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Schlagwort: offroad

Test: Renault Koleos Energy dCi 175 4WD

Im Reisezug

Das SUV aus Frankreich ist schon auf den ersten Blick ein wirklich großes Auto geworden.

4,67 Meter in der Länge und 1,67 Meter in der Höhe: Beim Fahren und beim Parken ist davon zum Glück wenig zu merken, zusätzlich sorgen Parksensoren und die in der Ausstattung „Intens“ eingebaute Rückfahrkamera für ein sicheres Gefühl, wenn’s einmal eng wird.
Am meisten interessierte uns das Handsfree Parking. Wie das geht? Funktion per Knopfdruck aktivieren und langsam über den Parkplatz fahren. Sobald die Sensoren eine Parklücke entdecken, können wir die Hände vom Lenkrad nehmen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Das System gibt ab sofort Kommandos, wann wir Gas geben oder Bremsen sollen. Gelenkt wird automatisch. Und funktioniert’s? Ja, ganz gut eigentlich. Der Koleos sucht sich auch Parklücken, bei denen man sogar als guter Autofahrer Abstand hält.
Dann heißt’s Nerven bewahren und hoffen, dass das Auto nicht irgendwann aufgibt, so wie in unserem Test. Dann steht man nämlich in einer Lücke, aus der man nur schwer wieder rauskommt.

Kommodes Reisen

Abgesehen davon diente der Koleos als komfortables Reisemobil. Die Schaltwege sind mittellang, Stress muss aber keiner aufkommen. Denn der 175 PS starke Zweiliter-Dieselmotor (alternativ gibt es den Diesel mit 130 Pferden) ist flott genug und dabei sehr ruhig. In nur knapp über zehn Sekunden schaffen es die 1,8 Tonnen auf Tempo 100.

Foto: Renault
Foto: Renault

Wen’s ins Gelände verschlägt, der kann auf den Allradantrieb setzen, auch dieser hat bei unserem kleinen Abstecher in Wald und Wiese alles richtig gemacht.
Die Ledersitze sind Langstrecken-tauglich, und auch hinten finden drei Erwachsene locker Platz, ohne gleich mit dem Schulterringen zu beginnen. Zum längeren Hinschauen verführt der 8,7-Zoll-Touchscreen im iPad-Hochformat; hier lässt Tesla grüßen.
Nicht ganz stilsicher sind zum Teil klobige Innenraumteile aus Hartplastik, die nicht mehr zum schicken Äußeren passen. So finden wir zum Beispiel den Lenkradkranz nur mittelprächtig. Dafür entschädigen Chromeinfassungen, Leder mit Ziernähten und Holzzierde an den Airbags.
Foto: Renault
Foto: Renault

Apropos: Renault rühmt sich gerne mit ausgezeichneten Crashtest-Ergebnissen. An Direktheit bzw. Härte haben Lenkverhalten und Fahrwerk nicht gewonnen, dafür ist der Koleos zu sehr auf Komfort ausgelegt – das gelingt ihm allerdings ausgezeichnet. Auch bei der Sicherheit enttäuschen uns die Franzosen nicht (fünf Sterne beim NCAP-Crashtest, Spitzenwert bei der Insassensicherheit).

Charakterbildend

Sagte man vor einigen Jahren modernen Autos nach, eh alle gleich auszusehen, scheint es, als hätten Autobauer und ihre Designer reagiert: Ecken und Kanten kehren zurück. Wie auch die unmittelbare Konkurrenz von Peugeot hat sich Renault vom Styling her prächtig entwickelt.
Vergleicht man den neuen Koleos mit dem alten, liegen Welten dazwischen. Das lässt sich Renault bezahlen: Der 2WD-Koleos startet bei 31.990 Euro; mit Allrad, Komfort- & Winter-Paket sowie sonstigen Einrichtungsgegenständen ist man schnell bei 50.000 Euro und damit in einer Preisklasse, in der Renault an und für sich nicht spielen will.
Auch wenn wir nicht alles gut an ihm finden, zum Beispiel den Preis – wir sagen’s offen: Dieses Auto gefällt uns.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.995 ccm
Leistung: 130 kW/177 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
0–100 km/h: 10,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km
CO2: 140 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 224/60 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.735 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 40.590 Euro
Preis des Testwagens: 47.414 Euro

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Entfernte Verwandte: VW T-Roc & SEAT Arona

Gruppentherapie

Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.

Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht.

Foto: VW
Foto: VW

Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März).
Foto: VW
Foto: VW

An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro.
Foto: VW
Foto: VW

Spanisches Springinkerl

Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema.

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen.
Foto: SEAT
Foto: SEAT

Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro.
Foto: SEAT

Neu & aus Graz: Jaguar E-Pace

Junger Jäger

Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.

Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate.

Foto: Jaguar

Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.

Auf den Vorderpfoten?

Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner.

Foto: Jaguar

Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe.
Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad.
Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur.
Foto: Jaguar

Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus.
Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.

Für alle Tage

Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine.
Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse.

Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr.
Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro.
Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Mercedes X-Klasse: Sternen-Pick Up

Staub-Edel

Die Stuttgarter interpretieren das Modethema Lifestyle-Laster ebenso praktikabel wie komfortabel. Mit der X-Klasse will Mercedes vom Pick Up-Kuchen mehr als mitnaschen.

Auch die Stuttgarter konnten sich dem Trend zu Klein-Pritschenwagen nicht verschließen. Sie drückten im Rahmen der Technik-Kooperation mit Nissan (Navara) und Renault (Alaskan) ihrem Pick Up-Modell, der X-Klasse, einen unverkennbaren Mercedes-Stempel auf. Der erschöpft sich nicht im Montieren des Stern-Logos auf dem Kühlergrill: Der 5,340 m lange Deutsche wurde gegenüber seinem japanischen und französischen Bruder um sieben Zentimeter von 1,850 auf 1,920 Meter in die Breite gedehnt. Damit steht er auf breiterer Spur. Der Radstand misst unverändert 3,150 Meter.
 

Foto: Mercedes-Benz
Foto: Mercedes-Benz

Weiters ist die Fahrwerksabstimmung auf erhöhte Feinfühligkeit und Pkw-hafte Umgänglichkeit getrimmt. Gefeilt hat man zudem an Geräuschdämmung und Abdichtung. Damit sollte es nicht notwendig sein, nach einem Geländeritt allzu viel Staub aus dem Interieur wedeln zu müssen. Ausstattung und Optionen-Offert ensprechen den Komfort-Vorstellungen der Stuttgarter, unter anderem mit feinen (Leder-)Möblierungs-Optionen – damit man auch im Staub wie im gesamten Sternen-Modellprogramm gewohnt edel unterwegs sein kann.

Solide Antriebe

Die Motorisierung gleicht in den Start-Modellen der von Navara und Alaskan: ein Vierzlinder-Diesel mit 2,3 l Hubraum. Mit Mono-Turbo hat er 163, mit Biturbo 190 PS. Manuell geschaltet werden können beide Versionen. Der stärkere Selbstzünder ist vorerst nur mit einer siebenstufigen Automatik kombiniert, später auch mit Handschaltgetriebe. Das zuschaltbare 4×4-System enspricht jenem des Japaners und Franzosen. Ein technisches Alleinstellungsmerkmal hat die X-Klasse: Hier wird auch an der Hinterachse – die untypisch für Pick Ups nicht Blatt-gefedert, sondern eine Mehrlenker-Konstruktion ist – über Scheiben statt Trommeln gebremst.
 
 

Foto: Mercedes-Benz
Foto: Mercedes-Benz

 
Mit seinen ab 2.213 kg Leergewicht kann es der Doppelkabiner mit einer Nutzlast von bis zu 1067 Kilogramm aufnehmen, die maximale Anhängelast beträgt je nach Leistung von 1.650 kg bis zu 3,5 Tonnen. Auf die Ladefläche (L/B/H: 1587x 1560 x 475 mm) passt eine Europalette. Die Offroad-Eckdaten: 600 mm Wattiefe, 221 mm Bodenfreiheit, 100 Prozent Steigfähigkeit, vorne 29, hinten 24 Grad Böschungswinkel, 20,4 Grad Rampenwinkel und 49,8 Grad maximale Schräglage.

Sand, Schlamm, Schotter

Damit haben sich die Brüder schon ausgezeichnet: der Navara im Wüstensand von Marokko und der Alaskan im glitschigen Schlamm in Slowenien. Die X-Klasse ist auf dem trockenen Terrain des ÖAMTC-Offroad-Fahrtechnikzentrums in Stotzing, Burgenland, angetreten. Hier hat der Deutsche Steig- und Stehvermögen sowie geschmeidige Wendigkeit bewiesen, der Parcours ist bekannt für Verwinkeltheit.
 

