Ab 30. Mai: VOLLGAS! 3/2025
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Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8
Französische Evolution
2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.
Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.
Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.
Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.
Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.
Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.
TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8
- Motortyp Turbodiesel
- Leistung 131 PS
- Drehmoment 300 Nm
- 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
- Spitze 188 km/h
- Getriebe 8-Gang-Automatik
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 1.507 kg
- Reifen 235/55 R 18
- Reichweite 1.293 km
- Verbrauch 4,1 L/100 km
- Testverbrauch 5,7 L/100 km
- CO2 108 g/km
- Kofferraum 580 Liter
- Preis 37.990 Euro
Fotos: Bernhard Reichel
Test: Kia Niro PHEV Platin
Pfeil-steil
Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.
Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.
Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.
Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.
Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.
TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin
- Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
- Akkukapazität 8,9 kWh
- Leistung 141 PS
- Drehmoment 317 Nm
- 0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
- Spitze 172 km/h
- Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 1.548 kg
- Reifen 205/60 R 16
- Reichweite 900 km
- Verbrauch 1,3 L/100 km
- Testverbrauch 4,5 L/100 km
- CO2 29 g/km
- Kofferraum 324 Liter
- Preis 43.490 Euro
Test: Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC
Clio mio
Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.
Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.
Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.
Trios in Clios
Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.
Wendig und trendig
Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.
TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC
- Motortyp Turbobenziner
- Leistung 130 PS
- Drehmoment 240 Nm
- 0 auf 100 km/h 9,0 Sek.
- Spitze 200 km/h
- Getriebe 7-Gang-DKG
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 1.248 kg
- Reifen 195/55 R 16 vorne 205/45 R17 hinten
- Reichweite 792 km
- Verbrauch 5,7 L/100 km
- Testverbrauch 6,0 L/100 km
- CO2 130 g/km
- Kofferraum 391 Liter
- Preis 23.390 Euro
- Testwagenpreis 25.973
Fotos: Bernhard Reichel
Test: VW Passat Variant TDI DSG
Here we go again!
Der Passat-Kombi ist das Vertreterauto schlechthin – doch reicht ein Facelift des 2014er-Modells, um mit der frischeren Konkurrenz (Škoda Octavia, Peugeot 508) mitzuhalten?
Es gibt wohl kaum eine längere Autobahnfahrt im Normaltempo, ohne einmal von einem mit Lichthupe drängenden Passat überholt zu werden. Kein Wunder, ist es doch DER typische Dienstwagen – weithin bekannt und omnipräsent. Mehr als 150.000 gibt es davon im österreichischen Fahrzeugbestand. Kürzlich wurde VWs Segment-Bestseller überarbeitet und vor allem bei den digitalen Möglichkeiten im Cockpit erweitert und motorisch aufgebessert.
Lang, länger, Passat
Starten wir mit den Antrieben: Den Passat Variant gibt’s in der km/h-beschränkten Alpenrepublik von 120 bis 240 PS. Zwei-mal als Benziner (150, 190), dazu vier Diesel (120, 150, 190, 240) und den „GTE“-bezeichneten Hybrid (218). Unsere Wahl: Der schon im Audi A6 verbaute 2-Liter-Vierzylinder mit effizienten 150 Diesel-PS (als DSG oder Handschalter). Als Langstrecken-König lebt der Passat freilich von seiner Reich-weite, die mit dem Dieselaggregat und den 66 Litern Tankfüllung die 1.000 km knackt und auch bei ein bisserl mehr Druck kaum über 6 Liter zu kriegen ist – sogar im Winter.
Trägerkombi
Fast schon paradiesisch ist der Passat Variant innendrin. Ein-fach zu steuern, viel zu sehen, fast nix zu hören und funktionell noch einmal verbessert, u.a. mit Head-up. Bodenwellen kennt man nach einiger Zeit nur mehr vom Hörensagen. Die Dämpfer-Federnkombi trägt einen leicht und souverän. Noch spannend: der Travel Assist bietet teilautomatisiertes Fahren (in erster Linie Autobahn und bis zu 210 km/h) auf bisher noch selten zu bekommendem Niveau – wer sich traut, wird sich schnell dran gewöhnen. Der Preis: Startet familiär bei 34.460 und kann nobler bis über 50.000 gehen. Wir sagen: mittendrin reicht auch!
