen war auch das Wetter grenzwertig, mit dem stärksten Regen seit langer Zeit.
Manchmal kommen sie wieder: Wer über der Sollzeit bleibt bzw. ausfällt, darf am nächsten Tag wieder mitfahren, sofern er sein Auto rechtzeitig zum Start gerade bekommt. Das allein ist mitunter äußerst schwer; einige Fahrzeuge brannten bis auf die Grundmauern nieder.

Die Polizei erlaubt’s

Mexiko liebt die Carrera – Rienhoff fand es „unglaublich, wie wir teilweise empfangen werden. Einmal hatten wir eine Privateskorte; ein Polizeiauto und wir. Für den Rest meines Lebens werde ich an Mexiko denken, wenn mich eine Zivilstreife mit Blaulicht anhält.“ Und: „Lärmfahrer sind hörbarer. Wir werden von den Fußgängern rechtzeitig wahrgenommen. Schade, dass der Auspuff in Österreich wieder abmontiert werden muss!“

Foto: Dobitsch
Foto: Dobitsch

Daniel Dobitsch (im Bild rechts, mit Papa Kurt) kennt den Rennsport auf Profi-Niveau im ADAC GT Masters mit 600 PS und jeder Menge Downforce; seineErkenntnis war, „dass Rallye nichts mit dem Motorsport zu tun hat, denn ich sonst betreibe, dass nichts planbar ist – schon gar nicht in Mexiko! – und dass sich manchmal schon das Ankommen im Ziel wie ein Sieg anfühlt.“
Am Camaro streikten anfangs ausgerechnet die Scheibenwischer, am dritten Tag legte das Vater-Sohn-Team die erste Klassenbestzeit vor. Eine schmerzhafte Strafzeit (trotz Reifenpanne, Motor-Malaise und Spritmangel nur zwei Minuten zu spät) kostete ihnen ein gutes Tagesresultat.

High Noon auf Asphalt

Wo einst John Wayne seine Western drehte, wartete die Carrera mit dem großen Showdown auf. Der letzte Tag mit 550 Kilometern, 110 davon gezeitete Sonderprüfung, war für Dobitsch „das autofahrerisch Anspruchsvollste, was ich in einem ganzen Leben gemacht habe!“
Die erneute Tagesbestzeit brachte ihnen Platz 2 in der Klasse mit 28 Startern, das war Gesamtrang 11 von rund 90 gestarteten Autos – ein Top-Resultat!

Foto: Rienhoff
Foto: Rienhoff

Bremsprobleme am Mustang von Rienhoff/Irger waren erst nach dem dritten Tag aussortiert, und siehe da: „Autofahren hat selten so Spaß gemacht wie heute!“ Schöner als Fliegen, aber nicht für alle: „Bei Tempo 180 haben wir einen Vogel abgeschossen. Glücklicherweise hat die Scheibe das ausgehalten, aber der Vogel…!“
Rienhoff/Irger kamen als Gesamt-Fünfzehnte ins Ziel, in der Gruppe waren sie Vierte. Rienhoff: „Der 15. Platz freut mich sehr, mit dem vierten muss ich mich noch anfreunden.“
Er nimmt einen weiteren Achtungserfolg mit: Dank Overall im rustikalen Landhausstil (quasi Gabalier auf Rädern) war ihm der inoffizielle Titel des bestangezogenen Carrera-Teilnehmers sicher! Die Gesamtsieger: Erik Comas/Isabelle de Sadeleer mit ihrem Studebaker Starliner.