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35 Jahre alt: Mercedes-Benz 190

Kleine Revolution

Mit dem Marktstart 1982 gab es einen Baby-Benz, und damit auch den Urahnen der heutigen C-Klasse.

Intern heißt er W201. Seine Vorgeschichte beginnt 1973; mit ein Grund für den Blick in die Mittelklasse war die verschärfte Regelung des Flottenverbrauches in den USA. Ein echter Mercedes-Benz sollte er werden, mit markentypischem Standard bei Fahrkultur und Sicherheit.
Bruno Sacco zeichnete die aerodynamisch günstige Außenhaut, die damals für erbitterte Diskussionen sorgte.

Foto: Daimler

Motorisch gab es am Anfang zwei Vierzylinder-Benziner: Den 190 mit Vergaser und 66 kW/90 PS sowie den 190 E mit Benzineinspritzung und 90 kW/122 PS. Stärkster Benziner war ab 1986 der Sechszylinder 190 E 2.6 (122 kW/166 PS).
Mercedes ohne Diesel geht nicht: mit 1983 kam der 190 D (53 kW/72 PS) dazu, ab Herbst 1987 der 190 D 2.5 Turbo mit fünf Zylindern (90 kW/122 PS).

Der sportliche Teil

…begann mit dem 190 E 2.3-16. Er sollte ursprünglich ein Rallyeauto werden, aber ohne Allrad ging dort nichts mehr.
Nach einigen Weltrekorden auf der Teststrecke von Nardò und einem Gastauftritt bei der Eröffnung des neuen Nürburgrings (Niki Lauda wurde nur vom jungen Ayrton Senna geschlagen) kam 1985 der Einstieg in die DTM, von 1988 an dann mit Werkssupport.

Foto: Daimler

Ab 1990 prägt die nächste Ausbaustufe 190 E 2.5-16 Evolution II (in Serie 173 kW/235 PS) dort das Geschehen mit. In dieser Zeit holt Mercedes-Benz zwei Markentitel (1991 und 1992); Klaus Ludwig wird 1992 deutscher Tourenwagenmeister.
Von der Baureihe W 201 wurden bis August 1993 1.879.630 Fahrzeuge gebaut. Der Nachfolger hieß W202 und war die erste C-Klasse.
Foto: Daimler
Foto: Daimler

NCAP fordert: Schluss mit Crashtest-Versagern

Null Sterne “deluxe”

Wir sind an Sicherheit gewöhnt, aber es gibt sie noch, die Neufahrzeuge mit weit weniger als fünf Sternen im Crashtest – auch bei uns.

NCAP: Das “New Car Assessment Programme” zieht weltweit die Vorgaben für die Bewertung der aktiven und passiven Sicherheit von Kraftfahrzeugen immer strenger an. So werden in Zukunft autonome Notbremssysteme eine Rolle spielen, das war beim neuen Toyota Prius schon der Fall.
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Foto: Euro NCAP
Foto: Euro NCAP

Außerdem wird es zwei Wertungen geben, sofern solche Bremsassistenten optional angeboten werden – einmal mit, einmal ohne das System.
Es geht für die hinter dem Programm stehende globale NCAP-Organisation mit ihren regonalen Ablegern – zum Berispiel in Europa EuroNCAP – also darum, solche aktiven Sicherheitsfeatures möglichst bald als Standard in allen Personenwagen eingebaut zu sehen.
Heute traut sich keine Automarke mehr mit einem Vier-Sterne-Ergebnis beim NCAP-Sicherheitstest zu prahlen. Alles unter dem Maximalwert ist de facto eine kleine Niederlage. Allerdings sind diese Bewertungen nicht maßgeblich für die Zulassung von Fahrzeugtypen.
Die Vereinten Nationen fordern in einer Resolution, dass ESP, aktive Notbremssysteme und Motorrad-ABS weltweit für Neufahrzeuge verpflichterpflichtend gemacht werden. Aber auch die UNO bestimmt nicht, was Standard ist und was nicht.

“Sicher genug”?

Je nach regionalen rechtlichen Vorgaben dürfen sich Autohersteller in manchen Weltregionen mehr trauen, und ihre Kundschaft braucht dementsprechend mehr Mut.
Dabei geht es um so riesige Automärkte wie Südamerika oder den indischen Subkontinent. Dort sind drei Test-Sterne bereits ein Grund zur Beruhigung. Denn es geht auch viel, viel schlechter!
NCAP legt sich mitunter ganz direkt mit Herstellern an. So fordert man zum Beispiel General Motors auf, das in Lateinamerika verkaufte Basismodell des Chevrolet Aveo vom Markt zu nehmen. Genau wie sein Kollege Chevy Sail erreichte es im Crashtest null Sterne.
Keine Sorge: in dieser Form ist der Aveo bei uns nie in den Handel gekommen, und das aus gutem Grund. Den Nissan Tsuru oder das indische Billigst-Auto Tata Nano kennen wir auch nur vom Hörensagen.
In Sachen Insassenschutz verströmen diese Autos beinahe nostalgischen Charme – so lange man nicht selber drinnen sitzt. Fahrzeuge mit ernüchternden Crashtest-Ergebnissen gibt es jedoch auch bei uns.

Leichtbau

Der ÖAMTC und einige Partner-Clubs haben gängige Leichtfahrzeuge getestet. Dabei wurden ein Frontal- und ein Seitenaufprall mit 50 km/h simuliert.

Foto: Euro NCAP
Foto: Euro NCAP

Die salopp “Mopedautos” genannten führerscheinfreien Vierradler sind natürlich geschwindigkeitsbeschränkt, aber sie teilen sich die Straßen immerhin mit Lkws und SUV.
Und die Testergebnisse fallen unerfreulich aus.
Das Resultat: Drei Modelle (Microcar M.GO, Bajaj Qute und Aixam Crossover GTR) fallen mit nur einem Stern komplett durch. Der Chatenet CH30 erreicht als “Testsieger” zwei von fünf Sternen.
Zumindest Airbags, fordert der ÖAMTC, sollten bei Leichtfahrzeugen zur Grundausstattung gehören.