Auf der Langstrecke und als Dienstwagen fast unschlagbar. Mit seinen variantenreichen Extras nicht nur für Anzugträger geeignet!
TECHNISCHE DATEN VW Passat Variant TDI DSG
- Motortyp Turbodiesel
- Leistung 150 PS
- Drehmoment 360 Nm
- 0 auf 100 km/h 9,1 Sek.
- Spitze 210 km/h
- Getriebe 7-Gang-Automatik
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 1.590 kg
- Reifen 235/45 R 18
- Reichweite ca. 1.200 km
- Verbrauch 4,0 L/100 km
- Testverbrauch 5,0 L/100 km
- CO2 105 g/km
- Kofferraum 650 Liter
- Preis 60.860 Euro
Test: Subaru Forester 2,0i Premium
Jäger oder Sammler?
Wir durften noch einmal den 2019er-Forester Probefahren, bevor bald schon die fünfte Modellgeneration zu den Händlern kommt. Subaru-typisch ist auch die bereits überholte vierte Modellreihe mit Allrad, Boxer und serienmäßig mit dem Assistenzsystem Eye Sight (Kameras u.a. in den Spiegeln) aus-gestattet. Das Auto bremst, schreit und lenkt, wenn hinterm Lenkrad wieder einmal zu unkonzentriert oder zu aggressiv gefahren wird. Autopilot ist auch dieser Assistent keiner. Spurhalteassistent & Co. lassen sich auch ausschalten, im Zweifel wird das System aber dann doch noch aktiv werden.
Das „alte“ Modell ist groß, robust und sehr gut aus-gestattet und daher ohne Scheu vor dem neuen, bulligeren und etwas größeren 2020er-Forester (Startpreis: € 36.990).TECHNISCHE DATEN Subaru Forester 2,0i Premium
- Motortyp Saugbenziner
- Leistung 150 PS
- Drehmoment 198 Nm
- 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
- Spitze 192 km/h
- Getriebe 6-Gang-Automatik
- Antrieb Allrad
- Lehrgewicht 1.574 kg
- Reifen 225/55 R 18
- Reichweite 700 km
- Verbrauch 7,5 L/100 km
- Testverbrauch 7,9 L/100 km
- CO2 172 g/km
- Kofferraum 505 Liter
- Preis 39.990 Euro
Test: Kia e-Soul Long Range
Soulmate
Man sieht ihn viel zu selten und nun rollt schon die dritte Generation des Soul auf die Straßen. Bei uns aber nur noch rein elektrisch.
Das stark polarisierende Boxdesign wurde bewahrt, das neue Leuchtendesign an Front und Heck ermöglicht dank moderner LED-Technik eine weitere Dehnung der Extravaganz. Die Scheinwerfer schrumpften zu ultraflachen und fast schon grimmigen Schlitzen, die Heckleuchten wuchsen bumerangförmig über die Dachkante zusammen. Aufmerksamkeit ist gewiss, ein wichtiges Kriterium für E-Auto-Käufer schon mal erfüllt.
E-Motionen
Mit 452 Kilometer Reichweite nimmt der Soul auch entscheidende alltägliche Reichweitensorgen, sofern man sich für die große und von uns getestete „Long Range“-Variante entscheidet. 204 PS statt 136 PS machen vor allem kurz-zeitig kräftig Laune. So zieht es einen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Selbst ein BMW i3 macht nicht mehr Freude. Vor allem bei Nässe kämpfen die Vorderräder allerdings um Traktion. Bei heftigen 395 Nm Drehmoment kein Wunder. Die Dauerleistung liegt bei beiden Varianten ohnehin bei mittigen 38 PS. Wer die Zusatzleistung nicht abruft, verbraucht auch nicht mehr, im Gegensatz zum Verbrennungsmotor. Motor und Batterien sind identisch mit dem großen und aerodynamischeren Bruder e-Niro.
An die 15,7 kwh/100km Ver-brauch kann man sich in der Stadt schon gut herantasten. Mit Überland oder etwas mehr Fahrspaß kratzt man an der 20 kwh/100km-Grenze. Vollladen an der Haushaltssteckdose dauert einen guten Tag, am 50kw-Schnelllader erreicht man hingegen schon nach einer Stunde einen Ladezustand von 80 Prozent. Dank kräftiger Sitz- und Lenkradheizung wird einem im Winter nicht kalt, wer dennoch zuheizt verliert überschaubare 20 Kilometer Reichweite.
