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BMW G 310 R: Deutsche mit indischem Akzent

Frisch, resch, bayrisch

BMW ist mit der neuen G 310 R in die Hubraum-Niederungen von unter 650 ccm eingestiegen. Die junge Leicht-Bayerin ist ganz schön erwachsen.

Man könnte sagen, BMW backe jetzt kleinere Motorrad-Brötchen (auch wenn’s bei uns immer noch Semmel heißt), weil die Bayern mit der G 310 R in eine kleine(re) Hubraumklasse einsteigen. So gesehen trifft das durchaus zu: Der Einzylinder des kleinen Naked Bikes, bei dem das “R” bei den Bayern traditionell “Roadster” bedeutet, hat gerade einmal 313 Kubikzentimeter, aus denen 34 PS geholt werden.

Foto: BMW Motorrad
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Auf der anderen Seite stimmt das mit den kleinen Brötchen/Semmeln nicht wirklich: Denn mit dem Einsteiger-Bike, das die Kriterien für die Führerscheinklasse A2 erfüllt, sollen größere Brote gebacken werden, was die Verkaufs-Stückzahlen betrifft. Nicht nur auf den etablierten Märkten, ebenso und vor allem in den sogenannten Schwellenländern wie in Süostasien und Südamerika.

Asiatische Partnerschaft

Um das möglichst kostengünstig zu realisieren haben sich nun auch die Deutschen mit einem asiatischen Partner zusammengetan. In diesem Fall ist es die TVS Motor Company, einer der größten Zweiradhersteller in Indien.

Foto: BMW Motorrad
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Damit sich die kleine Bayerin optisch und technisch nahtlos in die Familie der großen Schwestern einreihen kann, hat BMW die Entwicklung von Design, Motor und technischer Basis – Chassis, Aufhängungen etc. – vor gut vier Jahren in Deutschland begonnen. Die Finalisierung wurde in Kooperation mit TVS in Indien durchgeführt und dort auch die Produktion etabliert.

Technische Anpassung

Im Prinzip hätte die G 310 bereits im Laufe des Vorjahres starten sollen. Doch um die gewohnte Produkt-Präzision und -Akkuratesse à la BMW zu erzielen, war eine Reihe von Anpassungen an europäische Standards nötig gewesen. Das Resultat: Optisch fügt sie sich nahtlos ins BMW-Erscheinungsbild ein. Bei aller Schlankheit wirkt sie voll erwachsen.

Foto: BMW Motorrad
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Fesch ist unter anderem die goldfarben eloxierte Upside Down-Gabel. Praktisch sollte sie sich mitte April im heimischen Kurvengeläuf vorstellen. Der geplante Saisonstart musste aber verschoben worden: Zum anvisierten Termin hatte sich die Landschaft rund um den Fuschlsee in Salzburg unter einer späten Schneedecke versteckt.

Ein Eisen wie damals

Vierzehn Tage danach hatte sich das Wetter aber doch auf Frühling eingependelt, und es war weitgehend trocken, wenn auch Temperatur-seitig noch reichlich frisch und resch. Solche Bedingungen kommen der 313-ccm-Roadster eher entgegen. Mit knapp 160 Kilo fahrfertig – für eine Bayerin ein Ultraleichtgewicht – scheut sie auch weniger freundliche Fahrbahnbedingungen nicht.

Foto: BMW Motorrad
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Sie ist, ganz so wie die umgänglich-unkomplizierten Einzylinder der 1970er- und 1980er-Jahre technisch eher einfach gestrickt, ohne Fahrhilfen (außer ABS, weil das mittlerweile sein muss). Doch macht genau das ihren puristischen Reiz aus – wie bei den Einzylinder-Eisen von damals.

Kleinflugzeug

Es mögen 34 PS nicht gerade nach Urgewalt klingen. Aber es ist das Aggregat überaus drehfreudig und feuert spontan fast übers ganze Drehzahlband munteren Antritt aus dem Monozylinder. Die homogen abgestimmten Federelemente arbeiten prompt und knackig. Sie teilen keine Tritte ins Kreuz aus, und es werden keine Schläge ans Manual weitergereicht. Das Einlenkverhalten ist dazu passend präzise und von gerade richtiger Akkuratesse.

Foto: BMW Motorrad
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Die Bremsen arbeiten ebenso kraft- wie wirkungsvoll. Der Sound erinnert ein wenig an ein Flugzeug, ein kleines. Die Sitzposition dürfte allen durchschnittlich groß gewachsenenen Menschen passen. Der Sattel ist 785 Millimeter hoch. Diese Fahreigenschaften sollte das erste Derivat der als kompletten Baureihe geplanten G 310 übernehmen: die auf – moderate – Offroadtauglichkeit ausgelegten GS- Version. Deren Sitz ist, bauartgemäß, mit 835 Millimetern etwas höher, was jedoch im Bedarfsfall mit einer niedrigeren Bank ausgeglichen werden kann.