Für mitte dieses Jahres hat Mercedes einen Dreiliter-V6-Diesel angekündigt. Der kommt mit  285 PS – das ist Top-Leistung im Eintonnen-Pick Up-Segment -, Wandler-Automatik und permanentem Allradantrieb.
In Österreich ist der Staub-Edle ausschließlich als Doppelkabiner zu haben. Robust-Versionen mit reinem Hecktrieb und Solokabine sind für jene Märkte bestimmt, in denen die X-Klasse vornehmlich im Arbeits- und weniger im Lifestyle-Einsatz ist.
 

Foto: Mercedes-Benz
Foto: Mercedes-Benz

Der Preis: ab 40.692 Euro.

So neu, dass man's nicht sieht: Mercedes G-Klasse

Es G-t weiter

Wie neu kann Neu sein, ohne neu auszuschauen? Der härteste aller Benzen ist weniger knorrig, aber weiterhin steirisch.

Der erste Blick kann durchaus täuschen. Der Mercedes G schaut noch immer aus wie ein Puch G. („Authentische Ikone“ nennt Daimler das.) Unter dem kantigen Blech hat sich viel getan.
Tun müssen – denn die zulässigen Werte für Crash-Widerstand und Emissionen werden immer strenger. Ein fast 40 Jahre altes Modell hat’s da schwer.

Foto: Daimler
Foto: Daimler

Das Original war ein echter Steirer, auch der Neue wird in Graz gebaut. Viel komfortabler soll er sein, aber immer noch ein Klettertier. Beispiel: die Hinterachse, wo die Räder jetzt einzeln abhängen. Vorn sind sie noch in starrer Verbindung.
Die Offroad-Kompetenz will Mercedes sich weiterhin nicht absprechen lassen; drei 100%-Differentialsperren stehen weiterhin bereit, und wie gewohnt auch eine Gelände-Untersetzung.
Foto: Daimler
Foto: Daimler

Der um fünf Zenzimeter längere Neu-G kann zehn Zenzimeter tiefer waten als bisher (jetzt 70 Zentimeter). Die Böschungswinkel (Vorne 31 Grad, hinten 30 Grad) und der Rampenwinkel (26 Grad) haben jeweils um ein Grad zugelegt.
Nicht nur dem Komfort dienlich ist eine adaptive Federung. Was man nicht mehr kann: von Hand schalten. Aber die meiste Kundschaft, und davon gab es in den letzten Jahren immer mehr, fährt den G als SUV.
Foto: Daimler
Foto: Daimler

Die freut sich über ein viel gemütlicheres Innenleben mit Leder-Möblage (auf Wunsch in „macchiato-beige“). Bequemere Sitze denn je. Ablagen in rauhen Mengen. Und mehr Platz um die Schultern und Ellbogen.
Man beginnt ganz oben, mit dem G500. Der profitiert von einem Vierliter-V8 mit zwei Turbos.

Test: Ford Edge Vignale

Eine Klasse für sich

Die zweite Ausbaustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriösen Top-Version.

Der Edge reiht sich im von Ford stark bespielten Sortiment der SUVs ganz oben ein und löst damit den Kuga als Top-Modell ab. Klar, da ist das große blaue Oval im Kühlergrill, das hierzulande nicht unbedingt für die Oberklasse steht.
Aber: Mit welcher Wucht der Edge daherkommt, lässt manche die Nase rümpfen und die Gleitsichtbrille noch einmal näher rutschen. An der Grenze des guten Geschmacks: Das ist gar nicht böse gemeint, denn Fords Top-SUV in der Luxusausstattung Vignale glänzt mit amerikanischem Äußerem und europäischen Werten.

Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Präsidenten-Kutsche

Nicht erst seit Trump hat Ford „Amerika wieder groß gemacht“. Bei unserer Probefahrt durchs schön reiche Velden wurde unser magnetisch-grauer Edge auffallend oft angeschaut. Die Punktewertung in der mit Luxusautos verwöhnten Wörtherseeregion fällt klar positiv für den Neuankömmling aus dem Hause Ford auf.
 
