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Jaguar XF, XE, F-Pace: Motorisierungs-Komplettierung

Kleiner Hubraum, große Leistung

Jaguar bestückt einen Teil der aktuellen Modellpalette mit neuen und neu konfigurierten Vierzylinder-Aggregaten, Benzinern und Dieseln mit bis zu 250 PS.

Die Katzen brüllen gar nicht mehr so richtig. Und damit ist gar nicht einmal der künftige Elektriker, der I-Pace, gemeint. Denn was bis vor gar nicht so langer Zeit undenkbar war, das ist eingetreten: Vierzylinder-Motoren in Jaguars! Noch dazu welche mit kleinem Hubraum. Das gab’s zwar schon, in der Ford-Phase der Briten, als man einen 3,0-l-V6 auf zwei Liter reduzierte. Doch das ist passé. Und dass demnächst, wieder (siehe X-Type), ein Fronttriebler in die Modellpalette einzieht, mit dem kommenden E-Pace, das ist vorerst noch eine Zukunfts-Geschichte.

Foto: JLR
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Bis dahin etabliert Jaguar (und auch Konzernmitglied Land Rover) besagte Vierzylindermotoren in einem Großteil der Modellpalette. Seit 2015 stellen die Engländer die eigenentwickelten Aluminium-Aggregate namens “Ingenium” in einem eigens errichteten Produktionswerk in Wolverhampton her. Es sind Turbo-aufgeladene Zweiliter-Diesel und -Benziner auf identischer Basis-Architektur. Sie sollen nicht zuletzt das Renomée der edlen Briten auf eine neue Ebene heben, beweisen, dass die Katzen leistungsstark bleiben und dabei dennoch nicht über die Maßen durstig sind.

Diesel-Powerplus

Aktuell betrifft das, die neue vierzylindrige F-Type-Version (mit 300 PS) einmal beiseite gelassen, den XF, den XE und den F-Pace. Ersterer war im Zuge des tiefgreifenden Modellwechsels von 2015 der erste, in dem der bis dahin eingesetzte 2,2-Liter-Diesel durch den neuen Zweiliter ersetzt wurde. Debutiert haben dabei vor zwei Jahren die Leistungsstufen 163 und 180 PS, wobei die stärkere Variante mit Allradantrieb kombiniert werden kann. Das trifft auch auf die neue Twin-Turbo-Version (25d) zu. Die bringt es auf 240 PS, gepaart mit einem Drehmoment-Maximum von 500 Newtonmetern (treibt auch den neuen Land Rover Discovery V an). Damit ist der Business-Jag satt motorisiert, und dank penibler Geräuschdämmung fällt gar nicht auf, dass es sich – 1. – um einen Diesel handelt und – 2. – dass dieser “nur” zwei Liter Hubraum hat.

Foto: JLR
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Das trifft ebenso auf die jungen Plattform-Brüder XE und F-Pace zu. Der Mittelklassler, er hat 2015 seinen Einstand gefeiert, ist ebenso Nutznießer des Diesel-Powerplus. Dadurch hebt Jaguar die Kombination aus Sportlimousine und Selbstzünder-Antrittsstärke auf ein neues Niveau. Gleiches gilt für den derzeitigen Volumens-Pusher bei Jaguar. Dem F-Pace, dem im Vorjahr markteingeführten Einstieg ins SUV-Segment, steht die Diesel-Stärkung überzeugend zur Figur, damit liefert der sportlich interpretierte Crossover jene Performance, die er verspricht und man muss auch auf der deutschen Autobahn nicht von der linken Spur weichen. Bei allen dreien bescheinigt Jaguar einen Normmix-Verbrauch von unter sechs Litern pro hundert Kilometer.

Benzin-Brüder

Auf die nach wie vor – trotz Diesel-Turbulenzen – stark nachgefragten Selbstzünder folgen jetzt die Benziner der neuen Generation. Aus den zwei Litern Hubraum holen die Motorentechniker anhand von Twinscroll-Turboaufladung und voll variablem Ventiltrieb für XF, XE und F-Pace 200 und 250 PS. Ausgewiesen sind die Leistungsstufen anhand der Kürzel 20t und 25t. Beide Varianten sind gleichermaßen drehfreudig und laufruhig, akustisch machen sie sich im Leerlauf kaum bemerkbar. Dass der Sound dabei ein wenig auf der Strecke bleibt ist spätestens dann kein Thema mehr, wenn man sie artgerecht durchs Kurvengeläuf jagt. Der Lohn des vierzylindrigen Benzin-Antriebs: Laut technischen Datenblättern sollen die Durchschnittsverbräuche bei maximal 6,8 (XF), 6,3 (XE) und 7,4 (F-Pace) Liter pro hundert Kilometer liegen.