Euro 4-Konformität

Auch die großen Brötchen des BMW-Einspur-Portfolios – ganze vierzehn an der Zahl – wurden frisch aufgebacken. Mit dem Modelljahr 2017 präsentiert sich nahezu die komplette Palette überarbeitet und upgedatet. Hintergrund ist die seit Jänner geltende und für Neuzulassungen verpflichtende Euro 4-Norm für Neuzulassungen. Das betrifft bekanntlich nicht alleine die Emissionswerte, sondern auch die Vorschrift einer Onboard-Diagnose. Das bedeutete das Aus für den 650-ccm-Einzylinder (der von Rotax stammte) und damit das Ende der vorangegangenen G-Serie.

Foto: BMW Motorrad
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Technisch adaptiert ist neben den Rollern C 650 GT und C 650 Sport sowie dem Elektriker C-Evolution das Marken-Flaggschiff, die flüssigkeitsgekühlte R 1200 GS. Sie ist außer in den Standard- auch in den Sonder-Editionen “Rallye” und “Exclusive” zu haben. Ebenso aktualisiert ist die F-Baureihe, mit 800 R, 800 GT (die mit dem Zahnriemen als Sekundärantrieb), 700 GS und 800 GS sowie 800 GS Adventure.

Weitere Derivate

Die Klassik-Interpretation der luftgekühlten Boxer-Baureihe, die R nine T, hat an Derivaten nochmals zugelegt. Zur “Scrambler” kommt jetzt die Einstiegsvariante “Pure”, weiters die “Racer” und die “Urban GS”.

Foto: BMW Motorrad
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Foto: BMW Motorrad
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Auf neuesten Stand gebracht wurden ebenso die Hypersportlerin S 1000 RR und ihre Schwestern, R sowie XR. Ein Update erhalten haben die großen Sechszylinder-Tourerinnen, K 1600 GT und GL. Im Laufe des Jahres kommen noch weitere neue Modellvarianten hinzu: wie bereits erwähnt die G 310 GS (im Herbst), des weiteren eine Nackt-Interpretation der K 1600, die “B” (wie “Bagger”) und, als Krönung der Leistung und Leichtigkeit, die Carbon-Version der Supersport-Königin, die HP4 Race.

Rennsemmeln

Apropos Semmeln: Das Fahrwerk und die Bremsen der G 310 R fühlen sich an, als könnten sie mehr als 34 PS Leistung verkraften. Das dürfte auch bei der GS-Version so sein. Vielleicht reiht sich unter die in Aussicht gestellen weiteren Derivate eine aufgemotzte (oder aufmotzbare) Rennsemmel ein. Wäre bestimmt lustig.

Foto: BMW Motorrad
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Der Preis der G 310 R: ab 4.950 Euro. Der GS-Tarif ist noch nicht durchkalkuliert.
 

Ab Oktober: BMW R nineT Scrambler

Hoch die Töpfe

Im Herbst ist es endlich soweit: Gut ein Jahr nach ihrer Show-Premiere rollt die BMW R nineT Scrambler endlich zu den Händlern.

Actionhelden der Leinwand fuhren sie, Hobbyracer nahmen mit ihnen an Berg- und Strandrennen teil – das waren die Scrambler, frei übersetzt: „Kletterer“.

Foto: BMW
Foto: BMW

Foto: BMW
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Mit grobstolliger Bereifung, hochgelegter Auspuffanlage, längeren Federwegen und einer relaxten Sitzposition offerierten sie ihren Fahrern in den 1950er- bis 1970er-Jahren neben Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen auch leichte Geländegängigkeit und damit erweitertes Einsatzspektrum. Wer eine Scrambler fuhr, war wie sein Motorrad jenseits etablierter Standards und eingefahrener Konventionen unterwegs.
Auch in der Historie von BMW Motorrad ist das Thema Scrambler verwurzelt. So wurde die BMW R 68 im Jahr 1951 mit einer typischen, hochgelegten 2-in-1-Auspuffanlage präsentiert, wie sie auch von der deutschen BMW-Rennlegende Georg „Schorsch“ Meier in Wettbewerben eingesetzt wurde.
In der Serie war die Auspuffanlage an diesem Modell konventionell unten verlegt. Die hochgelegte Auspuffversion war bereits damals als Zubehör erhältlich. Noch heute rüsten Besitzer diesen Klassiker der Nachkriegszeit noch gerne mit dieser Auspuffanlage im Scrambler-Stil nach.
Im Herbst 2015 präsentierte BWM auf der EICMA in Mailand die moderne Scrambler-Interpretation auf Basis der R nineT. Wie bei der Roadster-Version setzt man auf den luftgekü̈hlten Boxer als Antrieb, mit 1.170 ccm Hubraum und 110 PS Leistung bei 7.750 U/min (Drehmoment-Max: 116 Nm bei 6.000 U/min).
Der Motor erfüllt dank neuem Mapping und einem Kraftstoffsystem mit Aktivkohlefilter die EU-4-Abgasnorm. Ausgeliefert wird die R nineT Scrambler ab Oktober, zu Preisen ab 15.550,- Euro.