Optisch aufgemotzt wurde der Vignale mit funkelnden Alurädern, dem sechseckigen Kühlergrill in Mattschwarz und allerhand Alu-Verzierungen. Die wabenförmig abgesteppten Ledersitze und Dekorelemente im Inneren kennen wir auch von anderen Vignale-Modellen.
Platz ist für fünf Personen (auch für Menschen mit zwei Metern Körpergröße) auf alle Fälle genug vorhanden, vorne wie hinten sitzt es sich gut.

Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Der Kofferraum ist mit 602 bis 1.847 Liter Ladevolumen der Autogröße entsprechend, vergleichbar mit einem X5. Was Extras angeht, fährt man mit dem Vignale bestens ausgestattet:
Da gibt’s Spielereien wie das bunte Licht im Innenraum, aber auch sinnvolle Sicherheitsfunktionen wie die Gurt-Airbags für die beiden äußeren Passagiere in Reihe 2, die das Verletzungsrisiko im Kopf- und Brustbereich erheblich reduzieren sollen.
Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Wahllos

Auf Motorenseite bleibt einem nicht viel anderes übrig, als einen der beiden (180 oder 210 PS) Zweiliter-Biturbo-Diesel zu nehmen. Denn im Alpenraum gibt’s (vorerst?) ausschließlich Selbstzünder für den Edge. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erledigt seine Arbeit tadellos.
Zur Lenkung: Ein Elektromotor regelt die Lenkübersetzung passend zur jeweiligen Fahrsituation. Je weiter man einschlägt, desto agiler wird das Fahrzeug – vielfach gelobt, allerdings auch manchmal gewöhnungsbedürftig.

Foto: Alexander Kogler

Allrad ist serienmäßig an Bord, die geringe Bodenhöhe lässt aber vermuten, dass der 4,8 Meter lange Edge im Gelände seine Grenzen findet.
Trotz hohem Gewicht und viel Fläche im Wind bleibt der Durchschnittsverbrauch im Test unter acht Litern.
Fürs komfortables Dahingleiten ist der Ford Edge gemacht: Preislich ist dieses Auto eine Einladung an alle, für die es nicht immer Deutsch sein muss.
Ein musikalischer Spaß
Foto: Alexander Kogler

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 155 kW/210 PS bei 3.750 U/min.
Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
0-100 km/h: 9,4 Sekunden
Verbrauch: 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km
CO2: 152 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 255/45 R 20
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.949 kg
Tankinhalt: 68 l
Preis: 62.150 Euro
Preis des Testwagens: 64.375 Euro

Bald: Neue G-Klasse von Mercedes

Kaum getarnt

Über 300.000 Mal ist der Mercedes G in Graz vom Band gelaufen. Und das Band bleibt nicht stehen.

Ein Auto mit eigener Firma: die Mercedes-Benz G Gmbh darf sich ganz auf die Entwicklung und Serienbetreuung des Geländewagens (sagen Sie nicht „SUV“ zu ihm!) konzentrieren.
Sie sitzt, so wie die gesamte Offroad-Sparte von Mercedes, in Stuttgart. Gebaut wird auch der neue G wie gewohnt in Graz. Dort wird er auch ausgiebig getestet.
Knapp vor der unverhüllten Präsentation in Detroit macht Daimler uns noch ein bisserl Appetit. Mit Erlkönig-Camouflage zeigt sich der Neue am Schöckl. Äußerlich behält er alle Attribute des G, nämlich Ecken und Kanten.

Foto: Mercedes-Benz
Foto: Mercedes-Benz

Sowas kann man schwer tarnen, trotzdem haben die Mercedes-Entwickler es versucht. Der Luftwiderstand ähnelt wohl weiterhin einem Zinshaus, jetzt vielleicht um einen Stock niedriger.
Eine komplette Änderung war gar nicht angesagt. Denn in den letzten sechs Jahren war der Absatz stets auf Rekord-Niveau. Unterm Blech wird aber praktisch alles anders.
Foto: Mercedes-Benz

Einen Vorgeschmack vom Innenleben Innenleben hat Mercedes schon gezeigt, es geht von Anfang an luxuriöser zu als im ursprünglich spartanischen und mit der Zeit aufgewerteten Original-G. Wir sehen das aktuell markentypische Cockpit mit (optionalem?) Widescreen-Display.
Das Zielpublikum sind nicht mehr Hüttenwirt & Co., für die gibt es den Pickup X-Klasse. Der G spricht Sehr-gut-Verdiener mit erhöhtem Traktionsbedarf an. Er bleibt hart im Nehmen, auch dank Leiterrahmen, starrer Hinterachse, drei 100-prozentigen Differenzialsperren und Geländeuntersetzung.
Foto: Mercedes-Benz

Test: Škoda Octavia Combi 4×4 Scout TDI

Tschechisches Armeemesser

Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.