Foto: JLR
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Für den XE gibt’s fürs Modelljahr 2018 trotz Vierzylinder-Orientierung eine V6-Draufgabe in der Benzinbrüder-Abteilung. Die neue Konfiguration der Top-Version gönnt dem Mittelklassler ein Leistungsplus von 40 Pferden. Damit hat der XE S 380 PS. Die lassen die Fahrdynamik-Systeme im Dynamik-Modus, vollmundig akustisch von Katzengeschrei untermalt, schon ein wenig von der elektronischen Leine. Es hat zwar der deutsche Rheingau kein gebirgiges Terrain anzubieten, doch abwechslungsreiche – und einsame – Kurvensträßchen sind auch dort zu finden, und wenn’s gerade geregnet hat macht das doppelt Spaß.

Technik-Zugaben

Die motorischen Modifikationen fürs Modelljahr 2018 gehen mit einer technischen Aktualisierung einher. Die hat viel mit katzentypischer Dynamik zu tun: Das optionale adaptive Fahrwerk ist für XF, XE und F-Pace jetzt auch unabhängig von der Ausstattungsstufe bestellbar und um die Funktion “Dynamic-i” ergänzt. Das heißt, es gibt eine Stoppuhr-, G-Meter-, Rundenzeit-Anzeige (auf dem Touchscreen). Dazu kommt unter anderem eine Gestensteuerung für die Kofferraumklappe. Die aktuellste Version des Infotainment-Systems mit gesplittetem Touchscreen ist nun für alle Baureihen bestellbar, und das virtuelle Cockpit – TFT-Display, 12,3 Zoll – kann man nun im XE haben.

Foto: JLR
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So wie Jaguar an kleinvolumigen Motoren nicht vorbeikommt verhält es sich auch mit Assistenten: hinzu kommen Kollisionswarner, erweiterte Einparkhilfe, beides in Zusammenhang mit dem Surround-Kamerasystem, dazu ein erweiterter Totwinkelwarner mit Gegenlenkeingriffen. Zu haben sind die neuen Motorisierungsvarianten ab sofort. Die Ab-Preise, sämtlich betreffend den Einstiegsdiesel mit 163 PS, kombiniert mit manueller Sechsgang-Schaltung: XE ab 37.760 Euro, XF ab 42.610 Euro, F-Pace ab 46.180 Euro.

Jaguar XF: Businessklasse reloaded

Anschmiegsam & geschmeidig

Jaguar straffte dem XF das Aluminium-Rückgrat, nahm Gewicht heraus, fügte Techik hinzu und liefert handfeste Effizienz-Argumente.

Es ist mehr als bloß eine Katzenwäsche, die den Jaguar XF der zweiten Generation von seiner ersten unterscheidet. Auch wenn das auf den ersten, flüchtigen Blick nicht so aussehen mag. Denn alt ausgesehen hat er ja noch nicht, er, der bei den vom indischen Tata-Konzern rückengestärkten Briten eine neue Ära eingeleitet hat, gezeichnet von der straffend-abstrahierenden Handschrift von Chef-Designer Ian Callum. Dessen optische Vorstellungen weitergeführt und mit klassischen Zitaten ergänzt hat Wayne Burgess in der nun zweiten Generation der Katze, die in der Business-Klasse dem deutschen Mitbewerb paroli bieten will.
Darauf haben sich die Engländer wohl vorbereitet: Technisch, unter anderem mit verstärktem, auf 75 Prozent erhöhtem, Einsatz von Aluminium als Werkstoff, was in einer Gewichtsreduktion um bis zu 190 Kilo resultiert (er wiegt nunmehr ab 1.545 Kilogramm).