Weniger ist mehr: Ducati Scrambler Sixty2 400

Einsteiger aufgepasst!

Programmierter Kult: Ducati erweitert das Angebot der im Vorjahr präsentierten Submarke Scrambler um eine kleinere Version.

Foto: Ducati
Foto: Ducati

Befeuert vom Luft-/Öl-gekühlten V2 aus der inzwischen ausgelaufenen Reihe Monster 696, mit hochwertigen Komponente, und vor allem mit extrem viel klassisch inspiriertem Style: Von Anfang haben die Bologneser angekündigt, dass die Scrambler 800 der Grundstein für eine neue Baureihe sein sollte.
Das bedeutete im ersten Jahr die Versionen „Urban Enduro“, „Classic“, „Full Throttle“ und „Icon“. Heuer folgte die „Flat Track Pro“, wie gehabt mit 803 ccm-V2 und 75 PS. Mit der „Sixty2 400“ eröffnet man eine neue Klasse, in Bezug auf Hubraum und Leistung.
Mit 390 ccm und 41 PS zielt sie vor allem auf Zweirad-Einsteiger ab. Und auf die wachsende Zahl jener A2-Führerschein-Absolventen, die mit den zulässigen 48 PS auskommen und sich den Aufstieg zum großen A entweder ganz sparen oder noch überlegen wollen. Rechtzeitig zum Saisonbeginn ist die Kleine nun startklar.

Größe ist nicht alles

Foto: Ducati
Foto: Ducati

Ihre ersten Probe-Meter machte sie im (auch nicht immer bacherlwarmen) Katalonien, in Barcelona City und auf der g’schmackigen Auffahrt zum Tibidabo. Nun hören sich die Hubraum- und Leistungsangaben fürs erste nicht unbedingt spaßbringend an. Doch weit gefehlt!
Der Motor wurde ja von der größeren Scrambler übernommen und quasi „halbiert“; und auch als 400er verfügt er über die Qualitäten des 800ers: nämlich Drehfreudigkeit, Durchzugsstärke und Elastizität. Die 41 PS an sich, aber besonders die lineare Kraftentfaltung lassen damit die Sixty2 eigentlich nie untermotorisiert wirken. Klar muss man den Motor mit mehr Drehzahl bewegen, um flott zu sein; doch selbst auf Bergstraßen kommt keine Fadesse auf.

Sitzt, geht, rennt

Foto: Ducati
Foto: Ducati

Dem entspricht auch das Gesamt-Layout der feschen kleinen Italienerin: Fahrwerk und Bremsen sind höchst erwachsen und stehen der Performance eines größeren Naked Bikes in nichts nach. Die Sitzposition ist kommod; der breite Lenker macht das Handling spielerisch. Das Fahrwerks-Setting ist stimmig. Auffällig ist zudem die hochwertige Verarbeitung der Sixty2.
Damit hebt sie sich von den Billig-Derivaten anderer Hersteller ab, die häufig in Fernost gebaut und dann dennoch unter den ehrwürdigen Premium-Logos verkauft werden.
Das spiegelt sich auch im Preis der Sixty2 wider. Mit 8.395 Euro ist sie zwar keine echte Mezzie, jedoch aufgrund der soliden Verarbeitung und des hohen Fun-Faktors ist sie unterm Strich jeden Euro wert. Und ist sicherlich nicht nur, aber angesichts der moderaten 790 Millimetern Sitzhöhe und poppig-peppigen Farben ganz besonders für junge Mädel und Buben attraktiv.
Text: Gregor Josel
Fotos: Ducati

Ducati Scrambler Sixty2 400
Motor: V2, 90°
Hubraum: 390 ccm
Leistung: 41 PS (30 kW) bei 8.750 U/min
Drehmoment-Max: 34,3 Nm bei 7.750 U/min
Sitzhöhe: 790 mm
Gewicht: 167 kg (trocken)
Tankinhalt: 14 l
Preis: ab 8.395 Euro