Ein Kombi ist eben immer praktisch: Viel Stauraum, niedrige Ladekante und keine Einschränkungen beim Fahrverhalten. Noch praktischer wird er, wenn man mit einem Allradantrieb und etwas mehr Bodenfreiheit nachwürzt.
Genau das hat Škoda beim Octavia Scout gemacht und ihn so zum „Schlechtwegekombi“ aufgerüstet. Und dies ist den Ingenieuren auch optisch gelungen.

Foto: Robert May

Zum viel diskutierten „Vier-Augen-Gesicht“ gesellen sich beim Scout 30 Millimeter mehr Abstand zur Straße (im Vergleich zum normalen 4×4-Kombi), eine in silber gehaltener Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie kunstoffbeplankte Radhäuser hinzu.
Nicht zu sehen ist das „Schlechtwegepaket“, welches mit Kunststoffabdeckung für den Unterboden sowie die Brems- und Kraftstoffleitungen sicherstellt, dass auch beim flotteren Befahren von Feldwegen nichts kaputt geht. Im Innenraum merkt man ihm seine abenteuertaugliche Ausstattung nicht an, hier ist alles typisch Octavia. Oder, wie Škoda es nennt, „simply clever“.
Foto: Robert May

Der Ausstattungsumfang lässt keine Wünsche offen. Sämtliche Systeme sind logisch aufgebaut und verlangen nur nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Auch in der zweiten Reihe finden Großgewachsene problemlos Platz. Für die Mitbringsel des täglichen Lebens stehen im Heck 610 bis 1.740 Liter Stauraum zur Verfügung.

Goldene Mitte

Unser Testwagen wurde vom 2,0 Liter großen TDI mit 150 PS angetrieben, was wahrscheinlich die vernünftigste Motorisierung des Scout ist. Mit viel Kraft von unten (340 Newtonmeter bei 1.750-3.000 Umdrehungen pro Minute) steht auf asphaltierten Wegen in jeder Lebenslage genug Druck zur Verfügung.
Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, als Lucky Luke seinen Colt zieht, und wählt stets die richtige Übersetzung. In der Gegend der Ötschergräben, wo normalerweise Hilux, L200 und Co das Zepter in der Hand haben, gaben wir dem Octavia Scout Auslauf in freies Gelände.

Foto: Robert May

Eines vorweg: Unser kleiner Trial-Ausflug über eine massiv schlechte Schotterpiste wurde von den Sommerreifen und nicht von der Technik gestoppt. Durch seine Bodenfreiheit und dem Allradantrieb samt einer elektronischen Quersperre geht es auch voran, wenn ein oder zwei Reifen der Kontakt zum Untergrund fehlt. Zumindest, solange die Reifen mitspielen.
Auch das nachher gefürchtete Bergabfahren ist kein Problem, dank der Offroad-Funktion. Hierbei bremst der Scout automatisch bei steilen Abfahrten, ohne dabei ins Trudeln zu kommen.
Der Scout rundet die Modellpalette des Octavia ab und ist die erste Wahl für Fischer, Golfer und sonstige Abenteurer.
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
Drehmoment: 340 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h
0-100 km/h: 9,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km
CO2: 130 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.526 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 37.269 Euro
Preis des Testwagens: 44.815 Euro

Neuer Dacia Duster startet unter 12.000 Euro

Lean & mean

Beim Look wurde sanft nachgebessert, in Sachen Komfort und Sicherheit bringt Dacia sein SUV wieder auf den aktuellen Stand.

Der Basispreis liegt bei 11.990 Euro für die gewohnt asketische Basisversion „Access“. Darüber liegen die Ausstattungen Essential, Comfort und Prestige.
In Länge (4,3 Meter) und Breite (1,8 Meter) ist er fast identisch mit dem Vorgänger. Der war optisch ja gelungen, dieser Look bleibt auch dem Neuen erhalten.