Foto: Jaguar
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Technologisch, mit neuen Features wie einem konfigurierbaren 12,3 Zoll großen TFT-Display anstelle der klassischen Armaturen sowie einem neuen – schnellen – wie ein Smartphone bedien- und sprachsteuerbaren Infotainment-System mit 10,2-Zoll-Touchscreen.
Motorisch, mit dem Einsatz der neuen Generation an Vierzylinder-Diesel-Aggregaten mit zwei Litern Hubraum (ersetzen die bisherigen 2,2-Liter). Die kleinere Konfiguration, mit 163 PS (der stärkere hat 180 PS), liefert vor allem für Österreich – in Bezug aufs Business-, aufs Flottengeschäft – mit einem Normmixverbrauch von vier Litern pro hundert Kilometer und einem CO2-Emissionswert von 104 Gramm pro Kilometer ein attraktives Argument.
Gewachsen ist der XK äußerlich nicht. Es bleibt bei knapp unter fünf Metern (4.954 mm, um sieben Millimeter kürzer). Innerlich ging mit der Komplett-Überarbeitung des Chassis eine Verlängerung des Radstands um 51 Millimeter (auf 2,96 Meter) Hand in Hand, damit großzügigerem Raumangebot im Interieur.
Foto: Jaguar
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Die neu konstruierten Aufhängungen (siehe F-Type, siehe XE) mit Doppelquerlenker-Vorderachse und Integral-Hinterachse – beides aus Aluminium – sowie die neu abgestimmte Federung und Lenkung machen die Heckantriebs-Katze im kurvigen Geläuf noch geschmeidiger als bisher, dazu noch leichtfüßiger und ausgewogener als bisher. Und nicht erst dann, wenn man das optionale Dynamik-Programm addiert hat. Dann aber erst recht, wie mit dem Top-Diesel, dem Dreiliter-V6 mit 300 PS, in den Pyrenäen hart an der spanisch-französischen Grenze ausgelotet. In diesem wie in den Benzinern werden die Schaltstufen mittels der ebenfalls weiter verfeinerten Achtgang-Automatik sortiert. Die Zweiliter-Selbstzünder kann man mit Hand- oder Selbstschalter kombinieren.
Ohne Benzin geben’s die Engländer aber natürlich nicht. Man hat die Wahl zwischen einem Zweiliter-Vierzlinder mit 240 PS sowie einem Dreiliter-V6 mit 340 respektive 380 PS. Letzterer machte auf der Rennstrecke „Circuito de Navarra“, unweit von Pamplona, auch bremsenseitig eine souveräne Figur.
Ohne ein Konvolut an elektronischen Komfort- und Assistenz-Systemen geht es auch auf den britischen Inseln heutzutage nicht (mehr): Abgesehen von einem „echten“ Head Up-Display (lasergesteuert) sowie LED-Leuchten inklusive Fernlichtautomatik kann man unter anderem Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung mit Tempo-Regelung, Totwinkel-Alarm mit Annäherungssensor, Querverkehrs-Warner, Einparkunterstützung etc. ordern. Das ändert aber nichts an dem für Jaguar typischen Inneneinrichtungsstil, der serienmäßig eine Zweizonen-Klimaanlage inkludiert sowie ab der zweiten Ausstattungsstufe „Prestige“ feines und anschmiegsames Sitz-Leder offeriert, garniert von Holz & Klavierlack, nicht zu vergessen das dezente Geräuschniveau, mit dem auch die Diesel-Versionen aufwarten.
Foto: Jaguar
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Stichwort Allradantrieb: Der ist ab Marktstart für die V6-Benziner verfügbar. Für weitere Motorisierungen wird diese Option im kommenden Jahr nachgereicht. Für jene Versionen, die nicht für 4×4-Systeme kompatibel sind, kann eine elektronische Traktionshilfe für zusätzlichen Anfahr-Grip sorgen.
Und der Kombi? Ob es für den aktuellen Sportbrake einen Nachfolger geben wird, diese Frage haben die Engländer mit fein lächelndem Schweigen – nicht – beantwortet. Ebenso wie die nach einem Hybriden.
Der Einstiegspreis: 42.100 Euro für den XF E-Performance Pure (163-PS-Diesel mit manueller Sechsgang-Schaltung). Der Marktstart: Oktober.
Fotos: Jaguar