Das Kleeblatt

Alfa Romeo und die Formel 1: Die Marke aus Milano schrieb Formel- 1-Geschichte und baute so manchen Flop.

Den ersten Sieg der Autos mit dem „quadrifoglio verde“ als Glücksbringer gab es gleich beim überhaupt ersten Rennen der neuen Formel 1. Die Story des Tipo 158 „Alfetta“ begann aber schon vor dem Krieg. Bis 1939 hatte Alfa Romeo in der damaligen Europameisterschaft den Rivalen aus Großdeutschland nichts entgegenzuset-zen. Deshalb wich man aus in die kleinere Voiturette-Klasse mit 1,5 Litern Hubraum und Kompressor. Die wäre ab 1940 zur neuen Königsklasse geworden; die Geschichte kam dazwischen. Erst zehn Jahre später wurden für die neue Weltmeisterschaft die Voiturettes abgestaubt. Der 158 passte da ganz genau. Im Mai 1950 in Silverstone war die Alfetta nicht zu schlagen. In dieser Tonart ging es bei den restlichen fünf Rennen weiter. Der Weltmeister hieß Nino Farina. Ein Jahr drauf fuhr der Tipo 159 immerhin zu drei Siegen, Juan Manuel Fangio holte seinen ersten Titel. Ab 1952 wurde die Formel 2 zur Formel 1; die Kosten für ein neues Auto konnte die nie sehr finanzstarke Firma nicht stemmen. Subventionen gab es auch vom Eigentümer, dem italienischen Staat, keine. Das Wettrüsten gegen Ferrari und Maserati kam nicht in Frage. Also ging man in eine lange F1-Pause.

Autodelta-Blues

Abseits der Großen Preise gab es viele Erfolge und die eine oder andere Pleite im Zeichen des Kleeblattes. Bei den Tourenwagen waren Ford und BMW starke Gegner. In der Sportwagen-Szene warfen Porsche und Ferrari lange Schatten. Bei den WM-Titeln 1975 und 1977 hatte man praktisch keine Konkurrenz. Seit Mitte der 1960er gab es den Rennsport-Ableger Autodelta, dort hatte der chaotisch-geniale Carlo Chiti das Sagen. Er führte die Marke auch wieder an die Formel 1 heran. Versuche Anfang der 1970er fielen nicht prächtig aus; erst 1978 war das Mailänder Werk wieder mit Motoren in der Königsklasse präsent. Brabham verwendete einen 180-Grad-V12 im BT45 und BT46, mit dem sich auch Niki Lauda herumschlagen musste. Lotus und der „ground effect“ waren dominant. Brabhams Konter wirbelte Staub auf, buchstäblich: Ein Ventilator am Heck (für die Kühlung, eh klar) sorgte für Unterdruck am Unterboden. Ein Untergriff? Jedenfalls wurde er untersagt. Ein einziges Mal zeigte der BT46B sein Potenzial; nach dem Sieg in Anderstorp war er museumsreif. Ende 1979 lehnte Brabham-Eigner Ecclestone eine weitere Zusammenarbeit dankend ab. Da hatten die Italiener schon ihr eigenes Auto. Und das machte eigene Sorgen.

Motori malati

Welkes Kleeblatt: Autodeltas Formel-1-Boliden waren heiße Anwärter auf einen Titel, nämlich „Schlechtestes Rennauto aller Zeiten“. Der Motor des Dottore Chiti machte mit seiner Breite den Bau eines Ground-Effect-Chassis schwierig, das war aber Pflichtprogramm. Nicht einmal Mario Andretti konnte da gute Performance herauskitzeln. Ende 1982 war das Werksteam, und auch Autodelta, Geschichte. Man lieferte noch einen letzten Motor, nämlich (zu spät) endlich den schmalen Turbo, mit acht Zylindern und – ganz wie in der Urzeit – mit ordentlichem Durst. Ab 1983 kamen die Autos im Namen und auf Rechnung von Alfa Romeo von Euroracing. Was dort an Potenzial vorhandenwar, ging im Kleinkrieg unter, bis Alfa Romeo das Handtuch schmiss. Das 1983er-Auto ging an Enzo Osella; der verwendete die Motoren noch bis 1988, mit mageren Resultaten. Carlo Chiti baute in der Folge seine ähnlich desaströsen „Motori Moderni“. Um Alfa Romeo wurde es turbulent. Inmitten der Übernahme durch den Fiat-Konzern ging ein F1-Comeback 1987 unter. Ein Gruppe-C-Auto blieb Konzept. Beim Gastspiel bei den IndyCars, mit Motor aus dem Ferrari-Regal und Chassis von March, blieb man mittelmäßig. Bald war die Marke in Amerika ohnehin nicht mehr zu sehen. Stattdessen gab es bei den Tourenwagen – in der DTM, in der Super-Touring-Ära und zuletzt bis Ende 2007 in der WTCC – das, was Alfa Romeo sich auch jetzt in der Formel 1 erhofft: saubere Erfolge. Blüht wieder der Klee?

Foto: Alfa Romeo