Schalten mal anders
Richtig klasse funktioniert die automatische Rekuperation in Verbindung mit dem Abstands-sensor. Wer das Bremsen, also die größte Feinstaubquelle, noch weiter vermeiden möchte, kann dank Paddeln am Lenkrad die Rekuperationsstärke selbst direkter beeinflussen.
Gut 5.000 Euro kostet unser Long Range-Paket mit Mehr-leistung und größerer Batterie. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und täglich eine Lademöglichkeit hat, findet wohl Gefallen an der braven und umwelt-freundlicheren leichteren Variante.
TECHNISCHE DATEN Kia e-Soul Long Range
- Motortyp Permanent Magnet Synchronmotor
- Akkukapazität 64 kWh
- Leistung 204 PS
- Drehmoment 395 Nm
- 0 auf 100 km/h 7,9 Sek.
- Spitze 167 km/h
- Getriebe Reduktions-Geriebe
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 1.682 kg
- Reifen 215/55 R 17
- Reichweite 452 km
- Verbrauch 15,7 kWh
- Testverbrauch 20 kWh
- CO2 0 g/km
- Kofferraum 315 Liter
- Preis 42.490 Euro
Dauertest: Suzuki Swift Sport
Epilog
Das alte Jahr ging zu Ende und damit auch schweren Herzens unser Jahrestest mit dem Swift Sport. Suzukis frisches und unkompliziertes Spaßgerät blieb bis zuletzt gut aufgelegt. Es folgt das Schlusskapitel.
Zu Jahresbeginn erwartet uns eine politische Vertretung, welche vor allem den Autoverkehr kräftig umrühren will. Billiger wird es also kaum werden, da ist unser fair und sozial motorisierter Renner genau richtig. Ein kleines Auto, trotz eigenständigem Sport-Kühlergrill unauffällig charmant, schön leicht und man hat es mit erstmaligen 140-Turbo-Pferden überaus spaßig unter der Haube. Trotz normaler und aufrechter Sitzposition kommt in den seitenhaltreichen Sitzen sportliches Gefühl auf. Der Motor ist ohnehin quicklebendig und dreh-gierig, die vom Aussterben bedrohte Schaltung knackig, der Klang frech, aber nicht aufdringlich – die Bremsen schön bissig und dosierbar.
Pro
Das Fahrwerk ist perfekt, im Alltag nicht zu hart, gar komfortabel, aber in Kurven lässt es sich einen dem Grenzbereich sicher und langsam annähern. Wie wenig es untersteuert, überrascht auch immer wieder im direkten Vergleich mit radikaler ausgelegten Krach-machern. Der Verbrauch geht inklusiver artgerechter Bewegung mit sechseinhalb Litern absolut in Ordnung. Die Übersicht ist ziemlich gut und sicher, auch nach hinten. An Platz mangelt es für die Fahrzeugklasse kaum.
Kontra
Von größeren Mainstream- Fahrzeugen verwöhnt, vermissen wir nur Kleinigkeiten wie ein größeres Bordcomputer-Display im Tacho, eine digitale km/h-Anzeige in diesem, ein schneller startendes Multimedia-System, moderne Kartendarstellungen, eine in die Zentralverriegelung integrierte Tankklappe, eine Sitzhöheneinstellung für den Beifahrer und manchmal doch weniger kratzempfindliche Kunststoffe, die in diesem Jahr durchaus gelitten haben. Eine Schattenseite blieb uns aber bei aller Freude nicht erspart; der hochsensible Abstandswarner warnt schon bei der geringsten Verzögerung des Vordermannes – das ist absolut kontraproduktiv, nervig und gefährlich irritierend, zumal der quälend lange Ton auch bis zum Ende läuft – sogar dann, wenn die Gefahrenquelle längst abgebogen ist.
Aber was sollen wir sagen: Der Preis fürs Auto ist auch im neuen Jahr gleichgeblieben, und damit wirklich fair. Extras gibt’s keine – denn alles, was es für ihn gibt, ist im „Sport“ schon verbaut. Egal ob Mann oder Frau, egal ob Jung oder Alt, wer nicht immer zu dritt oder viert verreist und gelegentlich ein Zucken im Gasfuß verspürt, kann ohne Bedenken zuschlagen.