Foto: CURTET, Patrick / Publicis Conseil
Foto: CURTET, Patrick / Publicis Conseil

Er sitzt 21 Zentimeter überm Boden, laut Werk sind Böschungswinkel von 30 Grad vorne und 33 Grad hinten möglich. Kofferraum: beim 4×2 478 (maximal 1.623) Liter, beim 4×4 467 (max. 1.614) Liter.

Die Motoren

Nur mit Frontantrieb zu haben ist der 1,5 Liter große dCi 90 (66 kW/90 PS). Alle anderen Varianten gibt es auch mit 4×4.
Basis-Benziner ist der SCe 115 mit 1,6 Liter Hubraum und 84 kW/115 PS; der 1,2l-Turbo namens TCe 125 leistet 92 kW/125 PS. Hinzu kommt ein stärkerer 1,5l-Diesel mit 80 kW/109 PS.
Für den Duster 4×2 dCi 110 ist optional ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, alle anderen schalten sechs Gänge manuell.

Foto: CURTET, Patrick / Publicis Conseil
Foto: CURTET, Patrick / Publicis Conseil

Innenleben

Beim Interieur und den Features hat sich viel getan. Die Sitze waren bislang nicht ganz so brillant, da bessert Dacia nach, mit längerer Sitzfläche, dichterer Schaumstoffpolsterung und laut Werk mehr Seitenhalt. Die Version Prestige hat außerdem eine Lordosenstütze. Das Lenkrad ist ab der Version Comfort auch in der Tiefe verstellbar.
Im Duster erstmals zu haben sind – je nach Ausstattungsniveau serienmäßig oder optional – Features wie automatisches Abblendlicht, Bergan-/Abfahrhilfe, Klimaautomatik, schlüsselloser Türöffner und Starter und eine 360-Grad-Kamera.
Ein 4×4-Monitor zeigt am Touchscreen die Seitenneigung des Fahrzeugs und den Gefällewinkel; dazu gibt’s einen Kompass. Für mehr Sicherheit sorgen Totwinkel-Warner und sechs Airbags, unter anderem Windowbags.

Foto: CURTET, Patrick / Publicis Conseil

Die Preise (inkl. Abgaben):

Access
SCe 115 S&S 11.990 Euro
Essential
SCe 115 S&S 13.890 Euro
SCe 115 S&S 4WD 16.390 Euro
dCi 90 S&S 15.090 Euro
dCi 110 S&S 4WD 17.790 Euro
Comfort
SCe 115 S&S 14.890 Euro
SCe 115 S&S 4WD 17.390 Euro
TCe 125 S&S 15.990 Euro
TCe 125 S&S 4WD 17.990 Euro
dCi 110 S&S 16.790 Euro
dCi 110 S&S EDC 18.290 Euro
dCi 110 S&S 4WD 18.790 Euro
Prestige
TCe 125 S&S 4WD 18.990 Euro
dCi 110 S&S 17.790 Euro
dCi 110 S&S EDC 19.290 Euro
dCi 110 S&S 4WD 19.790 Euro

Nissan Navara Austria Limited Edition

Limitiert

Ein Sondermodell für den heimischen Markt bringt etliche Optionen inklusive – es gibt aber nur 50 Stück.

Basis ist die Version Acenta mit Doppelkabine, Allradantrieb, 2,3l-Dieselmotor (120 kW/163 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Serie sind da unter anderem Klimaanlage, Sitzheizung vorne, 16-Zoll-Leichtmetallräder, autonomer Notbrems-Assistent, Bergab- und Anfahr Assistent, Tempomat und einiges mehr.

Foto: Nissan Österreich
Foto: Nissan Österreich

Dazu kommen bei der Austria Limited Edition Alu-Winterkompletträder, Anhängevorrichtung, Einparkhilfe hinten und Velours-Fußmatten. Außen zeigt das Sondermodell sich mit schwarzen Streifen auf Motorhaube, Heck sowie dem unteren Türbereich. Schwarz sind auch die Schwellerrohre.
Zu haben um 31.770 Euro brutto (26.475 Euro netto), laut Importeur ist das ein Preisvorteil von 8.000 Euro brutto (6.667 Euro netto).