TECHNISCHE DATEN Suzuki Swift Sport
- Motortyp Turbobenziner
- Leistung 140 PS
- Drehmoment 230 Nm
- 0 auf 100 km/h 8,1 Sek.
- Spitze 210 km/h
- Getriebe 6-Gang-manuell
- Antrieb Vorderrad
- Lehrgewicht 973 kg
- Reifen 195/45 R 17
- Reichweite 660 km
- Verbrauch 5,6 L/100 km
- Testverbrauch 6,7 L/100 km
- CO2 135 g/km
- Kofferraum 265 Liter
- Preis 36.890 Euro
Fotos: Johann Vogl
Test: Ram 1500 Groß und wahnsinnig
Kommen Sie mit in eine unbekannte Welt: Pick-ups können Lifestyle und Nutzfahrzeug in einem sein, wie die Oberklassen-Pritsche Ram 1500 in unserem Test beweist.
Hierzulande herrscht in der Nische der Pick-ups eine Zweiklassengesellschaft: Da sind auf der einen Seite die für europäische Straßen herunterdimensionierten Pritschen á la Mitsubishi L200, Nissan Navara (auch Mercedes X-Klasse) oder der gut gelungene Amarok von VW. Doch echte Kerle und Mädls lächeln müde, wenn ihnen so einer unterkommt – für sie gibt’s nur die echten volldimensionierten Pick-ups, und die kommen aus dem Land der unbegrenzten Straßen.
- Motor Achtzylinder-Hemi in V-Form
- Hubraum 5.654 ccm
- Leistung 401 PS (295 kW) bei 5.600 U/Min.
- Drehmoment 556 Nm bei 3.950U/Min.
- Höchstgeschwindigkeit 175 km/h (geregelt)
- 0–100 km/h 7,3 Sekunden
- Verbrauch (Werk) 14,9 l auf 100 km
- Testverbrauch (Durchschnitt) 15,0 l auf 100 km
- CO2 352 g/km
- Getriebe Achtgang-Automatik
- Reifen 285/45 R22
- Kraftübertragung Allrad
- Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Luftfedern
- Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet)
- Leergewicht 2.584 kg
- Tankinhalt 98 l
- Preis 65.800 Euro
- Preis des Testwagens 76.800 Euro
Test: Renault Kadjar Kaboom
Bitte starten Sie ihn neu: Update für Renaults Kadjar mit neuen Motoren und neuer Außenwirkung – was bringt die ausführliche Modellpflege?
Größen- und preismäßig zwischen Captur und Koleos angesiedelt, ist der vom Qashqai abstammende Kadjar stimmig komponiert: Fünf Türen, fünf Plätze auf einer Länge von viereinhalb Metern. Die Frontpartie bekam einen größeren Kühlergrill und kraftvoll nach vorne gezogene Kotflügel – dazu die LEDs in C-Form. In unserem Testwagen läuft der stärkste aus zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren: ein 1,3-Liter turboaufgeladener Vierzylinder-Otto, der nun der strengeren Abgasnorm Euro6d-Temp entspricht. Dieser überzeugt mit ordentlichem Schub und Laufruhe, kombiniert mit der sehr guten Innenraumdämmung sorgt das für innere Ruhe und viele Pluspunkte auf langen Strecken.
Als Black Edition (19-Zöller, Alcantara mit roten Ziernähten, Bose-Sound) kostet er gut 3000 Euro zusätzlich. Allradantrieb gibt’s, aber nur für den 150-PS-Top-Diesel. Insgesamt fühlt sich der Kadjar größer an als er ist und kostet weniger als erwartet, nämlich schon ab 23.000 Euro.
- Motor Vierzylinder, Turbo
- Hubraum 1.332 ccm
- Leistung 160 PS (117kW) bei 5.000 U/Min.
- Drehmoment 240 Nm bei 1.750 U/Min.
- Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
- 0–100 km/h 9,3 Sekunden
- Verbrauch (Werk) 5,6 l auf 100 km
- Testverbrauch (Durchschnitt) 7,1 l auf 100 km
- CO2 135 g/km
- Getriebe 7-Stufen-Automatik
- Reifen 225/45 R 19
- Kraftübertragung Vorderrad
- Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne, McPherson hinten
- Bremsen Scheiben, vorne innenbelüftet
- Leergewicht 1.471 kg
- Tankinhalt 55 l
- Preis 22.890 Euro
- Preis des Testwagens 36.764 Euro